Streszczenie

Blokada Berlina (24 czerwca 1948 - 12 maja 1949) była jednym z pierwszych poważnych kryzysów międzynarodowych zimnej wojny. Podczas wielonarodowej okupacji Niemiec po II wojnie światowej, Związek Radziecki zablokował aliantom zachodnim dostęp do sektorów Berlina znajdujących się pod kontrolą Zachodu za pomocą kolei, dróg i kanałów. Sowieci zaproponowali, że zrezygnują z blokady, jeśli alianci zachodni wycofają z Berlina Zachodniego nowo wprowadzoną markę niemiecką.

Alianci zachodni zorganizowali Berlin Airlift (niem. Berliner Luftbrücke, lit. "Berliński most powietrzny") od 26 czerwca 1948 r. do 30 września 1949 r. w celu dostarczenia zaopatrzenia mieszkańcom Berlina Zachodniego, co było trudnym przedsięwzięciem ze względu na wielkość miasta i liczbę ludności. Amerykańskie i brytyjskie siły powietrzne przeleciały nad Berlinem ponad 250 000 razy, zrzucając artykuły pierwszej potrzeby, takie jak paliwo i żywność. Do wiosny 1949 roku liczba ta była często dwukrotnie większa, a szczytowa dzienna dostawa wynosiła 12 941 ton. Wśród nich, samoloty zrzucające cukierki, zwane "raisin bombers", wzbudziły wiele życzliwości wśród niemieckich dzieci.

Po początkowym stwierdzeniu, że nie ma możliwości, aby transport lotniczy się udał, Sowieci uznali, że jego dalszy sukces jest coraz bardziej kłopotliwy. 12 maja 1949 roku ZSRR zniósł blokadę Berlina Zachodniego z powodu problemów ekonomicznych w Berlinie Wschodnim, chociaż przez pewien czas Amerykanie i Brytyjczycy nadal zaopatrywali miasto drogą powietrzną, ponieważ obawiali się, że Sowieci wznowią blokadę i próbowali jedynie zakłócić zachodnie linie zaopatrzenia. Berlin Airlift oficjalnie zakończył się 30 września 1949 roku po piętnastu miesiącach. US Air Force dostarczyły do Berlina 1 783 573 tony (76,4% całości), a RAF 541 937 ton (23,3% całości), w sumie 2 334 374 tony, z czego prawie dwie trzecie stanowił węgiel, podczas 278 228 lotów. Dodatkowo załogi lotnicze Kanady, Australii, Nowej Zelandii i RPA wspomagały RAF podczas blokady..: 338 Francuzi również wspierali, ale tylko po to, aby zapewnić sobie garnizon wojskowy.

Amerykańskie samoloty transportowe C-47 i C-54, łącznie przeleciały w tym czasie ponad 92 000 000 mil (148 000 000 km), czyli prawie tyle, ile wynosi odległość Ziemi od Słońca. Latały również transportowce brytyjskie, w tym Handley Page Haltons i Short Sunderlands. W szczytowym okresie Airlift jeden samolot docierał do Berlina Zachodniego co trzydzieści sekund.

Podczas operacji rozbiło się siedemnaście amerykańskich i osiem brytyjskich samolotów. W wyniku operacji odnotowano łącznie 101 ofiar śmiertelnych, w tym 40 Brytyjczyków i 31 Amerykanów, głównie w wyniku wypadków nie związanych z lotami.

Blokada Berlina uwypukliła konkurencyjne ideologiczne i gospodarcze wizje powojennej Europy. Odegrała ona istotną rolę w zrównaniu Berlina Zachodniego ze Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią jako głównymi mocarstwami ochronnymi oraz we wciągnięciu Niemiec Zachodnich w orbitę NATO kilka lat później, w 1955 roku.

W dniach 17 lipca - 2 sierpnia 1945 r. zwycięscy alianci zawarli umowę poczdamską w sprawie losów powojennej Europy, która przewidywała podział pokonanych Niemiec, na zachód od linii Odry i Nysy, na cztery tymczasowe strefy okupacyjne, z których każda była kontrolowana przez jedno z czterech okupacyjnych mocarstw alianckich: Stany Zjednoczone, Wielką Brytanię, Francję i Związek Radziecki (potwierdzając tym samym zasady ustalone wcześniej na konferencji w Jałcie). Strefy te były rozmieszczone mniej więcej wokół ówczesnych miejsc pobytu wojsk alianckich. Berlin, jako siedziba alianckiej Rady Kontroli, został również podzielony na cztery strefy okupacyjne, pomimo położenia miasta, które znajdowało się w całości 100 mil (160 km) wewnątrz kontrolowanych przez Sowietów wschodnich Niemiec. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja kontrolowały zachodnie części miasta, podczas gdy wojska radzieckie kontrolowały sektor wschodni.

Strefa radziecka i prawa aliantów do dostępu do Berlina

W strefie wschodniej władze sowieckie siłą zjednoczyły Komunistyczną Partię Niemiec i Partię Socjaldemokratyczną (SPD) w Socjalistyczną Partię Jedności ("SED"), twierdząc wówczas, że nie będzie ona miała orientacji marksistowsko-leninowskiej ani sowieckiej. Przywódcy SED wezwali wtedy do "ustanowienia antyfaszystowskiego, demokratycznego reżimu, parlamentarnej republiki demokratycznej", podczas gdy sowiecka administracja wojskowa stłumiła wszystkie inne działania polityczne. Fabryki, sprzęt, technicy, kierownicy i wykwalifikowany personel zostali usunięci do Związku Radzieckiego.

Podczas spotkania w czerwcu 1945 roku Stalin poinformował niemieckich przywódców komunistycznych, że spodziewa się powolnego osłabiania pozycji Wielkiej Brytanii w ich strefie okupacyjnej, że Stany Zjednoczone wycofają się w ciągu roku lub dwóch i że nic nie stanie wtedy na przeszkodzie zjednoczonym Niemcom pod komunistyczną kontrolą w obrębie sowieckiej orbity. Stalin i inni przywódcy powiedzieli odwiedzającym delegacjom bułgarskim i jugosłowiańskim na początku 1946 roku, że Niemcy muszą być zarówno sowieckie jak i komunistyczne.

Kolejnym czynnikiem przyczyniającym się do blokady był fakt, że nigdy nie zawarto formalnego porozumienia gwarantującego kolejowy i drogowy dostęp do Berlina przez strefę radziecką. Pod koniec wojny zachodni przywódcy polegali na dobrej woli Sowietów, by zapewnić im dostęp. W tym czasie zachodni alianci zakładali, że odmowa Sowietów dotycząca przyznania jakiegokolwiek dostępu do ładunków poza jedną linią kolejową, ograniczoną do dziesięciu pociągów dziennie, była tymczasowa, ale Sowieci odmówili rozszerzenia na różne dodatkowe trasy, które zostały później zaproponowane.

Sowieci przyznali też tylko trzy korytarze powietrzne umożliwiające dostęp do Berlina z Hamburga, Bückeburga i Frankfurtu. W 1946 roku Sowieci wstrzymali dostawy towarów rolnych ze swojej strefy we wschodnich Niemczech, a amerykański dowódca, Lucius D. Clay, zareagował wstrzymaniem wysyłek zdemontowanych gałęzi przemysłu z zachodnich Niemiec do Związku Sowieckiego. W odpowiedzi Sowieci rozpoczęli kampanię public relations przeciwko polityce amerykańskiej i zaczęli utrudniać pracę administracyjną wszystkich czterech stref okupacyjnych.

Do czasu rozpoczęcia blokady w 1948 roku administracja Trumana nie zdecydowała, czy siły amerykańskie powinny pozostać w Berlinie Zachodnim po utworzeniu rządu zachodnioniemieckiego, planowanego na 1949 rok.

Koncentracja na Berlinie i wyborach w 1946 r.

Berlin szybko stał się punktem centralnym zarówno amerykańskich, jak i sowieckich wysiłków zmierzających do ponownego dostosowania Europy do ich wizji. Jak zauważył radziecki minister spraw zagranicznych Wiaczesław Mołotow: "Co się dzieje z Berlinem, dzieje się z Niemcami; co się dzieje z Niemcami, dzieje się z Europą". Berlin doznał ogromnych zniszczeń; jego przedwojenna populacja licząca 4,3 mln osób została zredukowana do 2,8 mln.

Po ciężkim traktowaniu, przymusowej emigracji, represjach politycznych i szczególnie ciężkiej zimie 1945-1946 Niemcy w strefie kontrolowanej przez Sowietów byli wrogo nastawieni do sowieckich dążeń. Wybory lokalne w 1946 roku spowodowały masowy antykomunistyczny protest wyborczy, zwłaszcza w radzieckim sektorze Berlina. Mieszkańcy Berlina w przeważającej większości wybrali niekomunistycznych członków do władz miasta.

Ruch w kierunku państwa zachodnioniemieckiego

Ambasador Walter Bedell Smith powiedział generałowi Eisenhowerowi, że "pomimo naszego stanowiska, naprawdę nie chcemy ani nie zamierzamy zaakceptować zjednoczenia Niemiec na żadnych warunkach, na które mogliby się zgodzić Rosjanie, nawet jeśli wydają się one spełniać większość naszych wymagań". Amerykańscy planiści już w czasie wojny prywatnie uznali, że będą potrzebowali silnych, sprzymierzonych Niemiec, aby pomóc w odbudowie zachodnioeuropejskiej gospodarki.

Aby skoordynować gospodarki stref okupacyjnych Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych, połączono je 1 stycznia 1947 r. w tzw. Bizone (przemianowany na "Trizone" po przyłączeniu Francji 1 czerwca 1948 r.). Po marcu 1946 roku powołano brytyjską strefową radę doradczą (Zonenbeirat), w której zasiadali przedstawiciele stanów, urzędów centralnych, partii politycznych, związków zawodowych i organizacji konsumenckich. Jak wskazywała nazwa, strefowa rada doradcza nie miała władzy ustawodawczej, a jedynie doradczą. Komisja Kontrolna dla Niemiec - Elementu Brytyjskiego podejmowała wszystkie decyzje z mocą ustawodawczą. W reakcji na postępy radzieckie i brytyjskie, w październiku 1945 r. Office of Military Government, United States (OMGUS) zachęcił stany w strefie amerykańskiej do utworzenia organu koordynującego, tzw. Länderratu (rady stanów), z uprawnieniami legislacyjnymi dla całej strefy amerykańskiej. Länderrat (rada stanów), z uprawnieniami ustawodawczymi dla całej strefy amerykańskiej. Utworzono własne organy centralne (Ausschüsse lub wspólne komisje międzypaństwowe), na czele których stał sekretariat z siedzibą w Stuttgarcie. Podczas gdy brytyjska i radziecka administracja centralna były instytucjami sojuszniczymi, te komitety strefy amerykańskiej nie były pododdziałami OMGUS, lecz autonomicznymi organami niemieckiego samorządu pod nadzorem OMGUS.

Przedstawiciele tych trzech rządów wraz z krajami Beneluksu spotkali się dwukrotnie w Londynie (London 6-Power Conference) w pierwszej połowie 1948 roku, aby przedyskutować przyszłość Niemiec. Ostatecznie zawarto londyński układ o niemieckich długach zewnętrznych, znany również jako londyński układ o długach (niem. Londoner Schuldenabkommen). Na mocy londyńskiego porozumienia o długach z 1953 roku kwota do spłaty została zmniejszona o 50% do około 15 miliardów marek i rozłożona na 30 lat, a w porównaniu z szybko rozwijającą się gospodarką niemiecką miała niewielkie znaczenie.

W odpowiedzi na ogłoszenie pierwszego z tych spotkań, pod koniec stycznia 1948 roku, Sowieci zaczęli zatrzymywać brytyjskie i amerykańskie pociągi do Berlina w celu sprawdzenia tożsamości pasażerów. Jak przedstawiono w komunikacie z 7 marca 1948 r., wszystkie obecne rządy zatwierdziły rozszerzenie planu Marshalla na Niemcy, sfinalizowały połączenie gospodarcze zachodnich stref okupacyjnych w Niemczech i zgodziły się na ustanowienie dla nich federalnego systemu rządów.

Po spotkaniu Stalina z doradcami wojskowymi w dniu 9 marca, 12 marca 1948 roku wysłano do Mołotowa tajne memorandum, w którym nakreślono plan wymuszenia na zachodnich aliantach polityki zgodnej z życzeniami rządu radzieckiego poprzez "uregulowanie" dostępu do Berlina. Sojusznicza Rada Kontroli (ACC) spotkała się po raz ostatni 20 marca 1948 roku, kiedy to Wasyl Sokołowski zażądał poznania wyników konferencji londyńskiej, a na odpowiedź negocjatorów, że nie usłyszeli jeszcze ostatecznych wyników od swoich rządów, powiedział: "Nie widzę sensu kontynuowania tego spotkania i ogłaszam jego odroczenie."

Cała delegacja radziecka wstała i wyszła. Truman zauważył później: "Dla większości Niemiec akt ten jedynie sformalizował to, co od pewnego czasu było oczywistym faktem, a mianowicie, że mechanizm kontroli czterech mocarstw stał się niewykonalny. Dla miasta Berlin był to jednak sygnał do poważnego kryzysu".

Kryzys kwietniowy i mała podnośnia powietrzna

25 marca 1948 roku Sowieci wydali zarządzenia ograniczające zachodni ruch wojskowy i pasażerski pomiędzy amerykańskimi, brytyjskimi i francuskimi strefami okupacyjnymi a Berlinem. Te nowe środki rozpoczęły się 1 kwietnia wraz z ogłoszeniem, że żaden ładunek nie może opuścić Berlina koleją bez zgody sowieckiego dowódcy. Każdy pociąg i ciężarówka miały być przeszukiwane przez władze sowieckie. 2 kwietnia generał Clay nakazał wstrzymanie wszystkich pociągów wojskowych i zażądał, by zaopatrzenie dla garnizonu wojskowego było transportowane drogą powietrzną, co nazwano "Little Lift".

Sowieci złagodzili swoje restrykcje wobec alianckich pociągów wojskowych 10 kwietnia 1948 roku, ale przez następne 75 dni nadal okresowo przerywali ruch kolejowy i drogowy, podczas gdy Stany Zjednoczone kontynuowały zaopatrywanie swoich sił wojskowych przy użyciu samolotów transportowych. Około 20 lotów dziennie trwało przez cały czerwiec, gromadząc zapasy żywności na wypadek przyszłych działań Sowietów, tak że w momencie rozpoczęcia blokady pod koniec czerwca zgromadzono co najmniej 18-dniowy zapas każdego głównego rodzaju żywności, a w przypadku niektórych rodzajów znacznie więcej, co zapewniło czas na przygotowanie kolejnego transportu lotniczego.

W tym samym czasie radzieckie samoloty wojskowe zaczęły naruszać przestrzeń powietrzną Berlina Zachodniego i nękały, lub jak to wojsko nazywało "buzz", loty do i z Berlina Zachodniego. 5 kwietnia, myśliwiec Sił Powietrznych Związku Radzieckiego Jakowlew Jak-3 zderzył się z samolotem pasażerskim British European Airways Vickers Viking 1B w pobliżu lotniska RAF Gatow, zabijając wszystkich na pokładzie obu samolotów. Wydarzenie to, nazwane później katastrofą lotniczą w Gatow, zaostrzyło napięcia między Sowietami a innymi mocarstwami alianckimi.

Wewnętrzne raporty sowieckie z kwietnia stwierdzały, że "nasza kontrola i środki restrykcyjne zadały silny cios prestiżowi Amerykanów i Brytyjczyków w Niemczech" oraz że Amerykanie "przyznali", że pomysł transportu lotniczego byłby zbyt kosztowny.

9 kwietnia sowieccy urzędnicy zażądali, by amerykański personel wojskowy utrzymujący sprzęt komunikacyjny w strefie wschodniej musiał się wycofać, uniemożliwiając tym samym wykorzystanie radiolatarni nawigacyjnych do wyznaczania tras lotniczych. 20 kwietnia Sowieci zażądali, aby wszystkie barki uzyskały odprawę przed wejściem do strefy sowieckiej.

Kryzys walutowy

Stworzenie stabilnych gospodarczo Niemiec Zachodnich wymagało reformy niestabilnej niemieckiej waluty Reichsmark wprowadzonej po inflacji w latach 20. Sowieci kontynuowali osłabianie Reichsmarki, która w czasie wojny przeszła poważną inflację, poprzez nadmierne drukowanie, co spowodowało, że wielu Niemców używało papierosów jako faktycznej waluty lub do wymiany. Sowieci sprzeciwiali się zachodnim planom reformy. Zinterpretowali nową walutę jako nieuzasadnioną, jednostronną decyzję i odpowiedzieli odcięciem wszystkich połączeń lądowych między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi. Sowieci uważali, że jedyną walutą, która powinna być dopuszczona do obiegu jest ta, którą sami wyemitowali.

Przewidując wprowadzenie nowej waluty przez inne kraje w strefach nieradzieckich, Związek Radziecki w maju 1948 roku nakazał swoim wojskowym wprowadzenie własnej nowej waluty i zezwolenie na używanie tylko waluty radzieckiej w swoim sektorze Berlina, jeśli inne kraje wprowadzą tam inną walutę. 18 czerwca Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja ogłosiły, że 21 czerwca zostanie wprowadzona marka niemiecka, ale Sowieci odmówili zgody na używanie jej jako prawnego środka płatniczego w Berlinie. Alianci przetransportowali już do miasta 250 000 000 marek niemieckich i szybko stały się one standardową walutą we wszystkich czterech sektorach. Stalin chciał zmusić państwa zachodnie do opuszczenia Berlina.

Początek blokady

Dzień po ogłoszeniu 18 czerwca 1948 r. nowej marki niemieckiej sowieccy strażnicy wstrzymali wszystkie pociągi pasażerskie i ruch na autostradzie do Berlina, opóźnili zachodnie i niemieckie transporty towarowe i zażądali, aby wszystkie transporty wodne miały specjalne sowieckie zezwolenie. 21 czerwca, w dniu wprowadzenia marki niemieckiej, sowieckie wojsko zatrzymało pociąg z zaopatrzeniem dla wojska Stanów Zjednoczonych do Berlina i odesłało go do zachodnich Niemiec. 22 czerwca Sowieci ogłosili, że wprowadzą w swojej strefie markę wschodnioniemiecką.

Tego samego dnia przedstawiciel sowiecki poinformował pozostałe trzy mocarstwa okupacyjne, że "ostrzegamy zarówno was, jak i ludność Berlina, że zastosujemy sankcje gospodarcze i administracyjne, które doprowadzą do obiegu w Berlinie wyłącznie waluty sowieckiej strefy okupacyjnej." Sowieci rozpoczęli masową kampanię propagandową potępiającą Wielką Brytanię, Stany Zjednoczone i Francję przez radio, gazety i głośniki. Sowieci przeprowadzili dobrze reklamowane manewry wojskowe tuż za miastem. Pogłoski o możliwej okupacji przez wojska radzieckie szybko się rozeszły. Niemieccy komuniści demonstrowali, wszczynali zamieszki i atakowali prozachodnich niemieckich przywódców uczestniczących w spotkaniach dla władz miejskich w sektorze sowieckim.

24 czerwca Sowieci zerwali połączenia lądowe i wodne pomiędzy strefami nieradzieckimi a Berlinem. Tego samego dnia wstrzymali cały ruch kolejowy i barkowy do i z Berlina. W odpowiedzi Zachód wprowadził kontrblokadę, zatrzymując cały ruch kolejowy do Niemiec Wschodnich ze stref brytyjskich i amerykańskich. W ciągu następnych miesięcy ta kontrblokada miała niszczący wpływ na Niemcy Wschodnie, ponieważ zatrzymanie transportu węgla i stali poważnie utrudniło rozwój przemysłu w strefie sowieckiej. 25 czerwca Sowieci wstrzymali dostawy żywności dla ludności cywilnej w nieradzieckich częściach Berlina. Zezwolono na ruch samochodowy z Berlina do stref zachodnich, ale wymagało to 23-kilometrowego (14 mil) objazdu do przeprawy promowej z powodu rzekomych "napraw" mostu. Wykorzystując swoją kontrolę nad elektrowniami w strefie radzieckiej, odcięto również energię elektryczną, na którą liczył Berlin.

Zablokowano ruch powierzchniowy ze stref nieradzieckich do Berlina, pozostawiając otwarte jedynie korytarze powietrzne. Sowieci odrzucili argumenty, że prawa okupacyjne w nieradzieckich sektorach Berlina oraz korzystanie ze szlaków zaopatrzeniowych w ciągu poprzednich trzech lat dało Wielkiej Brytanii, Francji i Stanom Zjednoczonym prawne roszczenie do korzystania z autostrad, tuneli, kolei i kanałów. Licząc po wojnie na dobrą wolę Sowietów, Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nigdy nie wynegocjowały z nimi umowy, która gwarantowałaby te lądowe prawa dostępu do Berlina przez strefę sowiecką.

W tym czasie Berlin Zachodni miał zapas żywności na 36 dni i węgla na 45 dni. Pod względem militarnym Amerykanie i Brytyjczycy mieli znaczną przewagę liczebną ze względu na powojenne zmniejszenie liczebności ich armii. Stany Zjednoczone, podobnie jak inne kraje zachodnie, rozwiązały większość swoich oddziałów i były w znacznym stopniu zdeklasowane na teatrze europejskim. Do lutego 1948 roku cała armia Stanów Zjednoczonych została zredukowana do 552 000 ludzi. Siły wojskowe w zachodnich sektorach Berlina liczyły tylko 8.973 Amerykanów, 7.606 Brytyjczyków i 6.100 Francuzów. Z 98 000 żołnierzy amerykańskich w Niemczech Zachodnich w marcu 1948 roku tylko 31 000 stanowiło siły bojowe, a tylko jedna dywizja rezerwowa była natychmiast dostępna w Stanach Zjednoczonych. Sowieckie siły wojskowe w sektorze radzieckim, który otaczał Berlin, liczyły łącznie 1,5 miliona. Dwa pułki Stanów Zjednoczonych w Berlinie mogły zapewnić niewielki opór przeciwko sowieckiemu atakowi. Z powodu tej nierównowagi amerykańskie plany wojenne opierały się na użyciu setek bomb atomowych, ale w połowie 1948 roku istniało tylko około 50 bomb "Fat Man", jedynej wersji dostępnej dla wojska amerykańskiego. W marcu 1948 roku dostępnych było tylko 35 bombowców Boeing B-29 Superfortress o specyfikacji "Silverplate" - nieco ponad połowa z 65 samolotów B-29 o specyfikacji Silverplate zbudowanych do końca 1947 roku - oraz kilka wyszkolonych załóg lotniczych i montażowych. Trzy grupy B-29 przybyły do Europy w lipcu i sierpniu 1948 roku. Pomimo zamiaru zasygnalizowania zagrożenia, że Zachód może w razie potrzeby dokonać odwetu za pomocą broni jądrowej, Sowieci prawdopodobnie wiedzieli, że żaden z bombowców nie jest zdolny do przenoszenia ładunków atomowych. Pierwsze bombowce Silverplate dotarły do Europy dopiero pod koniec kryzysu w kwietniu 1949 roku.

Generał Lucius D. Clay, dowodzący amerykańską strefą okupacyjną w Niemczech, podsumował przyczyny braku odwrotu w depeszy do Waszyngtonu 13 czerwca 1948 roku:

Utrzymanie naszej pozycji w Berlinie nie ma praktycznego uzasadnienia i nie może być oceniane na tej podstawie... Jesteśmy przekonani, że nasze pozostanie w Berlinie jest niezbędne dla naszego prestiżu w Niemczech i w Europie. Czy na dobre, czy na złe, stał się on symbolem amerykańskich zamiarów.

W przekonaniu, że Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nie mają innego wyjścia, jak tylko się zgodzić, sowiecka administracja wojskowa w Niemczech świętowała rozpoczęcie blokady. Generał Clay uważał, że Sowieci blefują w sprawie Berlina, ponieważ nie chcieliby być postrzegani jako inicjatorzy trzeciej wojny światowej. Uważał, że Stalin nie chce wojny, a działania sowieckie miały na celu wywarcie militarnej i politycznej presji na Zachód w celu uzyskania ustępstw, licząc na rozwagę Zachodu i niechęć do wywołania wojny. Dowódca sił powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (USAFE) generał Curtis LeMay podobno opowiadał się za agresywną odpowiedzią na blokadę, w której jego B-29 z eskortą myśliwców zbliżyłyby się do sowieckich baz lotniczych, podczas gdy wojska lądowe próbowałyby dotrzeć do Berlina; Waszyngton zawetował ten plan.

Decyzja o transporcie lotniczym

O ile drogi naziemne nie były nigdy negocjowane, to w przypadku dróg powietrznych było inaczej. 30 listopada 1945 roku uzgodniono na piśmie, że do Berlina będą prowadziły trzy korytarze powietrzne o szerokości 20 mil, zapewniające swobodny dostęp. Dodatkowo, w przeciwieństwie do sił czołgów i ciężarówek, Sowieci nie mogli twierdzić, że samoloty towarowe stanowią zagrożenie militarne.

Opcja transportu lotniczego zależała w dużej mierze od skali i skuteczności. Jeśli nie udałoby się sprowadzić zaopatrzenia wystarczająco szybko, potrzebna byłaby pomoc sowiecka, aby zapobiec głodowi. Clay otrzymał polecenie, aby zasięgnąć rady u generała LeMaya i sprawdzić, czy transport lotniczy jest możliwy. Początkowo zaskoczony zapytaniem, które brzmiało: "Czy możecie przewieźć węgiel?", LeMay odpowiedział: "Możemy przewieźć wszystko".

Kiedy siły amerykańskie skonsultowały się z brytyjskimi Królewskimi Siłami Powietrznymi w sprawie ewentualnego wspólnego transportu lotniczego, dowiedziały się, że RAF już prowadzi transport lotniczy wspierający brytyjskie oddziały w Berlinie. Odpowiednik generała Claya, generał Sir Brian Robertson, był gotowy z konkretnymi liczbami. Podczas "Little Lift" w kwietniu 1948 roku brytyjski komandor lotnictwa Reginald Waite obliczył zasoby potrzebne do wsparcia całego miasta.

Amerykański rząd wojskowy, opierając się na minimalnej dziennej racji żywnościowej wynoszącej 1.990 kilokalorii (lipiec 1948 r.), ustalił łączne dzienne zapotrzebowanie na 646 ton mąki i pszenicy, 125 ton płatków zbożowych, 64 tony tłuszczu, 109 ton mięsa i ryb, 180 ton suszonych ziemniaków, 180 ton cukru, 11 ton kawy, 19 ton mleka w proszku, 5 ton mleka pełnego dla dzieci, 3 tony świeżych drożdży do pieczenia, 144 tony suszonych warzyw, 38 ton soli i 10 ton sera. W sumie, aby utrzymać ponad dwumilionową populację Berlina, każdego dnia potrzeba było 1.534 ton. Dodatkowo, do ogrzewania i zasilania, codziennie potrzeba było także 3.475 ton węgla, oleju napędowego i benzyny.

Przewiezienie tego wszystkiego nie byłoby łatwe. Powojenna demobilizacja pozostawiła siłom amerykańskim w Europie jedynie dwie grupy transportowców C-47 Skytrain (wojskowa wersja Douglasa DC-3, którą Brytyjczycy nazywali "Dakota"), nominalnie 96 samolotów, z których każdy mógł przewieźć około 3,5 tony ładunku. LeMay uważał, że "przy całym wysiłku" 100 codziennych lotów w obie strony będą one w stanie przetransportować około 300 ton zaopatrzenia dziennie. RAF był nieco lepiej przygotowany, gdyż przerzucił już część samolotów w rejon Niemiec i spodziewał się, że będzie w stanie dostarczyć około 400 ton dziennie.

Nie było to wystarczająco dużo, aby przenieść 5000 ton dziennie, które byłyby potrzebne, ale liczba ta mogła zostać zwiększona w miarę napływu nowych samolotów z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Francji. RAF miał szybko zwiększyć swoją liczebność. W ten sposób flota RAF-u liczyła około 150 Dakotów i 40 większych Avro Yorków o ładowności 10 ton.

Dzięki tej flocie spodziewano się, że w krótkim czasie brytyjski wkład wzrośnie do 750 ton dziennie, aczkolwiek kosztem zawieszenia całego ruchu lotniczego poza airliftem do Berlina. W przypadku dłuższej operacji Stany Zjednoczone musiałyby jak najszybciej dodać dodatkowe samoloty, a te musiałyby być jak największe, a jednocześnie zdolne do wlatywania na berlińskie lotniska. Tylko jeden typ samolotu był odpowiedni, czterosilnikowy C-54 Skymaster i jego odpowiednik w marynarce wojennej USA, R5D, których amerykańskie wojsko posiadało około 565, z czego 268 Skymasterów Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej w MATS, 168 w grupach lotniskowców, a 80 R5D Marynarki Wojennej w różnych dowództwach. Planiści obliczyli, że łącznie z C-54 już zamówionymi do Niemiec i czerpiąc z tych latających z cywilnych przewoźników, 447 Skymasterów mogło być dostępnych w "ekstremalnym stanie zagrożenia".

Biorąc pod uwagę ocenę wykonalności dokonaną przez Brytyjczyków, transport lotniczy wydawał się być najlepszym rozwiązaniem. Pozostał jeden problem - ludność Berlina. Clay wezwał Ernsta Reutera, burmistrza-elekta Berlina, któremu towarzyszył jego doradca, Willy Brandt. Clay powiedział Reuterowi:

Słuchaj, jestem gotów spróbować transportu powietrznego. Nie mogę zagwarantować, że to zadziała. Jestem pewien, że nawet w najlepszym wypadku ludziom będzie zimno i będą głodni. A jeśli mieszkańcy Berlina tego nie zniosą, to się nie uda. A ja nie chcę w to wchodzić, jeśli nie będę miał pańskiego zapewnienia, że ludzie mocno to zniosą.

Reuter, choć sceptyczny, zapewniał Claya, że Berlin poniesie wszelkie niezbędne ofiary, a berlińczycy poprą jego działania.

Generał Albert Wedemeyer, Szef Planów i Operacji Armii USA, przebywał w Europie na inspekcji, gdy wybuchł kryzys. Był on dowódcą amerykańskiego teatru Chiny Birma Indie w latach 1944-45 i posiadał szczegółową wiedzę na temat największego wcześniejszego transportu lotniczego - amerykańskiego transportu lotniczego z Indii przez Garb Himalajów do Chin w czasie II wojny światowej. Jego poparcie dla opcji airlift dało jej duży impuls. Brytyjczycy i Amerykanie zgodzili się na niezwłoczne rozpoczęcie wspólnej operacji; akcja amerykańska została nazwana "Operation Vittles", a brytyjska "Operation Plainfare". Australijski wkład w transport lotniczy, rozpoczęty we wrześniu 1948 roku, został nazwany "Operacją Pelikan".

Brytyjczycy poprosili Kanadę o dostarczenie samolotów i załóg. Kanada odmówiła, przede wszystkim dlatego, że operacja groziła wojną i nie konsultowano się z nią.

Rozpoczyna się transport lotniczy

24 czerwca 1948 roku LeMay mianował generała brygady Josepha Smitha, dowódcę sztabu USAFE w Camp Lindsey, tymczasowym dowódcą sił zadaniowych ds. transportu lotniczego. Smith był szefem sztabu w dowództwie B-29 LeMay'a w Indiach podczas II wojny światowej i nie miał żadnego doświadczenia w zakresie transportu lotniczego. 25 czerwca 1948 roku Clay wydał rozkaz rozpoczęcia operacji "Vittles". Następnego dnia 32 samoloty C-47 wystartowały do Berlina przewożąc 80 ton ładunku, w tym mleko, mąkę i leki. Pierwszy brytyjski samolot poleciał 28 czerwca. W tym czasie spodziewano się, że airlift potrwa trzy tygodnie.

27 czerwca Clay przekazał drogą kablową Williamowi Draperowi ocenę aktualnej sytuacji:

Zorganizowałem już maksymalny transport lotniczy, który rozpocznie się w poniedziałek. Do trwałego wysiłku możemy użyć siedemdziesięciu Dakotów. Liczba, którą mogą udostępnić Brytyjczycy, nie jest jeszcze znana, chociaż generał Robertson ma pewne wątpliwości co do ich zdolności do udostępnienia tej liczby. Nasze dwa berlińskie lotniska mogą obsłużyć około pięćdziesięciu dodatkowych samolotów dziennie. Musiałyby to być C-47, C-54 lub samoloty o podobnej charakterystyce lądowania, gdyż nasze lotniska nie mogą przyjąć większych samolotów. LeMay nalega na dwie grupy C-54. Dzięki temu transportowi lotniczemu powinniśmy być w stanie sprowadzić 600 lub 700 ton dziennie. Podczas gdy w normalnej żywności potrzeba 2.000 ton dziennie, 600 ton dziennie (wykorzystując maksymalnie suszoną żywność) znacznie podniesie morale Niemców i bez wątpienia poważnie zakłóci sowiecką blokadę. Aby to osiągnąć, musimy pilnie otrzymać około 50 dodatkowych samolotów transportowych, które powinny przybyć do Niemiec w najbliższym możliwym terminie, a każdy dzień opóźnienia oczywiście zmniejszy naszą zdolność do utrzymania pozycji w Berlinie. Potrzebne byłyby załogi, aby umożliwić maksymalną eksploatację tych samolotów.

Do 1 lipca system zaczął działać. C-54 zaczęły napływać w dużych ilościach, a baza lotnicza Rhein-Main stała się wyłącznie centrum C-54, podczas gdy Wiesbaden zachowała mieszankę C-54 i C-47. Samoloty leciały na północny wschód przez amerykański korytarz powietrzny na lotnisko Tempelhof, a następnie wracały na zachód lecąc dalej przez brytyjski korytarz powietrzny. Po osiągnięciu strefy brytyjskiej skręciły na południe, by wrócić do swoich baz.

Brytyjczycy stosowali podobny system, lecąc na południowy wschód z kilku lotnisk w rejonie Hamburga przez drugi korytarz do RAF Gatow w sektorze brytyjskim, a następnie wracając środkowym korytarzem, skręcając do domu lub lądując w Hanowerze. Jednak w przeciwieństwie do Amerykanów, Brytyjczycy również wykonywali niektóre loty okrężne, korzystając ze swojego południowo-wschodniego korytarza. Aby zaoszczędzić czas, wiele lotów nie lądowało w Berlinie, zamiast tego zrzucając na lotniska materiały, takie jak węgiel. 6 lipca do Yorków i Dakotów dołączyły łodzie latające Short Sunderland. Płynąc z Finkenwerder nad Łabą koło Hamburga do rzeki Haweli obok Gatow, ich odporne na korozję kadłuby nadawały się do szczególnego zadania, jakim było dostarczenie do miasta proszku do pieczenia i innych soli. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne również miały swój udział w brytyjskim wysiłku.

Przyjęcie dużej liczby lotów do Berlina z różnych samolotów o bardzo zróżnicowanych charakterystykach lotu wymagało ścisłej koordynacji. Smith i jego personel opracowali skomplikowany harmonogram lotów zwany "systemem blokowym": trzy ośmiogodzinne zmiany odcinka C-54 do Berlina, po których następował odcinek C-47. Samoloty miały startować co cztery minuty, lecąc o 1000 stóp (300 m) wyżej niż lot przed nimi. Wzorzec ten zaczynał się na wysokości 5.000 stóp (1.500 m) i był powtarzany pięciokrotnie. Ten system ułożonych w stosy serii przylotów został później nazwany "drabiną".

W pierwszym tygodniu transport lotniczy wynosił średnio dziewięćdziesiąt ton dziennie, ale w drugim tygodniu osiągnął 1000 ton. To prawdopodobnie wystarczyłoby, gdyby akcja trwała tylko kilka tygodni, jak pierwotnie sądzono. Komunistyczna prasa w Berlinie Wschodnim wyśmiewała projekt. Szyderczo określała go jako "daremne próby Amerykanów zachowania twarzy i utrzymania swojej niemożliwej do obrony pozycji w Berlinie".

Pomimo podniecenia wywołanego przez efektowną reklamę wychwalającą pracę (i przepracowanie) załóg oraz codzienne zwiększanie poziomu tonażu, transport lotniczy nie był bliski eksploatacji na miarę swoich możliwości, ponieważ USAFE było organizacją taktyczną bez żadnej wiedzy na temat transportu lotniczego. Konserwacja była ledwo wystarczająca, załogi nie były efektywnie wykorzystywane, transporty stały bezczynnie i były nieużywane, niezbędna dokumentacja była skąpa, a doraźne załogi lotnicze składające się z szukających rozgłosu pracowników biurowych zakłócały biznesową atmosferę. Zostało to dostrzeżone przez Radę Bezpieczeństwa Narodowego Stanów Zjednoczonych na spotkaniu z Clayem 22 lipca 1948 roku, kiedy stało się jasne, że konieczny jest długoterminowy transport lotniczy. Wedemeyer natychmiast polecił, by operacją dowodził zastępca dowódcy ds. operacyjnych Wojskowej Służby Transportu Lotniczego (MATS), gen. dyw. William H. Tunner. Kiedy Wedemeyer był dowódcą sił amerykańskich w Chinach w czasie II wojny światowej, Tunner, jako dowódca Oddziału Indie-Chiny Dowództwa Transportu Lotniczego, zreorganizował transport lotniczy Hump pomiędzy Indiami a Chinami, podwajając tonaż i liczbę godzin lotu. Szef sztabu USAF Hoyt S. Vandenberg poparł tę rekomendację.

Czarny Piątek

28 lipca 1948 roku Tunner przybył do Wiesbaden, aby przejąć kontrolę nad operacją. Dokonał reorganizacji całej operacji transportu lotniczego, osiągając porozumienie z LeMayem w sprawie utworzenia Combined Air Lift Task Force (CALTF), która miała kontrolować z centralnego miejsca zarówno operacje USAFE jak i RAF, co weszło w życie w połowie października 1948 roku. MATS natychmiast wysłał osiem eskadr C-54s-72 samoloty do Wiesbaden i bazy lotniczej Rhein-Main, aby wzmocnić 54 już działające, pierwsza do 30 lipca, a pozostałe do połowy sierpnia, a dwie trzecie wszystkich załóg C-54 na całym świecie zaczęło przenosić się do Niemiec, aby na jeden samolot przypadały trzy załogi.

Dwa tygodnie po przybyciu, 13 sierpnia, Tunner postanowił polecieć do Berlina, aby wręczyć nagrodę porucznikowi Paulowi O. Lykinsowi, pilotowi airlifta, który do tego czasu wykonał najwięcej lotów do Berlina, co było symbolem całego dotychczasowego wysiłku. Zachmurzenie nad Berlinem spadło do wysokości budynków, a obfite opady deszczu sprawiły, że widoczność radarowa była słaba. C-54 rozbił się i spłonął na końcu pasa startowego, a drugiemu lądującemu za nim samolotowi pękły opony podczas próby ominięcia go. Trzeci transportowiec zapętlił się po omyłkowym lądowaniu na budowanym pasie startowym. Zgodnie z obowiązującymi wówczas standardowymi procedurami wszystkie nadlatujące transporty, w tym Tunnera, przybywające co trzy minuty, były układane nad Berlinem przez kontrolę ruchu lotniczego na wysokości od 3000 stóp (910 m) do 12000 stóp (3700 m) przy złej pogodzie, co stwarzało ekstremalne ryzyko kolizji w powietrzu. Nowo wyładowanym samolotom odmówiono zgody na start, aby uniknąć tej możliwości i stworzyć rezerwę na ziemi. Chociaż nikt nie zginął, Tunner był zażenowany faktem, że wieża kontrolna na Tempelhof straciła kontrolę nad sytuacją, podczas gdy dowódca transportu lotniczego krążył nad głową. Tunner przekazał przez radio, że wszystkie spiętrzone samoloty oprócz jego mają być natychmiast odesłane do domu. Stało się to znane jako "Czarny Piątek", a Tunner osobiście zauważył, że to właśnie od tej daty rozpoczął się sukces transportu lotniczego.

W wyniku "Czarnego Piątku" Tunner wprowadził szereg nowych zasad: zasady lotów według wskazań przyrządów (IFR) miały obowiązywać przez cały czas, niezależnie od rzeczywistej widoczności, a każdy samolot miał mieć tylko jedną szansę na wylądowanie w Berlinie. Całkowicie wyeliminowano układanie samolotów w stosy. Przy podejściu na wprost planiści stwierdzili, że w czasie, w którym trzeba było odczepić i wylądować dziewięć samolotów, można było wylądować 30 samolotów, przynosząc 300 ton. Natychmiast spadła liczba wypadków i opóźnień. Tunner zdecydował, podobnie jak podczas operacji Hump, o zastąpieniu C-47 przez C-54 lub większe samoloty, gdy zorientowano się, że rozładunek 3,5-tonowego C-47 zajmuje tyle samo czasu, co 10-tonowego C-54. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy była nachylona podłoga ładunkowa "taildragger" C-47, która utrudniała załadunek ciężarówek. Pokład ładunkowy trójkołowego C-54 był równy, dzięki czemu ciężarówka mogła do niego podjechać i szybko wyładować ładunek. Zmiana weszła w pełni w życie po 28 września 1948 roku.

Zauważywszy podczas swojej pierwszej podróży kontrolnej do Berlina 31 lipca, że były duże opóźnienia, gdy załogi samolotów wracały do swoich samolotów po otrzymaniu przekąsek z terminalu, Tunner zakazał załogom samolotów opuszczania ich samolotów z jakiegokolwiek powodu podczas pobytu w Berlinie. Zamiast tego wyposażył jeepy w mobilne bary z przekąskami, rozdające załogom napoje przy ich samolotach podczas rozładunku. Pilot Airlift, Gail Halvorsen, zauważyła później: "umieścił w tym barze piękne niemieckie Fräuleins. Wiedziały, że nie możemy się z nimi umawiać, nie mieliśmy czasu. Były więc bardzo przyjazne". Oficerowie operacyjni przekazywali pilotom ich karty odpraw i inne informacje podczas jedzenia. Dzięki temu, że rozładunek rozpoczynał się zaraz po wyłączeniu silników na rampie, czas oczekiwania na start do Rhein-Main lub Wiesbaden został skrócony do trzydziestu minut.

Aby zmaksymalizować wykorzystanie ograniczonej liczby samolotów, Tunner zmienił "drabinkę" do trzech minut i 500 stóp (150 m) separacji, zwiększając ją z 4.000 stóp (1.200 m) do 6.000 stóp (1.800 m). Konserwacja, a zwłaszcza przestrzeganie przeglądów 25-, 200- i 1000-godzinnych, stała się najwyższym priorytetem i jeszcze bardziej zmaksymalizowała wykorzystanie. Tunner skrócił także czasy bloków do sześciu godzin, aby móc wcisnąć kolejną zmianę i uczynić 1 440 (liczba minut w ciągu dnia) lądowań w Berlinie celem dziennym. Jego celem, ilustrującym jego podstawową filozofię biznesu lotniczego, było stworzenie "taśmowego" podejścia do planowania, które można było przyspieszyć lub spowolnić w zależności od sytuacji. Najbardziej efektywnym środkiem podjętym przez Tunnera, który początkowo był najbardziej oporny, dopóki nie wykazał swojej skuteczności, było stworzenie jednego punktu kontrolnego w CALTF, który kontrolowałby wszystkie ruchy lotnicze do Berlina, a nie każde siły powietrzne na własną rękę.

Problem braku siły roboczej rozwiązali sami berlińczycy. Załogi rozładowujące i naprawiające lotniska w Berlinie składały się prawie w całości z miejscowych cywilów, którzy w zamian otrzymywali dodatkowe racje żywnościowe. Wraz ze wzrostem doświadczenia załóg, czasy rozładunku wciąż spadały. Rekord ustanowiono dla rozładunku całego 10-tonowego ładunku węgla z C-54 w dziesięć minut, który został później pobity, gdy dwunastoosobowa załoga rozładowała tę samą ilość w pięć minut i 45 sekund.

Do końca sierpnia 1948 roku, po dwóch miesiącach, Airlift odniósł sukces; w ramach codziennych operacji wykonywano ponad 1500 lotów dziennie i dostarczono ponad 4500 ton ładunku, co wystarczyło do utrzymania zaopatrzenia Berlina Zachodniego. Od stycznia 1949 roku 225 C-54 (40% USAF i USN Skymasterów na świecie) Dostawy poprawiły się do 5.000 ton dziennie.

"Operacja Mały Kęsek"

Gail Halvorsen, jeden z wielu pilotów Airlift, postanowił wykorzystać swój wolny czas, aby polecieć do Berlina i nakręcić filmy ręczną kamerą. 17 lipca 1948 roku przyleciał na Tempelhof jednym z samolotów C-54 i podszedł do tłumu dzieci, które zebrały się na końcu pasa startowego, aby oglądać samolot. Przedstawił się, a dzieci zaczęły zadawać mu pytania dotyczące samolotów i ich lotów. W geście dobrej woli rozdał im swoje jedyne dwie laski gumy Wrigley's Doublemint Gum. Dzieci szybko podzieliły się kawałkami, jak tylko mogły, podając nawet opakowanie innym do powąchania. Był pod takim wrażeniem ich wdzięczności i tego, że nie walczyły o nie, że obiecał, że następnym razem, gdy wróci, podrzuci więcej. Zanim je zostawił, jedno z dzieci zapytało go, skąd będą wiedzieć, że to on przyleciał. Odpowiedziało: "Będę machał skrzydłami".

Następnego dnia, podczas podejścia do Berlina, rozkołysał samolot i zrzucił kilka czekoladowych batoników przymocowanych do chusteczkowego spadochronu do czekających pod nim dzieci. Każdego następnego dnia liczba dzieci wzrastała, a on dokonał jeszcze kilku zrzutów. Wkrótce w Base Ops był stos poczty zaadresowanej do "Uncle Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" i "The Chocolate Flier". Jego dowódca był zdenerwowany, gdy ta historia pojawiła się w wiadomościach, ale gdy Tunner o tym usłyszał, zaaprobował gest i natychmiast rozszerzył go na "Operację Little Vittles". W akcji wzięli udział inni piloci, a kiedy wieści dotarły do USA, dzieci w całym kraju wysyłały swoje własne słodycze, aby pomóc. Wkrótce do akcji włączyli się najwięksi producenci słodyczy. Ostatecznie na Berlin zrzucono ponad trzy tony cukierków, a "operacja" stała się wielkim sukcesem propagandowym. Niemieckie dzieci nazwały samoloty zrzucające cukierki "raisin bombers" lub candy bombers.

Sowieci mieli przewagę w konwencjonalnych siłach zbrojnych, ale byli pochłonięci odbudową zniszczonej wojną gospodarki i społeczeństwa. Stany Zjednoczone miały silniejszą marynarkę i siły powietrzne, a także dysponowały bronią jądrową. Żadna ze stron nie chciała wojny; Sowieci nie przerwali transportu lotniczego.

Reakcja początkowa

W miarę jak rosło tempo operacji lotniczych, stało się jasne, że mocarstwa zachodnie mogą dokonać niemożliwego: zaopatrywać w nieskończoność całe miasto wyłącznie drogą powietrzną. W odpowiedzi, począwszy od 1 sierpnia 1948 roku, Sowieci zaoferowali darmową żywność każdemu, kto przekroczył granicę Berlina Wschodniego i zarejestrował tam swoje kartki żywnościowe - do 4 sierpnia 1948 roku kartki otrzymało prawie 22 tysiące berlińczyków. W 1949 roku ponad 100 tys. berlińczyków zachodnich otrzymywało sowieckie zaopatrzenie w Berlinie Wschodnim. Część mieszkańców Berlina Zachodniego odrzucała sowieckie oferty żywnościowe.

Przez cały czas trwania transportu lotniczego radzieccy i niemieccy komuniści poddawali znękanych mieszkańców Berlina Zachodniego nieustannej wojnie psychologicznej. W audycjach radiowych nieustannie głosili, że cały Berlin znajduje się pod władzą sowiecką i przewidywali rychłe opuszczenie miasta przez zachodnich okupantów. Sowieci nękali również członków demokratycznie wybranej administracji miejskiej, która musiała prowadzić swoje interesy w ratuszu znajdującym się w sektorze sowieckim.

W pierwszych miesiącach transportu lotniczego Sowieci stosowali różne metody nękania alianckich samolotów. Obejmowały one buczenie przez sowieckie samoloty, utrudnianie skoków spadochronowych w obrębie korytarzy oraz świecenie reflektorów w celu oślepiania pilotów w nocy. Chociaż USAFE zgłosiła 733 oddzielne zdarzenia nękające, w tym flak, ogień powietrze-powietrze, rakiety, bombardowania i eksplozje, obecnie uważa się to za przesadzone. Żaden z tych środków nie był skuteczny. Były pilot RAF Dakota Dick Arscott opisał jeden incydent "buczenia". "Jaksy (radzieckie samoloty myśliwskie) zwykły przylatywać i buczeć nad tobą na wysokości około dwudziestu stóp, co może być odstręczające. Pewnego dnia zostałem bzyknięty około trzy razy. Następnego dnia zaczęło się to znowu, a on podleciał dwa razy i miałem już tego trochę dość. Więc kiedy pojawił się po raz trzeci, skierowałem samolot w jego stronę i była to sprawa kurczaka, na szczęście to on stchórzył".

Próba komunistycznego puczu w samorządzie miejskim

Jesienią 1948 r. niekomunistyczna większość w parlamencie miejskim Wielkiego Berlina nie mogła uczestniczyć w obradach w ratuszu w sektorze sowieckim. Parlament (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) został wybrany na mocy tymczasowej konstytucji Berlina dwa lata wcześniej (20 października 1946). Podczas gdy kontrolowani przez SED policjanci biernie przyglądali się sytuacji, kierowane przez komunistów tłumy wielokrotnie wdzierały się do Neues Stadthaus, tymczasowego ratusza (mieszczącego się przy Parochialstraße, ponieważ wszystkie inne centralne budynki miejskie zostały zniszczone w czasie wojny), przerywały sesje parlamentu i groziły jego niekomunistycznym członkom. Kreml zorganizował próbę puczu w celu przejęcia kontroli nad całym Berlinem poprzez przejęcie 6 września ratusza przez członków SED.

Trzy dni później radio RIAS wezwało berlińczyków do protestu przeciwko działaniom komunistów. 9 września 1948 roku pod Bramą Brandenburską, obok zrujnowanego Reichstagu w sektorze brytyjskim, zebrał się 500-tysięczny tłum. Transport lotniczy działał do tej pory, ale wielu mieszkańców Berlina Zachodniego obawiało się, że alianci w końcu go przerwą. Ówczesny radny miejski SPD Ernst Reuter wziął mikrofon i błagał o swoje miasto: "Wy narody świata, wy narody Ameryki, Anglii, Francji, spójrzcie na to miasto i uznajcie, że to miasto, ten naród, nie może być porzucony - nie może być porzucony!".

Tłum ruszył w stronę sektora zajętego przez Sowietów i ktoś wspiął się na górę i zerwał sowiecką flagę powiewającą na szczycie Bramy Brandenburskiej. Sowiecka żandarmeria wojskowa (MP) szybko zareagowała, w wyniku czego jeden z niesfornego tłumu został zabity. Napięta sytuacja mogła się jeszcze bardziej zaostrzyć i skończyć rozlewem krwi, ale wtedy interweniował brytyjski zastępca proboszcza, który odepchnął sowieckich żandarmów swoją pałką. Nigdy przed tym wydarzeniem tak wielu berlińczyków nie zgromadziło się w jednym miejscu. Oddźwięk na całym świecie był ogromny, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie silne poczucie solidarności z berlińczykami wzmocniło powszechną determinację, by ich nie opuszczać.

Parlament Berlina postanowił zebrać się zamiast tego w stołówce Wyższej Szkoły Technicznej Berlin-Charlottenburg w sektorze brytyjskim, zbojkotowanej przez członków SED, która w 1946 roku zdobyła 19,8% głosów wyborczych. 30 listopada 1948 roku SED zebrała swoich wybranych parlamentarzystów oraz 1100 innych działaczy i zorganizowała w Metropol-Theater w Berlinie Wschodnim niekonstytucyjne tzw. nadzwyczajne zgromadzenie miejskie (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung), które ogłosiło, że wybrany w wyborach rząd miejski (Magistrat) i jego demokratycznie wybrani radni zostali zdymisjonowani i zastąpieni nowym rządem kierowanym przez Oberbürgermeistra Friedricha Eberta Jr. i składającym się wyłącznie z komunistów. Ta samowola nie miała skutków prawnych w Berlinie Zachodnim, ale sowieccy okupanci uniemożliwili wybranemu rządowi miejskiemu dla całego Berlina dalsze działania w sektorze wschodnim.

Wybory grudniowe

Parlament miejski, zbojkotowany przez członków SED, głosował następnie 5 grudnia 1948 r. za jego ponownym wyborem, zahamowanym jednak w sektorze wschodnim i zniesławionym przez SED jako Spalterwahl ("wybory dzielące"). SED nie wystawiła w tych wyborach żadnych kandydatów i zaapelowała do wyborców w sektorach zachodnich o bojkot wyborów, podczas gdy partie demokratyczne ubiegały się o mandaty. Frekwencja wyniosła 86,3% zachodniego elektoratu, przy czym SPD uzyskała 64,5% głosów (= 76 mandatów), CDU 19,4% (= 26 mandatów), a Partia Liberalno-Demokratyczna (LDP, połączona w 1949 roku z FDP) 16,1% (= 17 mandatów).

7 grudnia nowy, de facto wyłącznie zachodnio-berliński parlament miejski wybrał nowy rząd miejski w Berlinie Zachodnim na czele z nadburmistrzem Reuterem, który już raz, na początku 1946 roku, został wybrany na nadburmistrza, ale radzieckie weto uniemożliwiło mu objęcie urzędu. W ten sposób w mieście podzielonym na wschodnią i zachodnią wersję swojego dawnego ja funkcjonowały dwa odrębne rządy miejskie. Na wschodzie szybko wprowadzono komunistyczny system nadzorowany przez strażników domów, ulic i bloków.

Parlament Berlina Zachodniego uwzględnił faktyczny podział polityczny Berlina i zastąpił tymczasową konstytucję Berlina przez Verfassung von Berlin (konstytucję Berlina), przeznaczoną dla całego Berlina z mocą obowiązującą od 1 października 1950 r. i ograniczoną de facto tylko do zachodnich sektorów, zmieniając również nazwy parlamentu miejskiego (z Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin na Abgeordnetenhaus von Berlin), rządu miejskiego (z Magistrat von Groß-Berlin na Senat Berlina) i szefa rządu (z Oberbürgermeister na Governing Mayor of Berlin).

Przygotowanie do zimy

Chociaż początkowe szacunki mówiły o tym, że do zaopatrzenia miasta potrzeba będzie około 4-5 tysięcy ton dziennie, to jednak dokonywano ich w kontekście letniej pogody, kiedy to spodziewano się, że Airlift potrwa tylko kilka tygodni. Gdy operacja przeciągnęła się do jesieni, sytuacja znacznie się zmieniła. Zapotrzebowanie na żywność pozostało takie samo (około 1.500 ton), ale potrzeba dodatkowego węgla do ogrzania miasta drastycznie zwiększyła całkowitą ilość ładunku do przetransportowania o dodatkowe 6.000 ton dziennie.

Aby utrzymać Airlift w tych warunkach, obecny system musiałby zostać znacznie rozbudowany. Samoloty były dostępne, a Brytyjczycy zaczęli dodawać swoje większe Handley Page Hastings w listopadzie, ale utrzymanie floty okazało się poważnym problemem. Tunner ponownie zwrócił się do Niemców, zatrudniając (obficie) byłe załogi naziemne Luftwaffe.

Kolejnym problemem był brak pasów startowych w Berlinie, na których można by było lądować: dwa na Tempelhof i jeden w Gatow - żaden z nich nie był przystosowany do obciążenia, jakie nakładały na niego C-54. Wszystkie istniejące pasy startowe wymagały setek robotników, którzy wbiegali na nie pomiędzy lądowaniami i wsypywali piasek w matę Marstona (przebite stalowe deski), aby zmiękczyć powierzchnię i pomóc deskom przetrwać. Ponieważ system ten nie mógł przetrwać zimy, w okresie od lipca do września 1948 r. na lotnisku Tempelhof wybudowano asfaltowy pas startowy o długości 6.000 stóp.

Pas startowy był daleki od ideału, ponieważ podejście do lądowania odbywało się nad berlińskimi blokami mieszkalnymi. Dzięki temu we wrześniu i październiku 1948 roku pas pomocniczy został zmodernizowany z maty Marston na asfalt. Podobny program modernizacji przeprowadzili Brytyjczycy w Gatow w tym samym okresie, również dodając drugi pas startowy przy użyciu betonu.

W międzyczasie Francuskie Siły Powietrzne zaangażowały się w pierwszą wojnę w Indochinach, więc do wsparcia własnych wojsk mogły wystawić tylko kilka francuskich samolotów Junkers Ju 52 (znanych jako A.A.C. 1 Toucan), które były zbyt małe i powolne, aby mogły być pomocne. Francja zgodziła się jednak na budowę kompletnego, nowego i większego lotniska w swoim sektorze na brzegu jeziora Tegel. Francuscy inżynierowie wojskowi, zarządzający niemieckimi ekipami budowlanymi, zdołali ukończyć budowę w czasie poniżej 90 dni. Z powodu braku ciężkiego sprzętu, pierwszy pas startowy był w większości budowany ręcznie, przez tysiące robotników, którzy pracowali dzień i noc.

Do wyrównania drugiego pasa startowego na Tegel potrzebny był ciężki sprzęt, który był zbyt duży i ciężki, aby przylecieć na nim jakimkolwiek istniejącym samolotem towarowym. Rozwiązaniem był demontaż dużych maszyn, a następnie ich ponowny montaż. Wykorzystując pięć największych amerykańskich transportów C-82 Packet, można było przylecieć z maszynami do Berlina Zachodniego. To nie tylko pomogło w budowie lotniska, ale także pokazało, że sowiecka blokada nie mogła niczego zatrzymać w Berlinie. Lotnisko Tegel zostało później przekształcone w Port Lotniczy Berlin Tegel.

Aby usprawnić kontrolę ruchu lotniczego, która miała być krytyczna w miarę wzrostu liczby lotów, nowo opracowany system radaru podejścia do lądowania (GCA) został przetransportowany do Europy i zainstalowany na lotnisku Tempelhof, a drugi zestaw zainstalowano w Fassberg w Strefie Brytyjskiej w Niemczech Zachodnich. Dzięki instalacji GCA zapewniono operacje transportu lotniczego w każdą pogodę. Listopad i grudzień 1948 roku okazały się najgorszymi miesiącami operacji transportu lotniczego dla zachodnich aliantów. Jedna z najdłuższych mgieł w historii Berlina spowiła cały kontynent europejski na wiele tygodni. Zbyt często samoloty odbywały cały lot, a potem nie były w stanie wylądować w Berlinie. 20 listopada 1948 roku 42 samoloty odleciały do Berlina, ale tylko jeden wylądował. W pewnym momencie w mieście pozostały tylko tygodniowe zapasy węgla. W końcu jednak pogoda się poprawiła i w styczniu 1949 roku dostarczono ponad 171 000 ton, w lutym 152 000 ton, a w marcu 196 223 tony.

parada wielkanocna

Do kwietnia 1949 roku operacje transportu lotniczego przebiegały sprawnie, a Tunner chciał wstrząsnąć swoim dowództwem, aby zniechęcić do samozadowolenia. Wierzył w ducha współzawodnictwa między jednostkami i w połączeniu z ideą wielkiego wydarzenia uważał, że zachęci to je do większego wysiłku. Postanowił, że w niedzielę wielkanocną transport lotniczy pobije wszelkie rekordy. Aby tego dokonać, potrzebna była maksymalna wydajność, dlatego też, aby uprościć obsługę ładunku, w powietrzu miał być przewożony tylko węgiel. Na potrzeby tego przedsięwzięcia zbudowano zapasy węgla i zmieniono harmonogramy obsługi technicznej, tak aby do dyspozycji była maksymalna liczba samolotów.

Od południa 15 kwietnia do południa 16 kwietnia 1949 roku załogi pracowały przez całą dobę. Po zakończeniu pracy dostarczono 12.941 ton węgla w 1.383 lotach, bez żadnego wypadku. Mile widzianym efektem ubocznym tych działań było ogólne ożywienie pracy, a tonaż wzrósł z 6.729 ton do 8.893 ton dziennie. W sumie w kwietniu transport lotniczy dostarczył 234.476 ton.

21 kwietnia tonaż dostaw wlatujących do miasta przekroczył ten, który wcześniej przywieziono koleją.

15 kwietnia 1949 roku radziecka agencja informacyjna TASS poinformowała o gotowości Sowietów do zniesienia blokady. Następnego dnia Departament Stanu USA stwierdził, że "droga wydaje się jasna" do zakończenia blokady. Wkrótce potem cztery mocarstwa rozpoczęły poważne negocjacje i doszło do ugody na warunkach zachodnich. 4 maja 1949 roku alianci ogłosili porozumienie o zakończeniu blokady w ciągu ośmiu dni.

Sowiecka blokada Berlina została zniesiona minutę po północy 12 maja 1949 roku. Brytyjski konwój natychmiast przejechał do Berlina, a pierwszy pociąg z Niemiec Zachodnich dotarł do Berlina o godzinie 5:32. Jeszcze tego samego dnia ogromny tłum świętował zakończenie blokady. Generałowi Clayowi, którego przejście na emeryturę zostało ogłoszone przez prezydenta USA Trumana 3 maja 1949 roku, salutowało 11 000 amerykańskich żołnierzy i dziesiątki samolotów. Po powrocie do domu Clay otrzymał paradę z taśmą kleszczową w Nowym Jorku, został zaproszony do wygłoszenia przemówienia w Kongresie USA i uhonorowany medalem od prezydenta Trumana.

Mimo to przez pewien czas kontynuowano loty zaopatrzeniowe do Berlina, co pozwoliło na stworzenie komfortowej nadwyżki, choć po osiągnięciu odpowiedniej wielkości nadwyżki można było zrezygnować z lotów nocnych, a następnie weekendowych. Do 24 lipca 1949 r. zgromadzono zapasy na trzy miesiące, co zapewniało wystarczającą ilość czasu, aby w razie potrzeby ponownie uruchomić Airlift.

18 sierpnia 1949 r. Flt Lt Roy Mather DFC AFC wraz z załogą w składzie Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson i Royston William Marshall AFM z 206 dywizjonu, odleciał do Wunstorfu po raz 404. podczas blokady, co jest rekordową liczbą lotów dla jakiegokolwiek pilota jakiejkolwiek narodowości, czy to cywilnego, czy wojskowego.

Berlin Airlift oficjalnie zakończył się 30 września 1949 roku, po piętnastu miesiącach. W sumie USAF dostarczyły 1 783 573 tony, a RAF 541 937 ton, w sumie 2 326 406 ton, z czego prawie dwie trzecie stanowił węgiel, podczas 278 228 lotów do Berlina. Royal Australian Air Force dostarczyły 7 968 ton ładunku i 6 964 pasażerów podczas 2 062 sortów. C-47 i C-54 przeleciały w tym czasie łącznie ponad 92 000 000 mil (148 000 000 km), czyli prawie tyle, ile wynosi odległość Ziemi od Słońca. W szczytowym momencie Airlift jeden samolot docierał do Berlina Zachodniego co trzydzieści sekund.

Piloci pochodzili ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Australii, Kanady, Nowej Zelandii i Południowej Afryki.

W wyniku operacji odnotowano łącznie 101 ofiar śmiertelnych, w tym 40 Brytyjczyków i 31 Amerykanów. Jeden członek Royal Australian Air Force zginął w katastrofie lotniczej w Lubece, będąc członkiem 27 Dywizjonu RAF. Podczas operacji rozbiło się 17 amerykańskich i 8 brytyjskich samolotów.

Koszt Airlift został podzielony między władze USA, Wielkiej Brytanii i Niemiec w zachodnich sektorach okupacji. Szacowane koszty wahają się od około 224 mln USD do ponad 500 mln USD (równowartość około 2,55 mld USD do 5,69 mld USD obecnie).

Kontrola operacyjna trzech alianckich korytarzy powietrznych została powierzona kontroli ruchu lotniczego BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) zlokalizowanej na Tempelhof. Zgodę dyplomatyczną wydawała czterowładna organizacja o nazwie Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego, znajdująca się również w sektorze amerykańskim.

Kryzysy berlińskie 1946-1962

Miliony wschodnich Niemców uciekły z Niemiec Wschodnich do Niemiec Zachodnich, a Berlin stał się główną drogą ucieczki. Doprowadziło to do konfliktu o Berlin, który trwał co najmniej od 1946 roku do budowy muru berlińskiego w 1961 roku. W 1953 roku prezydentem USA został Dwight D. Eisenhower, a w tym samym roku Nikita Chruszczow został przywódcą Związku Radzieckiego. Chruszczow próbował naciskać na Eisenhowera w sprawie Berlina w latach 1958-59. Sowieci wycofali się, gdy determinacja Eisenhowera zdawała się dorównywać determinacji Trumana. Kiedy Eisenhowera zastąpił Kennedy w 1961 roku, Chruszczow spróbował ponownie, z zasadniczo tym samym rezultatem.

Inne wydarzenia

Pod koniec lat 50-tych pasy startowe na położonym w centrum Berlina Zachodniego lotnisku Tempelhof stały się zbyt krótkie, aby pomieścić samoloty odrzutowe nowej generacji, a Tegel zostało przekształcone w główne lotnisko Berlina Zachodniego. W latach 70-tych i 80-tych Schönefeld posiadał własne przejścia przez mur berliński i komunistyczne fortyfikacje dla obywateli zachodnich.

Naruszenie przez Sowietów poprzez blokadę porozumienia zawartego na londyńskiej konferencji 6 mocarstw oraz czechosłowacki zamach stanu w 1948 roku przekonały przywódców zachodnich, że muszą podjąć szybkie i zdecydowane działania w celu wzmocnienia części Niemiec nie okupowanych przez Sowietów.

Władze amerykańskie, brytyjskie i francuskie zgodziły się również na zastąpienie administracji wojskowej w swoich strefach okupacyjnych przez Wysokich Komisarzy działających w ramach statutu okupacyjnego trzech mocarstw. Blokada pomogła również zjednoczyć niemieckich polityków w tych strefach w poparciu dla utworzenia państwa zachodnioniemieckiego; niektórzy z nich obawiali się dotychczas sowieckiej opozycji. Blokada zwiększyła również wśród wielu Europejczyków przekonanie o zagrożeniu ze strony Sowietów, co przyczyniło się do wejścia do NATO Portugalii, Islandii, Włoch, Danii i Norwegii.

Twierdzi się, że animozje między Niemcami a aliantami zachodnimi zostały znacznie zmniejszone przez transport lotniczy, a dawni wrogowie uznali wspólne interesy. Sowieci odmówili powrotu do alianckiej Rady Kontroli w Berlinie, czyniąc bezużyteczną czteropartyjną władzę okupacyjną ustanowioną na konferencji poczdamskiej. Twierdzi się, że wydarzenia związane z blokadą Berlina są dowodem na to, że alianci prowadzili swoje sprawy w sposób racjonalny, ponieważ zależało im na uniknięciu wojny.

Po zimnej wojnie

W 2007 roku do Tegel dołączyło przebudowane Międzynarodowe Lotnisko Berlin-Schönefeld w Brandenburgii. W wyniku rozbudowy tych dwóch lotnisk, Tempelhof został zamknięty w październiku 2008 roku, natomiast Gatow stało się siedzibą Muzeum Historii Wojskowości Bundeswehry - Lotnisko Berlin-Gatow oraz osiedla mieszkaniowego. W październiku 2020 roku zakończono rozbudowę Schönefeld w większe lotnisko Berlin Brandenburg, przez co Tegel w większości również stał się zbędny.

Stany Zjednoczone

W początkowym okresie Amerykanie używali swojego C-47 Skytrain lub jego cywilnego odpowiednika Douglas DC-3. Maszyny te mogły przenosić ładowność do 3,5 tony, ale zostały zastąpione przez C-54 Skymasters i Douglas DC-4, które mogły przenosić do 10 ton i były szybsze. Stanowiły one łącznie 330 samolotów, co czyniło je najczęściej używanymi typami. Inne amerykańskie samoloty, takie jak pięć C-82 Packetów i jeden YC-97A Stratofreighter 45-59595, o ładowności 20 ton - gigantycznej jak na tamte czasy - były używane sporadycznie.

Brytyjczycy

Brytyjczycy używali znacznej różnorodności typów samolotów. Wiele samolotów było dawnymi bombowcami lub cywilnymi wersjami bombowców. Wobec braku wystarczającej liczby transportów, Brytyjczycy czarterowali wiele samolotów cywilnych. British European Airways (BEA) koordynowały wszystkie brytyjskie operacje samolotów cywilnych. Oprócz BEA, wśród uczestniczących linii lotniczych znalazły się British Overseas Airways Corporation (BOAC) oraz większość brytyjskich niezależnych linii lotniczych z tamtej epoki, np. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (które wykorzystywały swoje tankowce Lancaster do dostarczania paliwa lotniczego), Skyways, Scottish Airlines i Ciro's Aviation.

W sumie BEA była odpowiedzialna wobec RAF za kierowanie i obsługę 25 brytyjskich linii lotniczych biorących udział w "Operation Plainfare". Brytyjczycy wykorzystywali także łodzie latające, szczególnie do transportu soli korozyjnej. Należały do nich cywilne samoloty eksploatowane przez Aquila Airways. Startowały one i lądowały na wodzie, a ich konstrukcja była odporna na korozję. Zimą, gdy lód pokrywał berlińskie rzeki i utrudniał użycie łodzi latających, Brytyjczycy używali w ich miejsce innych samolotów.

Łącznie w Berlin Airlift zaangażowano 692 samoloty, z czego ponad 100 należało do operatorów cywilnych.

Wśród innych samolotów były Junkers Ju 52

Źródła

1. Blokada Berlina
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
5. Par les accords de Potsdam, les quatre puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, ont partagé l'Allemagne en autant de zones d'occupation et partagé de même Berlin, qui se trouve en plein cœur de la zone soviétique, en quatre secteurs. Les trois secteurs dévolus aux Américains, Britanniques et Français formeront ce qui sera appelé couramment Berlin-Ouest. Le secteur soviétique sera appelé Berlin-Est.
6. Dès 1946, les relations entre les Occidentaux et les Soviétiques se crispent à la suite entre autres de la crise irano-soviétique, de la crise russo-turque pour le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, et de la guerre civile grecque.
7. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
8. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
9. a b c Die andere Seite der Blockade. In: Der Tagesspiegel vom 22. Juni 2008.
10. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
11. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285
12. 1 2 3 Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 286