Résumé

Le blocus de Berlin (24 juin 1948 - 12 mai 1949) est l'une des premières grandes crises internationales de la guerre froide. Pendant l'occupation multinationale de l'Allemagne de l'après-guerre, l'Union soviétique a bloqué l'accès des Alliés occidentaux aux chemins de fer, aux routes et aux canaux dans les secteurs de Berlin sous contrôle occidental. Les Soviétiques proposent de lever le blocus si les Alliés occidentaux retirent de Berlin-Ouest le Deutsche Mark nouvellement introduit.

Les Alliés occidentaux ont organisé le pont aérien de Berlin (en allemand : Berliner Luftbrücke, littéralement "pont aérien de Berlin") du 26 juin 1948 au 30 septembre 1949 afin de ravitailler les habitants de Berlin-Ouest, un exploit difficile compte tenu de la taille de la ville et de sa population. Les forces aériennes américaines et britanniques ont survolé Berlin plus de 250 000 fois, larguant des produits de première nécessité tels que du carburant et de la nourriture, le plan initial étant de transporter 3 475 tonnes de fournitures par jour. Au printemps 1949, ce chiffre était souvent doublé, la livraison quotidienne maximale s'élevant à 12 941 tonnes. Parmi celles-ci, les avions largueurs de bonbons surnommés "bombardiers à raisins secs" ont suscité beaucoup de sympathie chez les enfants allemands.

Ayant initialement conclu qu'il était impossible que le pont aérien fonctionne, les Soviétiques ont trouvé son succès continu de plus en plus embarrassant. Le 12 mai 1949, l'URSS lève le blocus de Berlin-Ouest, en raison de problèmes économiques à Berlin-Est, même si, pendant un certain temps, les Américains et les Britanniques continuent à approvisionner la ville par voie aérienne, car ils craignent que les Soviétiques ne reprennent le blocus et ne cherchent qu'à perturber les lignes d'approvisionnement occidentales. Le pont aérien de Berlin s'est officiellement terminé le 30 septembre 1949 après quinze mois. L'US Air Force avait livré 1 783 573 tonnes (76,4 % du total) et la RAF 541 937 tonnes (23,3 % du total), soit au total 2 334 374 tonnes, dont près des deux tiers de charbon, au cours de 278 228 vols vers Berlin. En outre, des équipages aériens canadiens, australiens, néo-zélandais et sud-africains ont aidé la RAF pendant le blocus :  338 Les Français ont également apporté leur soutien, mais uniquement pour subvenir aux besoins de leur garnison militaire.

Les avions de transport américains C-47 et C-54 ont parcouru ensemble plus de 92 000 000 miles (148 000 000 km), soit presque la distance entre la Terre et le Soleil. Les avions de transport britanniques, notamment les Handley Page Halton et les Short Sunderland, ont également volé. Au plus fort du pont aérien, un avion atteignait Berlin-Ouest toutes les trente secondes.

Dix-sept avions américains et huit avions britanniques se sont écrasés pendant l'opération. Au total, 101 décès ont été enregistrés à la suite de l'opération, dont 40 Britanniques et 31 Américains, la plupart dus à des accidents non liés au vol.

Le blocus de Berlin a permis de mettre en évidence les visions idéologiques et économiques concurrentes de l'Europe d'après-guerre. Il a joué un rôle majeur dans l'alignement de Berlin-Ouest sur les États-Unis en tant que principale puissance protectrice, et dans l'entrée de l'Allemagne de l'Ouest dans l'orbite de l'OTAN plusieurs années plus tard, en 1955.

Du 17 juillet au 2 août 1945, les Alliés victorieux concluent l'accord de Potsdam sur le sort de l'Europe d'après-guerre, qui prévoit la division de l'Allemagne vaincue, à l'ouest de la ligne Oder-Neisse, en quatre zones d'occupation temporaire contrôlées chacune par l'une des quatre puissances alliées occupantes : les États-Unis, le Royaume-Uni, la France et l'Union soviétique (réaffirmant ainsi les principes énoncés précédemment par la conférence de Yalta). Ces zones étaient situées à peu près autour des emplacements actuels des armées alliées. En tant que siège du Conseil de contrôle allié, Berlin est également divisée en quatre zones d'occupation, malgré l'emplacement de la ville, qui se trouve entièrement à 100 miles (160 km) à l'intérieur de l'Allemagne orientale sous contrôle soviétique. Les États-Unis, le Royaume-Uni et la France contrôlaient les parties occidentales de la ville, tandis que les troupes soviétiques contrôlaient le secteur oriental.

Zone soviétique et droits d'accès des Alliés à Berlin

Dans la zone orientale, les autorités soviétiques unifient par la force le Parti communiste d'Allemagne et le Parti social-démocrate (SPD) dans le Parti de l'unité socialiste ("SED"), affirmant à l'époque qu'il n'aurait pas d'orientation marxiste-léniniste ou soviétique. Les dirigeants du SED appellent alors à "l'établissement d'un régime démocratique antifasciste, une république démocratique parlementaire", tandis que l'administration militaire soviétique supprime toutes les autres activités politiques. Les usines, les équipements, les techniciens, les cadres et le personnel qualifié sont transférés en Union soviétique.

Lors d'une réunion en juin 1945, Staline informe les dirigeants communistes allemands qu'il compte miner lentement la position des Britanniques dans leur zone d'occupation, que les États-Unis se retireront d'ici un an ou deux et que rien ne s'opposera alors à une Allemagne unie sous contrôle communiste dans l'orbite soviétique. Staline et d'autres dirigeants ont déclaré aux délégations bulgares et yougoslaves en visite au début de 1946 que l'Allemagne devait être à la fois soviétique et communiste.

Un autre facteur contribuant au blocus est qu'il n'y a jamais eu d'accord formel garantissant l'accès ferroviaire et routier à Berlin à travers la zone soviétique. À la fin de la guerre, les dirigeants occidentaux avaient compté sur la bonne volonté des Soviétiques pour leur fournir un accès. À l'époque, les alliés occidentaux ont supposé que le refus des Soviétiques d'accorder un accès au fret autre qu'une ligne ferroviaire, limitée à dix trains par jour, était temporaire, mais les Soviétiques ont refusé l'extension aux diverses routes supplémentaires qui ont été proposées par la suite.

Les Soviétiques n'accordent également que trois couloirs aériens pour accéder à Berlin depuis Hambourg, Bückeburg et Francfort. En 1946, les Soviétiques cessèrent de livrer des produits agricoles depuis leur zone en Allemagne de l'Est, et le commandant américain, Lucius D. Clay, répondit en arrêtant les expéditions d'industries démantelées de l'Allemagne de l'Ouest vers l'Union soviétique. En réponse, les Soviétiques lancent une campagne de relations publiques contre la politique américaine et commencent à entraver le travail administratif des quatre zones d'occupation.

Jusqu'au début du blocus en 1948, l'administration Truman n'avait pas décidé si les forces américaines devaient rester à Berlin-Ouest après l'établissement d'un gouvernement ouest-allemand, prévu pour 1949.

Focus sur Berlin et les élections de 1946

Berlin devient rapidement le point de convergence des efforts américains et soviétiques pour réaligner l'Europe sur leurs visions respectives. Comme l'a fait remarquer le ministre soviétique des Affaires étrangères Viatcheslav Molotov, "ce qui arrive à Berlin, arrive à l'Allemagne ; ce qui arrive à l'Allemagne, arrive à l'Europe." Berlin avait subi d'énormes dommages ; sa population d'avant-guerre de 4,3 millions d'habitants était réduite à 2,8 millions.

Après un traitement sévère, l'émigration forcée, la répression politique et l'hiver particulièrement dur de 1945-1946, les Allemands de la zone sous contrôle soviétique sont hostiles aux efforts soviétiques. Les élections locales de 1946 ont donné lieu à un vote de protestation anticommuniste massif, en particulier dans le secteur soviétique de Berlin. Les citoyens de Berlin ont élu à une écrasante majorité des membres non communistes au gouvernement de la ville.

L'évolution vers un État ouest-allemand

Les Etats-Unis avaient secrètement décidé qu'une Allemagne unifiée et neutre tomberait inévitablement sous la domination soviétique, l'ambassadeur Walter Bedell Smith déclarant au général Eisenhower que "malgré la position que nous avons annoncée, nous ne voulons vraiment pas et n'avons pas l'intention d'accepter l'unification de l'Allemagne aux conditions que les Russes pourraient accepter, même si elles semblent répondre à la plupart de nos exigences". Les planificateurs américains avaient décidé en privé pendant la guerre qu'ils auraient besoin d'une Allemagne forte et alliée pour aider à la reconstruction de l'économie ouest-européenne.

Afin de coordonner les économies des zones d'occupation britannique et américaine, celles-ci ont été regroupées le 1er janvier 1947 dans ce qui était appelé la Bizone (rebaptisée "Trizone" lors de l'adhésion de la France le 1er juin 1948). Après mars 1946, le conseil consultatif zonal britannique (Zonenbeirat) a été créé, avec des représentants des États, des bureaux centraux, des partis politiques, des syndicats et des organisations de consommateurs. Comme son nom l'indique, le conseil consultatif zonal n'a pas de pouvoir législatif, mais seulement un pouvoir consultatif. La Commission de contrôle pour l'Allemagne - élément britannique prenait toutes les décisions avec son pouvoir législatif. En réaction aux avancées soviétiques et britanniques, en octobre 1945, l'Office of Military Government, United States (OMGUS) a encouragé les États de la zone américaine à former un organe de coordination, appelé Länderrat (conseil des États), ayant le pouvoir de légiférer pour l'ensemble de la zone américaine. Elle a créé ses propres organes centraux (Ausschüsse ou comités mixtes interétatiques) dirigés par un secrétariat installé à Stuttgart. Alors que les administrations centrales britannique et soviétique étaient des institutions alliées, ces comités de la zone américaine n'étaient pas des subdivisions de l'OMGUS, mais plutôt des organes autonomes de l'autonomie allemande sous la supervision de l'OMGUS.

Des représentants de ces trois gouvernements, ainsi que des nations du Benelux, se réunissent à deux reprises à Londres (Conférence des six puissances) au cours du premier semestre 1948 pour discuter de l'avenir de l'Allemagne, et ce malgré les menaces soviétiques d'ignorer les décisions prises. L'accord de Londres sur les dettes extérieures de l'Allemagne, également connu sous le nom d'accord de Londres sur les dettes (en allemand : Londoner Schuldenabkommen), a finalement été conclu. En vertu de l'accord de Londres sur la dette de 1953, le montant remboursable était réduit de 50 %, soit environ 15 milliards de marks, et s'étalait sur 30 ans, ce qui, comparé à la croissance rapide de l'économie allemande, avait un impact mineur.

En réponse à l'annonce de la première de ces réunions, fin janvier 1948, les Soviétiques ont commencé à arrêter les trains britanniques et américains à destination de Berlin pour vérifier l'identité des passagers. Comme le souligne une annonce du 7 mars 1948, tous les gouvernements présents approuvent l'extension du plan Marshall à l'Allemagne, finalisent la fusion économique des zones d'occupation occidentales de l'Allemagne et conviennent de l'établissement d'un système fédéral de gouvernement pour celles-ci.

Après une réunion le 9 mars entre Staline et ses conseillers militaires, un mémorandum secret est envoyé à Molotov le 12 mars 1948, exposant un plan pour forcer la politique des alliés occidentaux à s'aligner sur les souhaits du gouvernement soviétique en "réglementant" l'accès à Berlin. Le Conseil de contrôle allié (ACC) se réunit pour la dernière fois le 20 mars 1948, lorsque Vassily Sokolovsky exigea de connaître les résultats de la Conférence de Londres et, lorsque les négociateurs lui répondirent qu'ils n'avaient pas encore entendu les résultats définitifs de leurs gouvernements, il déclara : "Je ne vois pas l'utilité de poursuivre cette réunion et je la déclare ajournée."

L'ensemble de la délégation soviétique se lève et sort. Truman notera plus tard : "Pour la majeure partie de l'Allemagne, cet acte ne faisait que formaliser ce qui était une évidence depuis un certain temps, à savoir que le mécanisme de contrôle à quatre puissances était devenu inopérant. Pour la ville de Berlin, en revanche, c'était le signe d'une crise majeure."

La crise d'avril et le petit pont aérien

Le 25 mars 1948, les Soviétiques ont émis des ordres restreignant le trafic militaire et de passagers occidentaux entre les zones d'occupation américaine, britannique et française et Berlin. Ces nouvelles mesures sont entrées en vigueur le 1er avril avec l'annonce qu'aucune cargaison ne pouvait quitter Berlin par voie ferroviaire sans l'autorisation du commandant soviétique. Chaque train et chaque camion devait être fouillé par les autorités soviétiques. Le 2 avril, le général Clay ordonne l'arrêt de tous les trains militaires et exige que le ravitaillement de la garnison militaire soit transporté par voie aérienne, dans le cadre de ce que l'on a appelé le "Little Lift".

Les Soviétiques ont assoupli leurs restrictions sur les trains militaires alliés le 10 avril 1948, mais ont continué à interrompre périodiquement le trafic ferroviaire et routier pendant les 75 jours suivants, tandis que les États-Unis ont continué à approvisionner leurs forces militaires en utilisant des avions cargo. Une vingtaine de vols par jour se poursuivirent jusqu'en juin, permettant de constituer des stocks de nourriture en prévision de futures actions soviétiques, de sorte qu'au moment où le blocus commença à la fin du mois de juin, au moins 18 jours d'approvisionnement par grand type de nourriture, et pour certains types, beaucoup plus, avaient été stockés, ce qui laissait le temps de mettre en place le pont aérien qui suivait.

Dans le même temps, les avions militaires soviétiques ont commencé à violer l'espace aérien de Berlin-Ouest et à harceler, ou ce que les militaires appellent le "buzz", les vols à destination et en provenance de Berlin-Ouest. Le 5 avril, un chasseur Yakovlev Yak-3 de l'armée de l'air soviétique est entré en collision avec un avion de ligne Vickers Viking 1B de British European Airways près de l'aérodrome de la RAF Gatow, tuant toutes les personnes à bord des deux appareils. Surnommé plus tard la catastrophe aérienne de Gatow, cet événement a exacerbé les tensions entre les Soviétiques et les autres puissances alliées.

Des rapports internes soviétiques d'avril indiquent que "notre contrôle et nos mesures restrictives ont porté un coup sévère au prestige des Américains et des Britanniques en Allemagne" et que les Américains ont "admis" que l'idée d'un pont aérien serait trop coûteuse.

Le 9 avril, les responsables soviétiques exigent le retrait du personnel militaire américain qui entretient des équipements de communication dans la zone orientale, empêchant ainsi l'utilisation des balises de navigation pour marquer les routes aériennes. Le 20 avril, les Soviétiques ont exigé que toutes les barges obtiennent une autorisation avant d'entrer dans la zone soviétique.

Crise monétaire

La création d'une Allemagne occidentale économiquement stable exigeait une réforme de la monnaie allemande instable, le Reichsmark, introduite après l'inflation allemande des années 1920. Les Soviétiques poursuivent l'avilissement du Reichsmark, qui a subi une grave inflation pendant la guerre, par une impression excessive, ce qui fait que de nombreux Allemands utilisent les cigarettes comme monnaie de facto ou pour le troc. Les Soviétiques s'opposent aux projets occidentaux de réforme. Ils interprètent la nouvelle monnaie comme une décision injustifiée et unilatérale, et réagissent en coupant toutes les liaisons terrestres entre Berlin-Ouest et l'Allemagne de l'Ouest. Les Soviétiques estiment que la seule monnaie qui devrait être autorisée à circuler est celle qu'ils émettent eux-mêmes.

Anticipant l'introduction d'une nouvelle monnaie par les autres pays des zones non soviétiques, l'Union soviétique a ordonné en mai 1948 à son armée d'introduire sa propre nouvelle monnaie et de n'autoriser l'utilisation que de la monnaie soviétique dans son secteur de Berlin si les autres pays y introduisaient une monnaie différente. Le 18 juin, les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France annoncent que le 21 juin, le Deutsche Mark sera introduit, mais les Soviétiques refusent d'autoriser son utilisation comme monnaie légale à Berlin. Les Alliés avaient déjà transporté 250 000 000 de Deutsche Mark dans la ville et il devint rapidement la monnaie standard dans les quatre secteurs. Staline cherche à forcer les nations occidentales à abandonner Berlin.

Début du blocus

Le lendemain de l'annonce du nouveau Deutsche Mark, le 18 juin 1948, les gardes soviétiques arrêtèrent tous les trains de passagers et le trafic sur l'autoroute vers Berlin, retardèrent les expéditions de fret occidentales et allemandes et exigèrent que tout transport par voie d'eau obtienne une autorisation spéciale des Soviétiques. Le 21 juin, le jour de l'introduction du Deutsche Mark, les militaires soviétiques ont arrêté un train de ravitaillement militaire américain à destination de Berlin et l'ont renvoyé en Allemagne occidentale. Le 22 juin, les Soviétiques ont annoncé qu'ils allaient introduire le mark est-allemand dans leur zone.

Le même jour, un représentant soviétique déclarait aux trois autres puissances occupantes : "Nous vous avertissons, vous et la population de Berlin, que nous appliquerons des sanctions économiques et administratives qui entraîneront la circulation à Berlin exclusivement de la monnaie de la zone d'occupation soviétique." Les Soviétiques lancent une campagne de propagande massive condamnant la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France par la radio, les journaux et les haut-parleurs. Les Soviétiques mènent des manœuvres militaires très médiatisées juste à l'extérieur de la ville. Les rumeurs d'une occupation potentielle par les troupes soviétiques se répandent rapidement. Des communistes allemands manifestent, font des émeutes et attaquent des dirigeants pro-occidentaux qui assistent à des réunions pour le gouvernement municipal dans le secteur soviétique.

Le 24 juin, les Soviétiques ont coupé les liaisons terrestres et maritimes entre les zones non soviétiques et Berlin. Le même jour, ils interrompent tout le trafic ferroviaire et fluvial à destination et en provenance de Berlin. L'Ouest répond en mettant en place un contre-blocus, arrêtant tout le trafic ferroviaire vers l'Allemagne de l'Est en provenance des zones britannique et américaine. Au cours des mois suivants, ce contre-blocage aura des conséquences néfastes pour l'Allemagne de l'Est, car l'arrêt des expéditions de charbon et d'acier entrave sérieusement le développement industriel de la zone soviétique. Le 25 juin, les Soviétiques cessent de fournir de la nourriture à la population civile dans les secteurs non soviétiques de Berlin. La circulation automobile de Berlin vers les zones occidentales a été autorisée, mais il a fallu pour cela faire un détour de 23 kilomètres (14 miles) pour traverser un ferry en raison de prétendues "réparations" sur un pont. Ils coupent également l'électricité dont dépend Berlin, en utilisant leur contrôle sur les centrales électriques de la zone soviétique.

Le trafic de surface des zones non soviétiques vers Berlin est bloqué, ne laissant ouverts que les couloirs aériens. Les Soviétiques ont rejeté les arguments selon lesquels les droits d'occupation dans les secteurs non soviétiques de Berlin et l'utilisation des voies d'approvisionnement au cours des trois années précédentes avaient donné à la Grande-Bretagne, à la France et aux États-Unis un droit légal à l'utilisation des autoroutes, des tunnels, des chemins de fer et des canaux. Comptant sur la bonne volonté soviétique après la guerre, la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis n'avaient jamais négocié d'accord avec les Soviétiques pour garantir ces droits d'accès terrestres à Berlin à travers la zone soviétique.

À l'époque, on estimait que Berlin-Ouest disposait de 36 jours de nourriture et de 45 jours de charbon. Sur le plan militaire, les Américains et les Britanniques sont largement inférieurs en nombre en raison de la réduction des effectifs de leurs armées après la guerre. Les États-Unis, comme les autres pays occidentaux, avaient dissous la plupart de leurs troupes et étaient largement inférieurs sur le théâtre européen. L'ensemble de l'armée américaine a été réduite à 552 000 hommes en février 1948. Les forces militaires dans les secteurs ouest de Berlin ne comptaient que 8 973 Américains, 7 606 Britanniques et 6 100 Français. Sur les 98 000 soldats américains présents en Allemagne de l'Ouest en mars 1948, seuls 31 000 étaient des forces de combat, et une seule division de réserve était immédiatement disponible aux États-Unis. Les forces militaires soviétiques dans le secteur soviétique qui entourait Berlin totalisaient 1,5 million de personnes. Les deux régiments américains présents à Berlin n'auraient pu fournir qu'une faible résistance à une attaque soviétique. En raison de ce déséquilibre, les plans de guerre américains étaient basés sur l'utilisation de centaines de bombes atomiques, mais il n'existait à la mi-1948 qu'une cinquantaine de bombes de type "Fat Man", la seule version disponible pour l'armée américaine. En mars 1948, on ne disposait que de 35 bombardiers Boeing B-29 Superfortress "Silverplate" à capacité atomique - soit un peu plus de la moitié des 65 B-29 "Silverplate" construits jusqu'à la fin de 1947 - et de quelques équipages de vol et d'assemblage formés. Trois groupes de B-29 sont arrivés en Europe en juillet et août 1948. Malgré l'intention de signaler la menace de la capacité de l'Occident à riposter avec des armes nucléaires si nécessaire, les Soviétiques savaient probablement qu'aucun des bombardiers n'était à capacité atomique. Les premiers bombardiers Silverplate ne sont arrivés en Europe que vers la fin de la crise, en avril 1949.

Le général Lucius D. Clay, responsable de la zone d'occupation américaine en Allemagne, résume les raisons de ne pas battre en retraite dans un câble adressé à Washington le 13 juin 1948 :

Il n'y a aucune possibilité de maintenir notre position à Berlin et elle ne doit pas être évaluée sur cette base... Nous sommes convaincus que notre maintien à Berlin est essentiel pour notre prestige en Allemagne et en Europe. Que ce soit en bien ou en mal, elle est devenue un symbole de l'intention américaine.

Estimant que la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis n'ont d'autre choix que d'acquiescer, l'administration militaire soviétique en Allemagne célèbre le début du blocus. Le général Clay pensait que les Soviétiques bluffaient à propos de Berlin car ils ne voulaient pas être considérés comme les initiateurs d'une troisième guerre mondiale. Il pense que Staline ne veut pas de guerre et que les actions soviétiques visent à exercer une pression militaire et politique sur l'Occident pour obtenir des concessions, en comptant sur la prudence de l'Occident et sa réticence à provoquer une guerre. Le commandant des forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE), le général Curtis LeMay, aurait été favorable à une réponse agressive au blocus, dans laquelle ses B-29 avec une escorte de chasseurs s'approcheraient des bases aériennes soviétiques pendant que les troupes au sol tenteraient d'atteindre Berlin ; Washington a opposé son veto à ce plan.

Décision pour un pont aérien

Si les voies terrestres n'ont jamais été négociées, il n'en va pas de même pour les voies aériennes. Le 30 novembre 1945, il avait été convenu par écrit qu'il y aurait trois corridors aériens de vingt miles de large offrant un accès libre à Berlin. En outre, contrairement à une force de chars et de camions, les Soviétiques ne pouvaient pas prétendre que les avions cargo constituaient une menace militaire.

L'option du pont aérien dépendait essentiellement de son ampleur et de son efficacité. Si le ravitaillement ne peut être acheminé par voie aérienne assez rapidement, l'aide soviétique sera finalement nécessaire pour éviter la famine. Clay est chargé de prendre conseil auprès du général LeMay pour voir si un pont aérien est possible. D'abord décontenancé par la question, qui était "Pouvez-vous transporter du charbon ?", LeMay répondit : "Nous pouvons transporter n'importe quoi."

Lorsque les forces américaines ont consulté la Royal Air Force britannique au sujet d'un éventuel pont aérien conjoint, elles ont appris que la RAF organisait déjà un pont aérien pour soutenir les troupes britanniques à Berlin. L'homologue du général Clay, le général Sir Brian Robertson, était prêt avec des chiffres concrets. Lors du "Little Lift" d'avril 1948, le commodore de l'air britannique Reginald Waite avait calculé les ressources nécessaires pour soutenir la ville entière.

Le gouvernement militaire américain, se basant sur une ration quotidienne minimale de 1 990 kilocalories (juillet 1948), a fixé le total des fournitures quotidiennes nécessaires à 646 tonnes de farine et de blé, 125 tonnes de céréales, 64 tonnes de graisse, 109 tonnes de viande et de poisson, 180 tonnes de pommes de terre déshydratées, 180 tonnes de sucre, 11 tonnes de café, 19 tonnes de lait en poudre, 5 tonnes de lait entier pour les enfants, 3 tonnes de levure fraîche pour la cuisson, 144 tonnes de légumes déshydratés, 38 tonnes de sel et 10 tonnes de fromage. Au total, 1 534 tonnes étaient nécessaires chaque jour pour subvenir aux besoins de plus de deux millions d'habitants de Berlin. En outre, pour le chauffage et l'électricité, 3 475 tonnes de charbon, de diesel et d'essence étaient également nécessaires chaque jour.

Transporter tout cela ne serait pas facile. La démobilisation d'après-guerre n'a laissé aux forces américaines en Europe que deux groupes de transports C-47 Skytrain (la version militaire du Douglas DC-3, que les Britanniques appelaient le "Dakota"), soit 96 appareils en théorie, chacun pouvant transporter environ 3,5 tonnes de fret. LeMay pensait qu'"avec un effort total" de 100 allers-retours quotidiens, ces appareils seraient capables de transporter environ 300 tonnes de fournitures par jour. La RAF était un peu mieux préparée, puisqu'elle avait déjà déplacé quelques avions dans la zone allemande, et elle pensait pouvoir fournir environ 400 tonnes par jour.

C'était loin d'être suffisant pour transporter les 5 000 tonnes par jour qui seraient nécessaires, mais ces chiffres pouvaient être augmentés au fur et à mesure que de nouveaux avions arrivaient du Royaume-Uni, des États-Unis et de la France. On compterait sur la RAF pour augmenter rapidement ses effectifs. Elle pouvait faire venir des appareils supplémentaires de Grande-Bretagne en un seul saut, ce qui portait la flotte de la RAF à environ 150 Dakotas et 40 des plus gros Avro Yorks d'une charge utile de 10 tonnes.

Avec cette flotte, la contribution britannique devrait passer à 750 tonnes par jour à court terme, mais au prix de la suspension de tout le trafic aérien, à l'exception du pont aérien vers Berlin. Pour une opération à plus long terme, les États-Unis devraient ajouter des avions supplémentaires dès que possible, et ceux-ci devraient être aussi grands que possible tout en restant capables de voler dans les aéroports de Berlin. Un seul type d'avion convenait, le quadrimoteur C-54 Skymaster et son équivalent de la marine américaine, le R5D, dont l'armée américaine disposait d'environ 565 appareils, dont 268 Skymasters de l'armée de l'air et de la marine dans le MATS, 168 dans les groupes de transporteurs de troupes et 80 R5D de la marine dans divers commandements. Les planificateurs ont calculé qu'en incluant les C-54 déjà commandés pour l'Allemagne et en puisant dans ceux qui volent avec des transporteurs civils, 447 Skymasters pourraient être disponibles pour une "extrême urgence".

Compte tenu de l'évaluation de la faisabilité faite par les Britanniques, un pont aérien semble être la meilleure solution. La population de Berlin reste une préoccupation. Clay fait appel à Ernst Reuter, le maire élu de Berlin, accompagné de son assistant, Willy Brandt. Clay dit à Reuter :

Ecoutez, je suis prêt à essayer un pont aérien. Je ne peux pas garantir que ça va marcher. Je suis sûr que même au mieux, les gens auront froid et auront faim. Et si les Berlinois ne le supportent pas, ce sera un échec. Et je ne veux pas me lancer là-dedans sans avoir l'assurance que les gens approuveront massivement.

Reuter, bien que sceptique, assure à Clay que Berlin fera tous les sacrifices nécessaires et que les Berlinois soutiendront ses actions.

Le général Albert Wedemeyer, chef des plans et des opérations de l'armée américaine, était en Europe pour une tournée d'inspection lorsque la crise a éclaté. Il avait été le commandant du théâtre américain Chine-Birmanie-Inde en 1944-45 et il avait une connaissance détaillée du plus grand pont aérien de la Seconde Guerre mondiale - le pont aérien américain de l'Inde vers la Chine en passant par la bosse de l'Himalaya. Son soutien à l'option du pont aérien lui a donné une impulsion majeure. Les Britanniques et les Américains acceptent de lancer sans délai une opération conjointe ; l'action américaine est baptisée " Operation Vittles ", tandis que l'action britannique est appelée " Operation Plainfare ". La contribution australienne au pont aérien, commencée en septembre 1948, fut désignée sous le nom d'"opération Pelican".

Les Britanniques demandent au Canada de fournir des avions et des équipages. Celui-ci refuse, principalement parce que l'opération risque de provoquer une guerre et que le Canada n'a pas été consulté.

Début du pont aérien

Le 24 juin 1948, LeMay nomma le Brigadier Général Joseph Smith, commandant du quartier général de l'USAFE au Camp Lindsey, comme commandant provisoire de la force opérationnelle du pont aérien. Smith avait été chef d'état-major du commandement des B-29 de LeMay en Inde pendant la Seconde Guerre mondiale et n'avait aucune expérience du transport aérien. Le 25 juin 1948, Clay donna l'ordre de lancer l'opération Vittles. Le lendemain, 32 C-47 décollèrent pour Berlin, transportant 80 tonnes de marchandises, dont du lait, de la farine et des médicaments. Le premier avion britannique a volé le 28 juin. À l'époque, le pont aérien devait durer trois semaines.

Le 27 juin, Clay envoie un câble à William Draper avec une estimation de la situation actuelle :

Je me suis déjà arrangé pour que notre pont aérien maximal commence lundi. Pour un effort soutenu, nous pouvons utiliser soixante-dix Dakota. Le nombre que les Britanniques peuvent mettre à disposition n'est pas encore connu, bien que le général Robertson doute quelque peu de leur capacité à mettre ce nombre à disposition. Nos deux aéroports de Berlin peuvent accueillir environ cinquante avions supplémentaires par jour. Il s'agirait de C-47, de C-54 ou d'avions présentant des caractéristiques d'atterrissage similaires, car nos aéroports ne peuvent pas accueillir de plus gros avions. LeMay préconise deux groupes de C-54. Avec ce pont aérien, nous devrions être en mesure d'acheminer 600 ou 700 tonnes par jour. Alors que 2 000 tonnes par jour sont nécessaires en aliments normaux, 600 tonnes par jour (en utilisant au maximum des aliments secs) augmenteront considérablement le moral du peuple allemand et perturberont sans aucun doute sérieusement le blocus soviétique. Pour ce faire, il est urgent de nous donner environ 50 avions de transport supplémentaires qui arriveront en Allemagne le plus tôt possible, et chaque jour de retard diminuera bien sûr notre capacité à soutenir notre position à Berlin. Des équipages seraient nécessaires pour permettre une exploitation maximale de ces avions.

Dès le 1er juillet, le système se met en place. Les C-54 commencent à arriver en quantité, et la base aérienne de Rhein-Main devient exclusivement une plate-forme de C-54, tandis que Wiesbaden conserve un mélange de C-54 et de C-47. Les avions volent vers le nord-est à travers le couloir aérien américain jusqu'à l'aéroport de Tempelhof, puis reviennent plein ouest en traversant le couloir aérien britannique. Après avoir atteint la zone britannique, ils tournent vers le sud pour retourner à leurs bases.

Les Britanniques utilisaient un système similaire, volant vers le sud-est à partir de plusieurs aéroports de la région de Hambourg, via leur deuxième corridor, jusqu'à la RAF Gatow dans le secteur britannique, puis revenant également sur le corridor central, retournant chez eux ou atterrissant à Hanovre. Cependant, contrairement aux Américains, les Britanniques effectuaient également des allers-retours en utilisant leur corridor sud-est. Pour gagner du temps, de nombreux vols n'atterrissent pas à Berlin, mais larguent du matériel, comme du charbon, sur les aérodromes. Le 6 juillet, les Yorks et Dakotas sont rejoints par des hydravions Short Sunderland. Volant de Finkenwerder sur l'Elbe près de Hambourg jusqu'à la rivière Havel près de Gatow, leurs coques résistantes à la corrosion leur permettaient d'accomplir la tâche particulière de livrer de la levure chimique et d'autres sels dans la ville. La Royal Australian Air Force a également contribué à l'effort britannique.

L'organisation du grand nombre de vols à destination de Berlin, effectués par des appareils dissemblables aux caractéristiques de vol très différentes, exigeait une coordination étroite. Smith et son personnel ont mis au point un horaire complexe pour les vols, appelé "système de blocs" : trois quarts de huit heures d'une section de C-54 vers Berlin, suivie d'une section de C-47. Les avions devaient décoller toutes les quatre minutes, en volant 1 000 pieds (300 m) plus haut que le vol précédent. Ce schéma commençait à 5 000 pieds (1 500 m) et était répété cinq fois. Ce système de séries d'arrivées empilées a été baptisé plus tard "l'échelle".

Au cours de la première semaine, le transport aérien n'a atteint que quatre-vingt-dix tonnes par jour en moyenne, mais dès la deuxième semaine, il a atteint 1 000 tonnes. Cela aurait probablement suffi si l'effort n'avait duré que quelques semaines, comme on le croyait à l'origine. La presse communiste de Berlin-Est a ridiculisé le projet. Elle parlait avec dérision des "tentatives futiles des Américains pour sauver la face et maintenir leur position intenable à Berlin".

Malgré l'excitation engendrée par une publicité glamour vantant le travail (et le surmenage) des équipages et l'augmentation quotidienne des niveaux de tonnage, le transport aérien était loin d'être exploité à sa capacité, car l'USAFE était une organisation tactique sans aucune expertise en matière de transport aérien. La maintenance était à peine suffisante, les équipages n'étaient pas utilisés de manière efficace, les transports restaient inactifs et désaffectés, les enregistrements nécessaires étaient rares et les équipages de vol ad hoc composés de personnel de bureau en quête de publicité perturbaient l'atmosphère de travail. Cette situation a été reconnue par le Conseil national de sécurité des États-Unis lors d'une réunion avec Clay le 22 juillet 1948, lorsqu'il est devenu évident qu'un pont aérien à long terme était nécessaire. Wedemeyer recommande immédiatement que le commandant adjoint des opérations du service de transport aérien militaire (MATS), le général de division William H. Tunner, commande l'opération. Lorsque Wedemeyer était le commandant des forces américaines en Chine pendant la Seconde Guerre mondiale, Tunner, en tant que commandant de la division Inde-Chine de l'Air Transport Command, avait réorganisé le transport aérien du Hump entre l'Inde et la Chine, doublant le tonnage et les heures de vol. Le chef d'état-major de l'USAF, Hoyt S. Vandenberg, a approuvé cette recommandation.

Vendredi noir

Le 28 juillet 1948, Tunner arrive à Wiesbaden pour prendre en charge l'opération. Il réorganise l'ensemble des opérations de transport aérien et conclut un accord avec LeMay pour former la Combined Air Lift Task Force (CALTF) afin de contrôler les opérations de transport de l'USAFE et de la RAF à partir d'un point central, accord qui entre en vigueur à la mi-octobre 1948. Le MATS déploya immédiatement huit escadrons de C-54 - 72 avions - à Wiesbaden et à la base aérienne de Rhein-Main pour renforcer les 54 déjà en opération, le premier le 30 juillet et les autres à la mi-août. Les deux tiers de tous les équipages de C-54 du monde entier commencèrent à être transférés en Allemagne afin de disposer de trois équipages par avion.

Deux semaines après son arrivée, le 13 août, Tunner décida de se rendre à Berlin pour remettre un prix au lieutenant Paul O. Lykins, un pilote du pont aérien qui avait effectué le plus grand nombre de vols vers Berlin jusqu'alors, un symbole de l'ensemble des efforts déployés à ce jour. La couverture nuageuse au-dessus de Berlin est tombée à la hauteur des bâtiments, et de fortes averses de pluie ont rendu la visibilité radar mauvaise. Un C-54 s'écrasa et brûla en bout de piste, et un second atterrissant derrière lui creva ses pneus en essayant de l'éviter. Un troisième transport a fait une boucle au sol après avoir atterri par erreur sur une piste en construction. Conformément aux procédures standard alors en vigueur, tous les transports entrants, y compris celui de Tunner, qui arrivaient toutes les trois minutes, étaient empilés au-dessus de Berlin par le contrôle du trafic aérien de 3 000 pieds (910 m) à 12 000 pieds (3 700 m) par mauvais temps, créant un risque extrême de collision en vol. Les avions récemment déchargés se sont vus refuser l'autorisation de décoller pour éviter cette possibilité et ont créé un renfort au sol. Bien que personne n'ait été tué, Tunner était gêné que la tour de contrôle de Tempelhof ait perdu le contrôle de la situation alors que le commandant du pont aérien tournait au-dessus de lui. Tunner a demandé par radio que tous les appareils empilés, à l'exception du sien, soient immédiatement renvoyés chez eux. C'est ce qu'on a appelé le "vendredi noir", et Tunner a personnellement noté que c'est à partir de cette date que le succès du pont aérien a été assuré.

À la suite du vendredi noir, Tunner a instauré un certain nombre de nouvelles règles : les règles de vol aux instruments (IFR) devaient être en vigueur à tout moment, quelle que soit la visibilité réelle, et chaque sortie n'avait qu'une seule chance d'atterrir à Berlin, retournant à sa base aérienne si elle ratait son approche, où elle était replacée dans le flux. L'empilement était complètement éliminé. Avec les approches directes, les planificateurs ont constaté que dans le temps qu'il fallait pour dépiler et faire atterrir neuf avions, 30 avions pouvaient être posés, apportant 300 tonnes. Les taux d'accidents et les retards ont immédiatement diminué. Tunner décida, comme il l'avait fait lors de l'opération Hump, de remplacer les C-47 du pont aérien par des C-54 ou des appareils plus grands lorsqu'on se rendit compte qu'il fallait autant de temps pour décharger un C-47 de 3,5 tonnes qu'un C-54 de 10 tonnes. L'une des raisons en était le plancher de chargement incliné des C-47 "taildragger", qui rendait difficile le chargement des camions. Le plancher de chargement du C-54 à train tricycle était de niveau, de sorte qu'un camion pouvait reculer jusqu'à lui et décharger rapidement le chargement. Ce changement est entré pleinement en vigueur après le 28 septembre 1948.

Ayant remarqué, lors de son premier voyage d'inspection à Berlin le 31 juillet, que les retards étaient importants lorsque les équipages retournaient à leur avion après avoir pris des rafraîchissements au terminal, Tunner a interdit aux équipages de quitter leur avion pour quelque raison que ce soit pendant leur séjour à Berlin. Au lieu de cela, il a équipé des jeeps de casse-croûte mobiles, distribuant des rafraîchissements aux équipages à leur avion pendant le déchargement. Le pilote du pont aérien Gail Halvorsen a noté plus tard : "Il a mis de belles Fräuleins allemandes dans ce snack-bar. Elles savaient que nous ne pouvions pas sortir avec elles, nous n'avions pas le temps. Elles étaient donc très amicales". Les officiers des opérations remettent aux pilotes leurs autorisations et d'autres informations pendant qu'ils mangent. Le déchargement commençant dès l'arrêt des moteurs sur l'aire de trafic, le temps de rotation avant le décollage vers Rhein-Main ou Wiesbaden est réduit à trente minutes.

Pour maximiser l'utilisation d'un nombre limité d'avions, Tunner a modifié l'"échelle" à trois minutes et 500 pieds (150 m) de séparation, empilés de 4 000 pieds (1 200 m) à 6 000 pieds (1 800 m). La maintenance, en particulier le respect des inspections aux 25 heures, 200 heures et 1 000 heures, est devenue la priorité absolue et a permis de maximiser l'utilisation. Tunner réduisit également les temps de bloc à six heures afin de pouvoir intégrer une autre équipe, faisant de 1 440 (le nombre de minutes dans une journée) atterrissages à Berlin un objectif quotidien. Son objectif, qui illustre sa philosophie de base du transport aérien, était de créer une approche de "bande transporteuse" pour la programmation, qui pouvait être accélérée ou ralentie en fonction des situations. La mesure la plus efficace prise par Tunner, et la plus contestée au départ jusqu'à ce qu'elle démontre son efficacité, fut la création d'un point de contrôle unique au sein de la CALTF pour contrôler tous les mouvements aériens vers Berlin, au lieu que chaque force aérienne fasse les siens.

Les Berlinois eux-mêmes ont résolu le problème du manque de main-d'œuvre. Les équipes chargées du déchargement et de la réparation des terrains d'aviation sur les aéroports de Berlin étaient composées presque exclusivement de civils locaux, qui recevaient en contrepartie des rations supplémentaires. Au fur et à mesure que les équipages acquièrent de l'expérience, les temps de déchargement continuent de diminuer, avec un record établi pour le déchargement d'une cargaison entière de 10 tonnes de charbon d'un C-54 en dix minutes, battu plus tard lorsqu'un équipage de douze hommes a déchargé la même quantité en cinq minutes et 45 secondes.

À la fin du mois d'août 1948, après deux mois, le pont aérien est un succès ; les opérations quotidiennes ont permis d'effectuer plus de 1 500 vols par jour et de livrer plus de 4 500 tonnes de marchandises, ce qui suffit à approvisionner Berlin-Ouest. A partir de janvier 1949, 225 C-54 (40% des Skymasters de l'USAF et de l'USN dans le monde) améliorent le ravitaillement pour atteindre 5.000 tonnes par jour.

"Opération petites victuailles"

Gail Halvorsen, l'un des nombreux pilotes du pont aérien, décida d'utiliser son temps libre pour se rendre à Berlin et réaliser des films avec sa caméra portative. Il est arrivé à Tempelhof le 17 juillet 1948 à bord de l'un des C-54 et s'est dirigé vers une foule d'enfants qui s'étaient rassemblés au bout de la piste pour regarder l'avion. Il s'est présenté et ils ont commencé à lui poser des questions sur les avions et leurs vols. En guise de geste de bonne volonté, il a distribué ses deux seuls bâtons de Wrigley's Doublemint Gum. Les enfants se sont rapidement répartis les morceaux du mieux qu'ils pouvaient, faisant même circuler l'emballage pour que les autres le sentent. Il a été tellement impressionné par leur gratitude et par le fait qu'ils ne se sont pas battus pour les avoir, qu'il a promis d'en déposer d'autres la prochaine fois qu'il reviendrait. Avant de les quitter, un enfant lui a demandé comment ils sauraient que c'était lui qui passait. Il a répondu : "Je vais remuer mes ailes."

Le lendemain, à l'approche de Berlin, il a fait basculer l'avion et a largué quelques barres de chocolat attachées à un parachute en forme de mouchoir aux enfants qui attendaient en bas. Chaque jour suivant, le nombre d'enfants augmentait et il effectuait plusieurs autres largages. Bientôt, il y a une pile de courrier dans les opérations de la base adressée à "Oncle Wiggly Wings", "L'oncle chocolat" et "L'aviateur chocolat". Son commandant est contrarié lorsque l'histoire est publiée dans les journaux, mais lorsque Tunner en entend parler, il approuve le geste et l'étend immédiatement à l'opération "Little Vittles". D'autres pilotes ont participé à l'opération et, lorsque la nouvelle a atteint les États-Unis, les enfants de tout le pays ont envoyé leurs propres bonbons pour aider. Bientôt, de grands fabricants de bonbons se sont joints à eux. Au final, plus de trois tonnes de bonbons ont été larguées sur Berlin et l'"opération" est devenue un grand succès de propagande. Les enfants allemands ont baptisé les avions largueurs de bonbons "bombardiers à raisins secs" ou "bombardiers à bonbons".

Les Soviétiques ont un avantage en termes de forces militaires conventionnelles, mais ils sont préoccupés par la reconstruction de leur économie et de leur société déchirées par la guerre. Les États-Unis disposent d'une marine et d'une force aérienne plus puissantes, ainsi que d'armes nucléaires. Aucun des deux camps ne souhaite une guerre ; les Soviétiques ne perturbent pas le pont aérien.

Réaction initiale

À mesure que le rythme du pont aérien s'accélère, il devient évident que les puissances occidentales pourraient être en mesure de réaliser l'impossible : approvisionner indéfiniment une ville entière par la seule voie aérienne. En réponse, à partir du 1er août 1948, les Soviétiques ont offert de la nourriture gratuite à toute personne qui traversait à Berlin-Est et y enregistrait sa carte de rationnement, et près de 22 000 Berlinois ont reçu leur carte jusqu'au 4 août 1948. En 1949, plus de 100 000 Berlinois de l'Ouest recevaient des provisions soviétiques à Berlin-Est. Certains Berlinois de l'Ouest refusent les offres soviétiques de nourriture.

Tout au long du pont aérien, les communistes soviétiques et allemands ont soumis les Berlinois de l'Ouest, durement éprouvés, à une guerre psychologique soutenue. Dans des émissions de radio, ils proclamaient sans relâche que tout Berlin passait sous l'autorité soviétique et prédisaient l'abandon imminent de la ville par les puissances d'occupation occidentales. Les Soviétiques harcèlent également les membres de l'administration municipale démocratiquement élue, qui doit mener ses activités dans l'hôtel de ville situé dans le secteur soviétique.

Au cours des premiers mois du pont aérien, les Soviétiques ont utilisé diverses méthodes pour harceler les avions alliés. Il s'agissait notamment du bourdonnement des avions soviétiques, des sauts en parachute gênants dans les couloirs et de l'allumage de projecteurs pour éblouir les pilotes la nuit. Bien que l'USAFE ait rapporté 733 événements de harcèlement distincts, y compris des tirs de DCA, des tirs air-air, des roquettes, des bombardements et des explosions, ces chiffres sont aujourd'hui considérés comme exagérés. Aucune de ces mesures n'a été efficace. L'ancien pilote de Dakota de la RAF, Dick Arscott, a décrit un incident de "bourdonnement". "Les Yaks (avions de chasse soviétiques) avaient l'habitude de venir vous sonner et de passer au-dessus de vous à une vingtaine de pieds, ce qui peut être déconcertant. Un jour, j'ai été sonné environ trois fois. Le jour suivant, cela a recommencé et il est passé deux fois au-dessus de nous et j'en ai eu un peu marre. Alors quand il est venu pour la troisième fois, j'ai tourné l'avion vers lui et c'était un cas de poule mouillée, heureusement c'est lui qui s'est dégonflé".

Tentative de putsch communiste au sein du gouvernement municipal

À l'automne 1948, il est devenu impossible pour la majorité non communiste du parlement de la ville du Grand Berlin d'assister aux sessions de l'hôtel de ville dans le secteur soviétique. Le parlement (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) avait été élu en vertu de la constitution provisoire de Berlin deux ans auparavant (20 octobre 1946). Sous le regard passif des policiers contrôlés par le SED, des foules dirigées par des communistes envahissent à plusieurs reprises le Neues Stadthaus, l'hôtel de ville provisoire (situé dans la Parochialstraße, tous les autres bâtiments municipaux centraux ayant été détruits pendant la guerre), interrompent les sessions du parlement et menacent ses membres non communistes. Le Kremlin organise une tentative de putsch pour le contrôle de tout Berlin par la prise de contrôle de la mairie par des membres du SED le 6 septembre.

Trois jours plus tard, la radio RIAS exhorte les Berlinois à protester contre les actions des communistes. Le 9 septembre 1948, une foule de 500 000 personnes se rassemble à la porte de Brandebourg, à côté du Reichstag en ruines, dans le secteur britannique. Le pont aérien fonctionne jusqu'à présent, mais de nombreux Berlinois de l'Ouest craignent que les Alliés ne finissent par l'interrompre. Ernst Reuter, alors conseiller municipal du SPD, prend le micro et plaide pour sa ville : "Vous, peuples du monde, peuples d'Amérique, d'Angleterre, de France, regardez cette ville et reconnaissez que cette ville, ce peuple, ne doit pas être abandonné - ne peut pas être abandonné !"

La foule se dirige vers le secteur occupé par les Soviétiques et quelqu'un grimpe et arrache le drapeau soviétique flottant au sommet de la Porte de Brandebourg. La police militaire soviétique (MP) a rapidement réagi, tuant l'un des membres de la foule indisciplinée. La situation tendue aurait pu s'envenimer et se terminer par une nouvelle effusion de sang, mais un prévôt adjoint britannique est alors intervenu et a repoussé les policiers militaires soviétiques avec son bâton. Jamais avant cet incident, autant de Berlinois ne s'étaient rassemblés dans l'unité. La résonance dans le monde entier a été énorme, notamment aux États-Unis, où un fort sentiment de solidarité avec les Berlinois a renforcé la détermination générale de ne pas les abandonner.

Le parlement de Berlin décide de se réunir à la place dans la cantine du collège technique de Berlin-Charlottenburg, dans le secteur britannique, boycotté par les membres du SED, qui avait obtenu 19,8 % des votes électoraux en 1946. Le 30 novembre 1948, le SED a rassemblé ses députés élus et 1 100 autres militants et a tenu une "assemblée municipale extraordinaire" (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) anticonstitutionnelle au Metropol-Theater de Berlin-Est, qui a déclaré que le gouvernement municipal élu (Magistrat) et ses conseillers municipaux démocratiquement élus étaient destitués et remplacés par un nouveau gouvernement dirigé par l'Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. et composé uniquement de communistes. Cet acte arbitraire n'a aucun effet juridique à Berlin-Ouest, mais les occupants soviétiques empêchent le gouvernement municipal élu pour tout Berlin de continuer à agir dans le secteur oriental.

Élections de décembre

Le parlement de la ville, boycotté par ses membres du SED, vote ensuite pour sa réélection le 5 décembre 1948, cependant, inhibée dans le secteur est et diffamée par le SED comme une Spalterwahl ("élection de division"). Le SED ne présente aucun candidat à cette élection et appelle l'électorat des secteurs occidentaux à boycotter le scrutin, tandis que les partis démocratiques se présentent aux élections. La participation s'élève à 86,3 % de l'électorat occidental. Le SPD obtient 64,5 % des voix (= 76 sièges), la CDU 19,4 % (= 26 sièges) et le Liberal-Demokratische Partei (LDP, fusionné au FDP en 1949) 16,1 % (= 17 sièges).

Le 7 décembre, le nouveau parlement de la ville, de facto réservé à Berlin-Ouest, élit un nouveau gouvernement municipal à Berlin-Ouest, dirigé par le maire Reuter, qui avait déjà été élu maire au début de 1946, mais dont l'entrée en fonction avait été empêchée par un veto soviétique. Ainsi, deux gouvernements municipaux distincts ont officié dans la ville divisée en deux versions, l'une orientale et l'autre occidentale, de son ancienne identité. Dans l'est, un système communiste supervisé par des gardiens de maison, de rue et de quartier est rapidement mis en place.

Le parlement de Berlin-Ouest a tenu compte de la partition politique de facto de Berlin et a remplacé la constitution provisoire de Berlin par la Verfassung von Berlin (constitution de Berlin), destinée à l'ensemble de Berlin, avec effet au 1er octobre 1950 et limitée de facto aux seuls secteurs ouest. Il a également renommé le parlement de la ville (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin à Abgeordnetenhaus von Berlin), le gouvernement de la ville (de Magistrat von Groß-Berlin à Sénat de Berlin) et le chef du gouvernement (de Oberbürgermeister à Maire de Berlin).

Se préparer à l'hiver

Bien que les premières estimations aient fait état d'un besoin de 4 000 à 5 000 tonnes par jour pour approvisionner la ville, elles ont été réalisées dans le contexte d'un climat estival, alors que le pont aérien ne devait durer que quelques semaines. Lorsque l'opération s'est prolongée en automne, la situation a considérablement changé. Les besoins en nourriture sont restés les mêmes (environ 1 500 tonnes), mais le besoin en charbon supplémentaire pour chauffer la ville a considérablement augmenté la quantité totale de fret à transporter de 6 000 tonnes supplémentaires par jour.

Pour maintenir le pont aérien dans ces conditions, le système actuel devait être considérablement étendu. Des avions sont disponibles, et les Britanniques commencent à ajouter leurs plus gros Handley Page Hastings en novembre, mais le maintien de la flotte s'avère être un sérieux problème. Tunner se tourne une fois de plus vers les Allemands, en engageant d'anciens équipages au sol de la Luftwaffe (en nombre suffisant).

Un autre problème était le manque de pistes d'atterrissage à Berlin : deux à Tempelhof et une à Gatow - aucune d'entre elles n'était conçue pour supporter les charges que les C-54 leur imposaient. Toutes les pistes existantes nécessitaient des centaines d'ouvriers, qui couraient dessus entre les atterrissages et déversaient du sable dans le Marston Mat de la piste (planches d'acier percées) pour adoucir la surface et aider les planches à survivre. Comme ce système ne pouvait pas résister à l'hiver, une piste en asphalte de 6 000 pieds de long a été construite à Tempelhof entre juillet et septembre 1948.

Loin d'être idéale, l'approche se faisant au-dessus des immeubles d'habitation de Berlin, la piste constitue néanmoins une amélioration majeure des capacités de l'aéroport. Une fois en place, la piste auxiliaire est transformée en asphalte entre septembre et octobre 1948. Un programme de modernisation similaire a été mené par les Britanniques à Gatow au cours de la même période, ajoutant également une deuxième piste, en béton.

L'armée de l'air française, quant à elle, s'était engagée dans la première guerre d'Indochine, et ne pouvait donc faire venir que quelques Junkers Ju 52 de fabrication française (connus sous le nom d'A.A.C. 1 Toucan) pour soutenir ses propres troupes, et ils étaient trop petits et trop lents pour être d'une grande utilité. Cependant, la France accepte de construire un nouvel aéroport complet et plus grand dans son secteur, sur les rives du lac Tegel. Les ingénieurs militaires français, gérant les équipes de construction allemandes, ont pu achever la construction en moins de 90 jours. En raison de la pénurie d'équipements lourds, la première piste est construite en grande partie à la main, par des milliers d'ouvriers qui travaillent jour et nuit.

Pour la deuxième piste de Tegel, des équipements lourds ont été nécessaires pour niveler le sol, des équipements trop grands et trop lourds pour être transportés par les avions cargo existants. La solution consistait à démonter les grandes machines et à les remonter. Grâce aux cinq plus grands avions de transport américains C-82 Packet, il a été possible d'acheminer les machines à Berlin-Ouest. Cela a non seulement permis de construire l'aérodrome, mais aussi de démontrer que le blocus soviétique ne pouvait rien empêcher d'entrer à Berlin. L'aérodrome de Tegel est ensuite devenu l'aéroport de Berlin Tegel.

Afin d'améliorer le contrôle du trafic aérien, qui allait devenir crucial avec l'augmentation du nombre de vols, le nouveau système de radar d'approche contrôlé au sol (GCA) a été envoyé par avion en Europe pour être installé à Tempelhof, avec un deuxième ensemble installé à Fassberg dans la zone britannique en Allemagne de l'Ouest. Avec l'installation du GCA, les opérations de transport aérien sont assurées par tous les temps. Les mois de novembre et décembre 1948 se sont avérés être les pires mois de l'opération de transport aérien pour les Alliés occidentaux. L'un des brouillards les plus durables jamais vus à Berlin a recouvert l'ensemble du continent européen pendant des semaines. Trop souvent, les avions effectuaient tout le vol et ne parvenaient pas à atterrir à Berlin. Le 20 novembre 1948, 42 avions ont décollé pour Berlin, mais un seul y a atterri. À un moment donné, il ne restait à la ville qu'une semaine de charbon. Cependant, le temps a fini par s'améliorer et plus de 171 000 tonnes ont été livrées en janvier 1949, 152 000 tonnes en février et 196 223 tonnes en mars.

Défilé de Pâques

En avril 1949, les opérations de transport aérien se déroulaient sans problème et Tunner souhaitait secouer son commandement pour décourager toute complaisance. Il croit en l'esprit de compétition entre les unités et, associé à l'idée d'un grand événement, il pense que cela les incitera à redoubler d'efforts. Il décide que, le dimanche de Pâques, le pont aérien battra tous les records. Pour ce faire, une efficacité maximale est nécessaire et, pour simplifier la manutention des cargaisons, seul le charbon sera transporté par voie aérienne. Des stocks de charbon sont constitués pour l'effort et les programmes de maintenance sont modifiés pour que le maximum d'avions soit disponible.

Du 15 avril à midi au 16 avril 1949 à midi, les équipes ont travaillé 24 heures sur 24. À la fin, 12 941 tonnes de charbon avaient été livrées en 1 383 vols, sans un seul accident. Un effet secondaire bienvenu de cet effort fut l'augmentation des opérations en général, et le tonnage passa de 6 729 tonnes à 8 893 tonnes par jour par la suite. Au total, le pont aérien a livré 234 476 tonnes en avril.

Le 21 avril, le tonnage de fournitures acheminées par avion dans la ville a dépassé celui qui avait été apporté par voie ferroviaire.

Le 15 avril 1949, l'agence de presse soviétique TASS fait état de la volonté des Soviétiques de lever le blocus. Le lendemain, le département d'État américain déclare que "la voie semble libre" pour la levée du blocus. Peu après, les quatre puissances entament de sérieuses négociations et un accord est conclu aux conditions occidentales. Le 4 mai 1949, les Alliés annoncent un accord pour mettre fin au blocus en huit jours.

Le blocus soviétique de Berlin est levé à minuit moins une minute le 12 mai 1949. Un convoi britannique se rend immédiatement à Berlin et le premier train en provenance d'Allemagne de l'Ouest atteint Berlin à 5h32. Le général Clay, dont la retraite avait été annoncée par le président américain Truman le 3 mai 1949, est salué par 11 000 soldats américains et des dizaines d'avions. Une fois rentré chez lui, Clay est accueilli par un défilé de téléscripteurs à New York, est invité à s'adresser au Congrès américain et reçoit une médaille du président Truman.

Néanmoins, les vols de ravitaillement à destination de Berlin se poursuivirent pendant un certain temps afin de constituer un excédent confortable, bien que les vols de nuit, puis les vols de week-end, puissent être éliminés une fois que l'excédent est suffisamment important. Le 24 juillet 1949, trois mois de ravitaillement avaient été accumulés, ce qui permettait de disposer de suffisamment de temps pour relancer le pont aérien si nécessaire.

Le 18 août 1949, le Lieutenant de Vaisseau Roy Mather DFC AFC et son équipage composé du Lieutenant de Vaisseau Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, du Lieutenant de Vaisseau Richardson et de Royston William Marshall AFM de l'escadron 206, retournent à Wunstorf pour la 404ème fois pendant le blocus, le nombre record de vols pour un pilote de toute nationalité, qu'il soit civil ou militaire.

Le pont aérien de Berlin s'est officiellement terminé le 30 septembre 1949, après quinze mois. Au total, l'USAF a livré 1 783 573 tonnes et la RAF 541 937 tonnes, soit un total de 2 326 406 tonnes, dont près des deux tiers de charbon, au cours de 278 228 vols vers Berlin. La Royal Australian Air Force a livré 7 968 tonnes de fret et 6 964 passagers au cours de 2 062 sorties. Les C-47 et C-54 ont parcouru ensemble plus de 92 000 000 miles (148 000 000 km), soit presque la distance Terre-Soleil. Au plus fort du pont aérien, un avion atteignait Berlin-Ouest toutes les trente secondes.

Les pilotes venaient des États-Unis, du Royaume-Uni, d'Australie, du Canada, de Nouvelle-Zélande et d'Afrique du Sud.

L'opération a fait 101 morts, dont 40 Britanniques et 31 Américains. Un membre de la Royal Australian Air Force a été tué dans un accident d'avion à Lübeck alors qu'il était attaché au 27e escadron de la RAF. Dix-sept avions américains et huit avions britanniques se sont écrasés au cours de l'opération.

Le coût du pont aérien a été partagé entre les autorités américaines, britanniques et allemandes dans les secteurs occidentaux d'occupation. Les coûts estimés vont d'environ 224 millions de dollars US à plus de 500 millions de dollars US (équivalent à environ 2,55 milliards de dollars à 5,69 milliards de dollars actuels).

Le contrôle opérationnel des trois couloirs aériens alliés était confié au BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) situé à Tempelhof. L'approbation diplomatique était accordée par une organisation quadripartite appelée le Berlin Air Safety Center, également située dans le secteur américain.

Crises de Berlin 1946-1962

Des millions d'Allemands de l'Est ont fui l'Allemagne de l'Est vers l'Allemagne de l'Ouest, et Berlin est devenu une voie de fuite majeure. Cela a conduit à un conflit entre grandes puissances au sujet de Berlin, qui s'est étendu au moins de 1946 à la construction du mur de Berlin en 1961. Dwight D. Eisenhower est devenu président des États-Unis en 1953 et Nikita Khrouchtchev est devenu dirigeant soviétique la même année. Khrouchtchev a essayé de pousser Eisenhower sur Berlin en 1958-59. Les Soviétiques ont reculé lorsque la détermination d'Eisenhower a semblé égaler celle de Truman. Lorsqu'Eisenhower est remplacé par Kennedy en 1961, Khrouchtchev essaie à nouveau, avec essentiellement le même résultat.

Autres développements

À la fin des années 1950, les pistes de l'aéroport Tempelhof, situé au centre de Berlin-Ouest, étant devenues trop courtes pour accueillir les avions à réaction de nouvelle génération, Tegel est devenu le principal aéroport de Berlin-Ouest. Dans les années 1970 et 1980, Schönefeld disposait de ses propres points de passage à travers le mur de Berlin et les fortifications communistes pour les citoyens occidentaux.

La violation par les Soviétiques, par le blocus, de l'accord conclu par la Conférence des 6 puissances de Londres, et le coup d'État tchécoslovaque de 1948, convainquent les dirigeants occidentaux qu'ils doivent prendre des mesures rapides et décisives pour renforcer les parties de l'Allemagne non occupées par les Soviétiques.

Les autorités américaines, britanniques et françaises acceptent également de remplacer leurs administrations militaires dans leurs zones d'occupation par des hauts-commissaires opérant dans le cadre d'un statut d'occupation à trois puissances. Le blocus contribue également à unifier les politiciens allemands de ces zones en faveur de la création d'un État ouest-allemand ; certains d'entre eux avaient jusqu'alors craint l'opposition soviétique. Le blocus a également renforcé l'idée, chez de nombreux Européens, que les Soviétiques représentaient un danger, ce qui a contribué à l'entrée dans l'OTAN du Portugal, de l'Islande, de l'Italie, du Danemark et de la Norvège.

On a prétendu que l'animosité entre les Allemands et les Alliés occidentaux a été considérablement réduite par le pont aérien, les anciens ennemis reconnaissant des intérêts communs. Les Soviétiques ont refusé de réintégrer le Conseil de contrôle allié à Berlin, rendant inutile l'autorité d'occupation quadripartite mise en place lors de la conférence de Potsdam. On a fait valoir que les événements du blocus de Berlin sont la preuve que les Alliés ont mené leurs affaires dans un cadre rationnel, puisqu'ils étaient désireux d'éviter la guerre.

L'après-guerre froide

En 2007, Tegel a été rejoint par un aéroport international Berlin-Schönefeld réaménagé dans le Brandebourg. À la suite du développement de ces deux aéroports, Tempelhof a été fermé en octobre 2008, tandis que Gatow a accueilli le musée de l'histoire militaire de la Bundeswehr - aérodrome de Berlin-Gatow et un ensemble de logements. En octobre 2020, l'expansion de Schönefeld en un aéroport plus grand, Berlin Brandenburg, a été achevée, rendant Tegel pratiquement superflu lui aussi.

États-Unis

Au début, les Américains utilisaient leur C-47 Skytrain ou son homologue civil Douglas DC-3. Ces appareils pouvaient transporter une charge utile de 3,5 tonnes, mais ils ont été remplacés par les C-54 Skymaster et les Douglas DC-4, qui pouvaient transporter jusqu'à 10 tonnes et étaient plus rapides. Ces appareils représentaient un total de 330 avions, ce qui en faisait les types les plus utilisés. D'autres appareils américains, comme les cinq C-82 Packet et le YC-97A Stratofreighter 45-59595, avec une charge utile de 20 tonnes - une charge gigantesque pour l'époque - ne sont que peu utilisés.

Britannique

Les Britanniques ont utilisé une variété considérable de types d'avions. De nombreux appareils étaient soit d'anciens bombardiers, soit des versions civiles de bombardiers. Faute de moyens de transport suffisants, les Britanniques ont affrété de nombreux avions civils. British European Airways (BEA) coordonnait toutes les opérations des avions civils britanniques. Outre BEA, les compagnies aériennes participantes comprenaient la British Overseas Airways Corporation (BOAC) et la plupart des compagnies aériennes britanniques indépendantes de l'époque, comme Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), la Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (qui utilisait ses avions-citernes Lancaster pour livrer du carburant aviation), Skyways, Scottish Airlines et Ciro's Aviation.

Au total, le BEA était responsable devant la RAF de la direction et de l'exploitation de 25 compagnies aériennes britanniques participant à l'opération "Plainfare". Les Britanniques utilisaient également des bateaux volants, notamment pour le transport de sel corrosif. Il s'agissait notamment d'avions civils exploités par Aquila Airways. Ceux-ci décollaient et atterrissaient sur l'eau et étaient conçus pour résister à la corrosion. En hiver, lorsque la glace recouvrait les rivières de Berlin et rendait difficile l'utilisation des hydravions, les Britanniques utilisaient d'autres avions à leur place.

Au total, 692 avions ont été engagés dans le pont aérien de Berlin, dont plus de 100 appartenaient à des opérateurs civils.

Parmi les autres avions, citons le Junkers Ju 52

Notes

Citations

Sources

1. Blocus de Berlin
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
5. Par les accords de Potsdam, les quatre puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, ont partagé l'Allemagne en autant de zones d'occupation et partagé de même Berlin, qui se trouve en plein cœur de la zone soviétique, en quatre secteurs. Les trois secteurs dévolus aux Américains, Britanniques et Français formeront ce qui sera appelé couramment Berlin-Ouest. Le secteur soviétique sera appelé Berlin-Est.
6. Dès 1946, les relations entre les Occidentaux et les Soviétiques se crispent à la suite entre autres de la crise irano-soviétique, de la crise russo-turque pour le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, et de la guerre civile grecque.
7. Berlin-Ouest bénéficiera d'un statut politique spécial mais pouvait de facto être considéré comme faisant partie de l’Allemagne de l’Ouest, notamment à propos de la circulation des personnes.
8. Le secrétaire d’État Byrnes déclare le 6 septembre 1946 à Stuttgart : « Les États-Unis ne veulent pas prendre la responsabilité de l’aggravation de la situation économique de l’Allemagne… Le peuple américain décide d’aider les Allemands à regagner une place honorable parmi les nations libres et pacifiques. » (cité par Berstein et Milza 1985, p. 160)
9. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
10. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
11. a b c Die andere Seite der Blockade. In: Der Tagesspiegel vom 22. Juni 2008.
12. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
13. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285
14. 1 2 3 Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 286
15. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 223
16. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 224