Streszczenie

Bracia Wright, Orville Wright (19 sierpnia 1871 - 30 stycznia 1948) i Wilbur Wright (16 kwietnia 1867 - 30 maja 1912), byli amerykańskimi pionierami lotnictwa, którym przypisuje się wynalezienie, zbudowanie i pilotowanie pierwszego na świecie samolotu napędzanego silnikiem. Dokonali pierwszego kontrolowanego, długotrwałego lotu samolotem Wright Flyer 17 grudnia 1903 roku, 4 mile (6 km) na południe od Kitty Hawk w Północnej Karolinie, w miejscu znanym obecnie jako Kill Devil Hills. Bracia byli również pierwszymi, którzy wynaleźli urządzenia sterujące samolotem, które umożliwiły lot z napędem stałym.

W latach 1904-1905 bracia Wright rozwinęli swoją maszynę latającą w celu wykonywania dłuższych i bardziej aerodynamicznych lotów, tworząc model Wright Flyer II, a następnie pierwszy prawdziwie praktyczny samolot stałopłatowy - Wright Flyer III. Przełomowym osiągnięciem braci było stworzenie trójosiowego systemu sterowania, który umożliwiał pilotowi skuteczne sterowanie samolotem i utrzymanie jego równowagi. Metoda ta pozostaje standardem w samolotach stałopłatowych wszystkich typów..: 183 Od początku swojej pracy aeronautycznej Wilbur i Orville skupili się na opracowaniu niezawodnej metody sterowania pilotem jako klucza do rozwiązania "problemu latania". Podejście to znacznie różniło się od innych ówczesnych eksperymentatorów, którzy kładli większy nacisk na rozwój potężnych silników. Korzystając z małego, domowego tunelu aerodynamicznego, Wrightowie zebrali również dokładniejsze dane niż ktokolwiek wcześniej, co pozwoliło im zaprojektować bardziej wydajne skrzydła i śmigła. 228 Ich pierwszy amerykański patent nie dotyczył wynalezienia maszyny latającej, ale raczej systemu kontroli aerodynamicznej, który manipulował powierzchniami maszyny latającej.

Bracia zdobyli umiejętności mechaniczne niezbędne do osiągnięcia sukcesu, pracując przez lata w swoim sklepie w Dayton w Ohio przy prasach drukarskich, rowerach, silnikach i innych maszynach. Zwłaszcza praca z rowerami wpłynęła na ich przekonanie, że niestabilny pojazd, jakim jest maszyna latająca, można kontrolować i wyważyć za pomocą praktyki..: 169 Był to trend, ponieważ wielu innych pionierów lotnictwa było również oddanymi rowerzystami i zaangażowanymi w biznes rowerowy na różne sposoby. Od 1900 roku do pierwszych lotów z napędem pod koniec 1903 roku bracia prowadzili szeroko zakrojone testy szybowców, które rozwijały również ich umiejętności jako pilotów. Ważną częścią zespołu stał się ich mechanik Charles Taylor, który w ścisłej współpracy z braćmi zbudował pierwszy silnik lotniczy.

Status braci Wright jako wynalazców samolotu był przedmiotem kontrprzykładów różnych stron. Wiele kontrowersji budzi wiele konkurujących ze sobą twierdzeń wczesnych lotników. Edward Roach, historyk Narodowego Parku Historycznego Dayton Aviation Heritage, twierdzi, że byli oni doskonałymi inżynierami samoukami, którzy mogliby prowadzić małą firmę, ale nie mieli umiejętności biznesowych ani temperamentu, by zdominować rozwijający się przemysł lotniczy.

Wilbur i Orville Wright byli dwójką z siedmiorga dzieci urodzonych przez Miltona Wrighta (1828-1917), z pochodzenia Anglika i Holendra, oraz Susan Catherine Koerner (1831-1889), z pochodzenia Niemkę i Szwajcarkę. Matka Miltona Wrighta, Catherine Reeder, wywodziła się od protoplasty rodziny Vanderbiltów - jednej z najbogatszych rodzin Ameryki - oraz hugenockiej rodziny Gano z New Rochelle w Nowym Jorku. Wilbur urodził się w pobliżu Millville w stanie Indiana w 1867 roku; Orville w Dayton w stanie Ohio w 1871 roku.

Bracia nigdy się nie ożenili. Pozostałe rodzeństwo Wrightów to Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) oraz bliźniaki Otis i Ida (ur. 1870, zmarli w niemowlęctwie). Bezpośredni rodowód ojcowski sięga Samuela Wrighta (ur. 1606 w Essex, Anglia), który popłynął do Ameryki i osiadł w Massachusetts w 1636 roku.

Żadne z dzieci Wrightów nie miało środkowych imion. Zamiast tego ich ojciec bardzo starał się nadać im charakterystyczne imiona. Wilbur otrzymał imię Willbur Fisk, a Orville - Orville Dewey, obaj duchowni, których Milton Wright podziwiał. Dla swoich przyjaciół byli "Wilburem" i "Orvem", a w Dayton sąsiedzi znali ich po prostu jako "the Bishop's kids", czyli "chłopców biskupa".

Ze względu na pozycję ojca jako biskupa w Kościele Zjednoczonych Braci w Chrystusie, często podróżował, a Wrightowie często się przeprowadzali - dwanaście razy, zanim w końcu wrócili na stałe do Dayton w 1884 roku. W szkole podstawowej Orville miał skłonności do psot i został raz wyrzucony. W 1878 roku, kiedy rodzina mieszkała w Cedar Rapids w stanie Iowa, ojciec przywiózł do domu zabawkowy helikopter dla swoich dwóch młodszych synów. Urządzenie było oparte na wynalazku francuskiego pioniera aeronautyki Alphonse'a Pénauda. Wykonany z papieru, bambusa i korka, z gumową taśmą do obracania wirnika, miał około 1 stopy (30 cm) długości. Wilbur i Orville bawili się nim, aż się zepsuł, a potem zbudowali własny. W późniejszych latach wskazywali na doświadczenia z tą zabawką jako na iskrę, która zapoczątkowała ich zainteresowanie lataniem: 56-57

Obaj bracia uczęszczali do szkoły średniej, ale nie otrzymali dyplomów. Nagła przeprowadzka rodziny w 1884 roku z Richmond w stanie Indiana do Dayton w stanie Ohio, gdzie rodzina mieszkała w latach 70-tych XIX wieku, uniemożliwiła Wilburowi otrzymanie dyplomu po ukończeniu czterech lat szkoły średniej. Dyplom został przyznany pośmiertnie Wilburowi 16 kwietnia 1994 roku, co byłoby jego 127 urodzinami.

Pod koniec 1885 lub na początku 1886 roku Wilbur został uderzony w twarz kijem hokejowym podczas gry na łyżwach z przyjaciółmi, w wyniku czego stracił przednie zęby. Do tej pory był energiczny i wysportowany, i chociaż jego obrażenia nie wydawały się szczególnie poważne, stał się wycofany. Planował uczęszczać do Yale. Zamiast tego spędził kilka następnych lat w dużej mierze w domu. W tym czasie opiekował się matką, która była śmiertelnie chora na gruźlicę, dużo czytał w bibliotece ojca i sprawnie pomagał ojcu w czasach kontrowersji w Kościele Braci,: 164 ale także wyrażał niepokój z powodu własnego braku ambicji..: 130

Orville porzucił szkołę średnią po ukończeniu gimnazjum, aby w 1889 roku rozpocząć działalność drukarską, zaprojektowawszy i zbudowawszy własną prasę drukarską z pomocą Wilbura. Wilbur dołączył do drukarni i w marcu bracia uruchomili cotygodniową gazetę "West Side News". W kolejnych wydaniach Orville był wydawcą, a Wilbur redaktorem. W kwietniu 1890 roku przekształcili gazetę w dziennik, The Evening Item, ale trwało to tylko cztery miesiące. Następnie skupili się na druku komercyjnym. Jednym z ich klientów był przyjaciel i kolega z klasy Orville'a, Paul Laurence Dunbar, który zdobył międzynarodowe uznanie jako przełomowy afroamerykański poeta i pisarz. Przez krótki okres Wrightowie drukowali Dayton Tattler, tygodnik, którego redaktorem był Dunbar.

Wykorzystując ogólnokrajowy szał rowerowy (wywołany wynalezieniem bezpiecznego roweru i jego znaczącymi zaletami w stosunku do konstrukcji typu penny-farthing), w grudniu 1892 roku bracia otworzyli warsztat naprawczy i sklep (Wright Cycle Exchange, później Wright Cycle Company), a w 1896 roku rozpoczęli produkcję własnej marki. Wykorzystali to przedsięwzięcie do sfinansowania swoich rosnących zainteresowań lotnictwem. Na początku lub w połowie lat 90. XIX wieku widzieli w gazetach lub czasopismach artykuły i prawdopodobnie fotografie dramatycznych lotów Otto Lilienthala w Niemczech.

Rok 1896 przyniósł trzy ważne wydarzenia aeronautyczne. W maju sekretarz Smithsonian Institution, Samuel Langley, z powodzeniem oblatał bezzałogowy, napędzany parą model stałopłatowca. W połowie roku inżynier z Chicago i autorytet lotniczy Octave Chanute zebrał kilku mężczyzn, którzy testowali różne typy szybowców nad wydmami wzdłuż brzegu jeziora Michigan. W sierpniu Lilienthal zginął w wyniku upadku swojego szybowca. Te wydarzenia utkwiły braciom w pamięci, zwłaszcza śmierć Lilienthala. Bracia Wright wymieniali później jego śmierć jako moment, w którym zaczęli się poważnie interesować badaniami nad lotem.

Wilbur powiedział: "Lilienthal był bez wątpienia największym z prekursorów i świat ma wobec niego wielki dług." do Smithsonian Institution z prośbą o informacje i publikacje na temat aeronautyki. Czerpiąc z prac Sir George'a Cayleya, Chanute'a, Lilienthala, Leonarda da Vinci i Langleya, w tym samym roku rozpoczęli eksperymenty z mechaniką lotniczą.

Bracia Wright zawsze przedstawiali opinii publicznej jednolity wizerunek, dzieląc się po równo zasługami za swój wynalazek. Biografowie zauważają, że Wilbur przejął inicjatywę w latach 1899-1900, pisząc o "mojej" maszynie i "moich" planach, zanim Orville zaangażował się głęboko, gdy pierwsza osoba liczby pojedynczej stała się liczbą mnogą "my" i "nasz". Autor James Tobin twierdzi, że "nie sposób wyobrazić sobie Orville'a, tak błyskotliwego jak on, dostarczającego siły napędowej, która rozpoczęła ich pracę i utrzymywała ją w ruchu od zaplecza sklepu w Ohio do konferencji z kapitalistami, prezydentami i królami. Will to zrobił. Był liderem, od początku do końca".

Pomysły na kontrolę

Mimo losu Lilienthala, bracia popierali jego strategię: ćwiczyć szybowanie, aby opanować sztukę sterowania przed podjęciem próby lotu z napędem silnikowym. Śmierć brytyjskiego aeronauty Percy'ego Pilchera w kolejnej katastrofie lotniowej w październiku 1899 roku tylko utwierdziła ich w przekonaniu, że niezawodna metoda sterowania przez pilota jest kluczem do udanego - i bezpiecznego - lotu. Na początku swoich eksperymentów traktowali sterowanie jako nierozwiązaną trzecią część "problemu latania". Wierzyli, że istnieje już wystarczająco obiecująca wiedza na temat dwóch pozostałych zagadnień - skrzydeł i silników.

Plan braci Wright różnił się więc znacznie od bardziej doświadczonych praktyków tamtych czasów, zwłaszcza Adera, Maxima i Langleya, którzy budowali potężne silniki, montowali je w płatowcach wyposażonych w niesprawdzone urządzenia sterujące i oczekiwali, że wzbiją się w powietrze bez wcześniejszego doświadczenia w lataniu. Chociaż zgadzali się z pomysłem Lilienthala na ćwiczenia, Wrightowie widzieli, że jego metoda utrzymywania równowagi i sterowania poprzez przesuwanie ciężaru ciała była niewystarczająca. Byli zdeterminowani, by znaleźć coś lepszego.

Na podstawie obserwacji Wilbur doszedł do wniosku, że ptaki zmieniają kąt nachylenia końcówek skrzydeł, aby ich ciała toczyły się w prawo lub w lewo. Bracia uznali, że będzie to również dobry sposób na wykonywanie skrętów przez maszyny latające - "bankowanie" lub "pochylanie się" w zakręcie tak jak ptak - i tak jak człowiek jadący na rowerze, co było im dobrze znane. Co równie ważne, mieli nadzieję, że ta metoda umożliwi odzyskanie równowagi, gdy wiatr przechyli maszynę na jedną stronę (równowaga boczna). Zastanawiali się, jak osiągnąć ten sam efekt za pomocą skrzydeł wykonanych przez człowieka, i w końcu odkryli skrzydła, gdy Wilbur bezczynnie skręcił długie pudełko z dętką w sklepie rowerowym.

Inni badacze aeronautyki uważali, że lot nie różni się tak bardzo od poruszania się po powierzchni, z tą różnicą, że powierzchnia byłaby podniesiona. Myśleli oni w kategoriach steru okrętowego do sterowania, podczas gdy maszyna latająca pozostawała zasadniczo pozioma w powietrzu, podobnie jak pociąg, automobil lub statek na powierzchni. Pomysł celowego przechylania się, lub staczania, na jedną stronę wydawał się albo niepożądany, albo nie wchodził im do głowy: 167-168 Niektórzy z tych innych badaczy, w tym Langley i Chanute, poszukiwali nieuchwytnego ideału "inherentnej stabilności", uważając, że pilot maszyny latającej nie będzie w stanie wystarczająco szybko reagować na zakłócenia wywołane wiatrem, aby skutecznie używać mechanicznych urządzeń sterujących. Z kolei bracia Wright chcieli, aby pilot miał absolutną kontrolę: 168-169 Z tego powodu ich wczesne projekty nie poszły na żadne ustępstwa w kierunku wbudowanej stabilności (jak np. skrzydła z przechyłem). Celowo zaprojektowali w 1903 r. swój pierwszy samolot z napędem ze skrzydłami anhedralnymi (opadającymi), które są z natury niestabilne, ale mniej podatne na zachwianie przez porywisty wiatr boczny.

W kierunku lotu

27 lipca 1899 r. bracia przetestowali wypaczanie skrzydeł, budując i latając latawcem dwupłatowym o rozpiętości skrzydeł 1,5 m i zakrzywionym skrzydle o cięciwie 0,30 m. Gdy skrzydła zostały wypaczone, wypaczona krawędź spływu wytwarzała większą siłę nośną niż przeciwległe skrzydło, powodując ruch obrotowy. Kiedy skrzydła zostały wypaczone lub skręcone, krawędź spływu, która została wypaczona w dół, wytwarzała większą siłę nośną niż skrzydło przeciwne, powodując ruch obrotowy. Wypaczenie było kontrolowane przez cztery linki pomiędzy latawcem a skrzyżowanymi kijami trzymanymi przez latawca. W zamian latawiec był pod kontrolą boczną.

W 1900 roku bracia udali się do Kitty Hawk w Północnej Karolinie, aby rozpocząć eksperymenty z szybowcami załogowymi. W odpowiedzi na pierwszy list Wilbura, Octave Chanute zasugerował wybrzeże środkowego Atlantyku ze względu na regularne bryzy i miękką, piaszczystą powierzchnię lądowania. Wilbur poprosił również o dane z amerykańskiego biura meteorologicznego i zdecydował się na Kitty Hawk po otrzymaniu informacji od stacjonującego tam rządowego meteorologa.

Kitty Hawk, choć odległe, było bliżej Dayton niż inne miejsca, które proponował Chanute, w tym Kalifornia i Floryda. Miejsce to zapewniało im również prywatność od reporterów, którzy przekształcili eksperymenty Chanute'a nad jeziorem Michigan z 1896 roku w coś w rodzaju cyrku. Chanute odwiedzał ich w obozie w każdym sezonie od 1901 do 1903 i widział eksperymenty szybowcowe, ale nie loty z napędem.

Szybowce

Wrights oparł projekt latawca i pełnowymiarowych szybowców na pracach prowadzonych w latach 90. XIX wieku przez innych pionierów lotnictwa. Zaadoptowali podstawową konstrukcję dwupłatowej lotni Chanute-Herringa ("double-decker", jak nazwali ją Wrightsowie), która dobrze sprawdziła się podczas eksperymentów przeprowadzonych w 1896 roku w pobliżu Chicago, a także wykorzystali dane lotnicze dotyczące siły nośnej, które opublikował Otto Lilienthal. Wrightsowie zaprojektowali skrzydła z camberem, czyli zakrzywieniem górnej powierzchni.

Bracia nie odkryli tej zasady, ale ją wykorzystali. Lepsze unoszenie się powierzchni wygiętej w porównaniu z płaską zostało po raz pierwszy naukowo omówione przez Sir George'a Cayleya. Lilienthal, którego prace Wrightowie uważnie studiowali, używał w swoich szybowcach skrzydeł z łukami, udowadniając w locie ich przewagę nad płaskimi powierzchniami. Drewniane wsporniki pomiędzy skrzydłami szybowca Wrighta były wzmocnione drutami w ich własnej wersji zmodyfikowanej kratownicy Pratta Chanute'a, konstrukcji mostu, którą zastosował w swoim dwupłatowcu (początkowo zbudowanym jako trójpłat). Wrightowie zamontowali windę poziomą przed skrzydłami, a nie za nimi, najwyraźniej wierząc, że ta cecha pomoże im uniknąć lub ochroni ich przed zanurzeniem się w nosie i katastrofą taką jak ta, w której zginął Lilienthal: 73 Wilbur błędnie uważał, że ogon nie jest konieczny i ich pierwsze dwa szybowce go nie miały.

Według niektórych biografów Wrighta, Wilbur prawdopodobnie wykonywał wszystkie szybowania aż do 1902 roku, być może po to, aby korzystać ze swojego autorytetu jako starszy brat i chronić Orville'a przed krzywdą, gdyż nie chciał musieć tłumaczyć się przed ich ojcem, Bishopem Wrightem, gdyby Orville uległ kontuzji...: 198

* (Wrights zmodyfikowali camber na miejscu).

Bracia latali szybowcem tylko przez kilka dni wczesną jesienią 1900 roku w Kitty Hawk. Podczas pierwszych testów, prawdopodobnie 3 października, Wilbur był na pokładzie, podczas gdy szybowiec leciał jako latawiec niedaleko nad ziemią z mężczyznami poniżej trzymającymi liny na uwięzi: 188-189 Większość testów latawca była bez pilotażu, z workami z piaskiem lub łańcuchami, a nawet miejscowym chłopcem jako balastem.

Testowali zwijanie skrzydeł za pomocą linek sterujących z ziemi. Szybowiec testowano także bezobsługowo, zawieszając go na małej wieży domowej roboty. Wilbur, ale nie Orville, wykonał około tuzina lotów swobodnych tylko jednego dnia, 20 października. W celu przeprowadzenia tych testów bracia udali się cztery mile (6 km) na południe do Kill Devil Hills, grupy wydm o wysokości do 100 stóp (30 m) (gdzie rozbijali obóz w każdym z kolejnych trzech lat). Mimo, że wznoszenie szybowca było mniejsze niż oczekiwano, bracia byli podbudowani, ponieważ przednia winda jednostki działała dobrze i nie mieli żadnych wypadków. Niewielka liczba lotów swobodnych sprawiła jednak, że nie byli w stanie przeprowadzić prawdziwego testu na skrzydłach.

Pilot leżał płasko na dolnym skrzydle, zgodnie z planem, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. Po zakończeniu ślizgu pilot miał opuścić się do pozycji pionowej przez otwór w skrzydle i wylądować na nogach z rękami owiniętymi wokół ramy. W ciągu kilku lotów odkryli jednak, że pilot może pozostać na skrzydle w pozycji leżącej, głową do przodu, bez nadmiernego zagrożenia przy lądowaniu. W tej pozycji wykonywali wszystkie swoje loty przez następne pięć lat.

Przed powrotem do Kitty Hawk latem 1901 roku Wilbur opublikował dwa artykuły: "The Angle of Incidence" w The Aeronautical Journal oraz "The Horizontal Position During Gliding Flight" w Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Bracia przywieźli ze sobą wszystkie materiały, które uważali za niezbędne, by być samowystarczalnym w Kitty Hawk. Oprócz tego, że ponownie zamieszkali w namiotach, zbudowali warsztat i hangar. Mierząc 25 stóp (7,6 m) długości na 16 stóp (4,9 m) szerokości, końce otwierały się do góry, co ułatwiało dostęp do szybowców. 129-130

Mając nadzieję na zwiększenie siły nośnej, zbudowali w 1901 r. szybowiec o znacznie większej powierzchni skrzydeł i w lipcu i sierpniu wykonali dziesiątki lotów na odległość od 50 do 400 stóp (15 do 122 m). Szybowiec kilka razy się zatrzymał, ale efekt spadochronowy przedniej windy pozwolił Wilburowi bezpiecznie wylądować na płasko, zamiast na nosie. Te zdarzenia jeszcze bardziej utwierdziły Wrightów w przekonaniu o słuszności konstrukcji kanadyjskiej, z której zrezygnowali dopiero w 1910 roku. Szybowiec przyniósł jednak dwa poważne rozczarowania. Wytwarzał tylko jedną trzecią obliczonej siły nośnej, a kiedy Wilbur używał kontroli wykręcania skrzydeł, czasami kierował się w przeciwną stronę niż zamierzony kierunek skrętu - problem znany później jako niekorzystne odchylenie. W drodze powrotnej do domu Wilbur z rozczarowaniem powiedział do Orville'a, że za tysiąc lat człowiek nie będzie latał.

Słaba siła nośna szybowców skłoniła Wrightów do zakwestionowania dokładności danych Lilienthala, jak również "współczynnika Smeatona" ciśnienia powietrza, wartości, która była używana od ponad 100 lat i stanowiła część przyjętego równania siły nośnej.

Wrights użył tego równania do obliczenia siły nośnej, jaką może wytworzyć skrzydło. Przez lata zmierzono wiele różnych wartości współczynnika Smeatona; Chanute zidentyfikował ich aż 50. Wilbur wiedział, że na przykład Langley użył niższej liczby niż tradycyjna. Chcąc potwierdzić prawidłową wartość współczynnika Smeatona, Wilbur przeprowadził własne obliczenia, wykorzystując pomiary zebrane podczas lotów latawcem i lotów swobodnych szybowca z 1901 roku. Jego wyniki poprawnie pokazały, że współczynnik był bardzo bliski 0,0033 (podobnie jak liczba stosowana przez Langleya), a nie tradycyjny 0,0054, który znacznie zawyżałby przewidywaną siłę nośną.: 220-221

Bracia postanowili sprawdzić, czy dane Lilienthala dotyczące współczynników unoszenia są poprawne. Opracowali urządzenie eksperymentalne, które składało się ze swobodnie obracającego się koła rowerowego zamontowanego poziomo przed kierownicą roweru. Bracia na zmianę energicznie pedałowali rowerem, tworząc przepływ powietrza nad poziomym kołem. Pionowo do koła przymocowany był płat powietrza i płaska płyta zamontowana pod kątem 90°. Gdy powietrze przechodziło przez profil, wytworzona przez niego siła nośna, jeśli nie była przeciwstawna, powodowała obrót koła.

Płaskownik był tak ustawiony, że jego opór spychałby koło w kierunku przeciwnym do ruchu aerodynamicznego. Profil i płaska płyta zostały wykonane w określonych rozmiarach, tak aby, zgodnie z pomiarami Lilienthala, siła nośna generowana przez profil dokładnie równoważyła opór generowany przez płaską płytę i aby koło się nie obracało. Kiedy jednak bracia przetestowali urządzenie, koło się obróciło. Eksperyment potwierdził ich podejrzenia, że albo standardowy współczynnik Smeatona, albo współczynniki Lilienthala dotyczące siły nośnej i oporu - albo wszystkie z nich - były błędne: 221-222

Następnie zbudowali w swoim sklepie tunel aerodynamiczny o średnicy 1,8 m i między październikiem a grudniem 1901 roku przeprowadzili systematyczne testy na dziesiątkach miniaturowych skrzydeł. Wymyślone przez nich "balansery", które zamontowali wewnątrz tunelu, aby utrzymać skrzydła, wyglądały prymitywnie, wykonane ze szprych rowerowych i złomu, ale były "tak samo krytyczne dla ostatecznego sukcesu braci Wright, jak szybowce": 225 Urządzenia te pozwoliły braciom zrównoważyć siłę nośną z oporem i dokładnie obliczyć wydajność każdego skrzydła. Mogli też zobaczyć, które skrzydła działają dobrze, patrząc przez okno widokowe w górnej części tunelu. Testy dostarczyły wielu cennych, nieznanych dotąd danych i wykazały, że słaba siła nośna szybowców z lat 1900 i 1901 wynikała wyłącznie z nieprawidłowej wartości Smeatona, a opublikowane przez Lilienthala dane były dość dokładne w odniesieniu do przeprowadzonych przez niego testów.

Przed szczegółowymi testami w tunelu aerodynamicznym Wilbur udał się na zaproszenie Chanute'a do Chicago, by 18 września 1901 roku wygłosić wykład dla Zachodniego Towarzystwa Inżynierów. Przedstawił dokładny raport o eksperymentach szybowcowych z lat 1900-1901 i uzupełnił swój wykład pokazem zdjęć na latarni. Wystąpienie Wilbura było pierwszą publiczną relacją z eksperymentów braci. Raport został opublikowany w Journal of the society, który następnie został osobno wydany jako offprint zatytułowany Some Aeronautical Experiments w nakładzie 300 egzemplarzy.

Lilienthal przeprowadził testy "wirującego ramienia" na zaledwie kilku kształtach skrzydeł, a Wrightowie błędnie założyli, że dane te odnoszą się do ich skrzydeł, które miały inny kształt. Wrightowie zrobili ogromny krok naprzód i przeprowadzili podstawowe testy w tunelu aerodynamicznym na 200 modelach skrzydeł w różnych kształtach i krzywiznach, a następnie przeprowadzili szczegółowe testy na 38 z nich. Ważnym odkryciem były korzyści płynące z zastosowania dłuższych, węższych skrzydeł, czyli w terminologii lotniczej - skrzydeł o większym współczynniku kształtu (rozpiętość skrzydeł podzielona przez cięciwę - wymiar skrzydła od przodu do tyłu). Takie kształty zapewniały znacznie lepszy stosunek siły nośnej do oporu niż wypróbowane do tej pory przez braci skrzydła o mniejszej średnicy. Mając tę wiedzę oraz dokładniejszą liczbę Smeatona, Wrightowie zaprojektowali swój szybowiec z 1902 roku.

Testy w tunelu aerodynamicznym, przeprowadzone od października do grudnia 1901 roku, zostały opisane przez biografa Freda Howarda jako "najbardziej kluczowe i owocne eksperymenty lotnicze, jakie kiedykolwiek przeprowadzono w tak krótkim czasie, przy użyciu tak niewielu materiałów i przy tak niewielkich kosztach". W artykule z września 1908 roku w Century Magazine, Wrightowie wyjaśnili: "Obliczenia, na których opierały się wszystkie maszyny latające, były zawodne i ... każdy eksperyment był po prostu błądzeniem po omacku .... Odrzuciliśmy to wszystko i postanowiliśmy całkowicie polegać na naszych własnych badaniach".

Skrzydło szybowca z 1902 roku miało bardziej płaski profil, z pochyleniem zmniejszonym do stosunku 1 do 24, w przeciwieństwie do poprzedniego grubszego skrzydła. Większy współczynnik kształtu uzyskano przez zwiększenie rozpiętości skrzydła i skrócenie cięciwy. Szybowiec posiadał również nową cechę konstrukcyjną: stały, tylny ster pionowy, który bracia mieli nadzieję wyeliminować problemy ze skręcaniem. Jednak szybowiec z 1902 roku miał problemy z bocznym wiatrem i stromymi zakrętami, kiedy to czasami wpadał w spiralę - zjawisko to bracia nazywali "kopaniem studni". Według Combsa "wiedzieli, że kiedy wcześniejszy szybowiec z 1901 r. zbaczał z kursu, zaczynał ślizgać się w powietrzu na boki, a jeśli ruch boczny pozostawał bez korekty lub odbywał się zbyt szybko, szybowiec wchodził w niekontrolowany ruch obrotowy. Teraz, po dodaniu płetw pionowych, aby to skorygować, szybowiec ponownie wchodził w ruch obrotowy, ale w przeciwnym kierunku, z nosem wychylonym w dół.": 149, 158-168

Orville najwyraźniej zauważył, że nieruchomy ster opiera się efektowi korekcyjnego wykrzywienia skrzydeł przy próbie wyjścia z zakrętu. Napisał w swoim dzienniku, że w nocy 2 października "studiowałem nowy ster pionowy". Bracia postanowili, że tylny ster będzie ruchomy, aby rozwiązać problem. Zawiesili ster na zawiasach i połączyli go z "kołyską" osnowy pilota, dzięki czemu jeden ruch pilota sterował jednocześnie osnową skrzydła i wychyleniem steru. Aparat sprawiał, że krawędź spływu steru kierunku odwracała się od tego końca skrzydeł, który miał większy opór (i siłę nośną) z powodu wypaczenia. Przeciwstawne ciśnienie powstające przy obracaniu steru kierunku umożliwiało korygowanie wypaczenia skrzydeł w celu niezawodnego przywrócenia lotu poziomego po zakręcie lub zaburzeniu wiatru. Ponadto, gdy szybowiec wchodził w zakręt, ciśnienie w sterze kierunku pokonywało efekt oporu różnicowego i kierowało nos samolotu w kierunku zakrętu, eliminując niekorzystne odchylenie.

Krótko mówiąc, Wrightowie odkryli prawdziwe przeznaczenie ruchomego steru pionowego. Jego rola nie polegała na zmianie kierunku lotu, jak to robi ster strumieniowy w żeglarstwie, ale raczej na prawidłowym wycelowaniu lub ustawieniu samolotu podczas zakrętów z przechyłem oraz podczas wyrównywania z zakrętów i zakłóceń wiatru. Właściwy zakręt - zmiana kierunku - był wykonywany za pomocą kontroli przechyłu z wykorzystaniem machania skrzydłami. Zasady pozostały takie same, gdy lotki zastąpiły wing-warping.

Dzięki swojej nowej metodzie Wrightowie po raz pierwszy osiągnęli prawdziwą kontrolę w zakrętach 9 października, co było ważnym kamieniem milowym. Od 20 września do ostatnich tygodni października wykonali ponad tysiąc lotów. Najdłuższy czas trwania wynosił do 26 sekund, a najdłuższy dystans ponad 600 stóp (180 m). Po zademonstrowaniu siły nośnej, kontroli i stabilności, bracia skupili się teraz na problemie mocy: 161, 171-175

W ten sposób rozwinęło się sterowanie w trzech osiach: machanie skrzydłami dla przechyłu (ruchu bocznego), ster wysokości dla skoku (w górę i w dół) i ster kierunku dla odchylenia (na boki). 23 marca 1903 roku Wrightsowie złożyli wniosek o słynny patent na "maszynę latającą", oparty na ich udanym szybowcu z 1902 roku. Niektórzy historycy lotnictwa uważają, że zastosowanie systemu trzyosiowej kontroli lotu w szybowcu z 1902 roku było równie, a nawet bardziej znaczące niż dodanie napędu do Flyera z 1903 roku. Peter Jakab ze Smithsonian twierdzi, że doskonałość szybowca z 1902 roku w zasadzie oznacza wynalezienie samolotu: 183-184

Dodanie mocy

Oprócz opracowania równania nośności, bracia opracowali również równanie oporu. Ma ono taką samą postać jak równanie unoszenia, z tym że współczynnik oporu zastępuje współczynnik unoszenia, obliczając opór zamiast unoszenia. Użyli tego równania, by odpowiedzieć na pytanie: "Czy w silniku jest wystarczająco dużo mocy, by wytworzyć ciąg wystarczający do pokonania oporu całej ramy...", jak powiedział Combs. Następnie Wrightsowie "...zmierzyli siłę ciągu w funtach na różnych częściach samolotu, w tym siłę ciągu na każdym ze skrzydeł dwupłatowca w pozycji poziomej przy znanych prędkościach wiatru...". Opracowali także wzór na stosunek mocy do masy i sprawność śmigła, który odpowiadałby na pytanie, czy mogą dostarczyć do śmigieł moc niezbędną do zapewnienia ciągu pozwalającego na utrzymanie lotu ... obliczyli nawet ciąg swoich śmigieł z dokładnością do 1 procenta ciągu rzeczywiście dostarczonego ...": 181-186, 367-375

W 1903 roku bracia zbudowali napędzaną elektrycznie maszynę latającą Wright Flyer, używając preferowanego przez nich materiału do budowy - świerku, mocnego i lekkiego drewna, oraz muślinu Pride of the West do pokrycia powierzchni. Zaprojektowali i wyrzeźbili również własne drewniane śmigła, a w ich warsztacie rowerowym powstał specjalnie skonstruowany silnik benzynowy. Myśleli, że zaprojektowanie śmigła będzie prostą sprawą i zamierzali zaadoptować dane z budowy statków. Jednakże ich poszukiwania w bibliotece nie ujawniły żadnych ustalonych wzorów dla śmigieł morskich lub powietrznych, i znaleźli się bez pewnego punktu wyjścia. Dyskutowali i spierali się o tę kwestię, czasem gorąco, aż doszli do wniosku, że śmigło lotnicze jest w zasadzie skrzydłem obracającym się w płaszczyźnie pionowej: 242-243 Na tej podstawie wykorzystali dane z większej liczby testów w tunelu aerodynamicznym, aby zaprojektować swoje śmigła. Gotowe łopaty miały nieco ponad osiem stóp długości i wykonane były z trzech warstw klejonego świerku. Wrightowie zdecydowali się na podwójne śmigła "pchające" (obracające się przeciwnie do siebie, by zniwelować moment obrotowy), które działałyby na większą ilość powietrza niż pojedyncze, stosunkowo wolne śmigło i nie zakłócałyby przepływu powietrza nad krawędzią natarcia skrzydeł.

Wilbur dokonał w swym notatniku wpisu z marca 1903 roku wskazującego, że prototypowe śmigło miało 66% sprawności. Współczesne testy w tunelu aerodynamicznym na śmigłach odtworzonych w 1903 roku wykazały, że ich sprawność w warunkach pierwszych lotów przekraczała 75%, co było "niezwykłym wyczynem", a w rzeczywistości ich szczytowa sprawność wynosiła 82%. Wrightowie napisali do kilku producentów silników, ale żaden nie był w stanie sprostać ich wymaganiom dotyczącym wystarczająco lekkiej jednostki napędowej. Zwrócili się do swojego mechanika, Charliego Taylora, który w ścisłym porozumieniu z braćmi zbudował silnik w ciągu zaledwie sześciu tygodni. 245

Aby utrzymać niską wagę, blok silnika został odlany z aluminium, co było rzadką praktyką w tamtych czasach. The Wright

Łańcuchy napędowe śmigła, przypominające te rowerowe, zostały dostarczone przez producenta wytrzymałych łańcuchów samochodowych. Flyer kosztował mniej niż tysiąc dolarów, w przeciwieństwie do ponad 50 000 dolarów z funduszy rządowych przekazanych Samuelowi Langleyowi na jego unoszący człowieka Wielki Aerodrom. W 1903 roku 1000 dolarów stanowiło równowartość 30 tysięcy dolarów w 2021 roku. Wright Flyer miał rozpiętość skrzydeł 40,3 stopy (12,3 m), ważył 605 lb (274 kg) i miał silnik o mocy 12 koni mechanicznych (8,9 kW), 180 lb (82 kg).

24 czerwca 1903 roku Wilbur dokonał drugiej prezentacji w Chicago dla Zachodniego Towarzystwa Inżynierów. Podał szczegóły dotyczące ich eksperymentów z 1902 roku i lotów szybowców, ale unikał jakichkolwiek wzmianek o planach lotów z napędem..: 186-187

Pierwszy lot z napędem

W obozie w Kill Devil Hills, Wrightowie znosili tygodnie opóźnień spowodowanych złamanymi wałami śmigłowymi podczas testów silnika. Po wymianie wałów (co wymagało dwóch podróży do Dayton), Wilbur wygrał rzut monetą i 14 grudnia 1903 roku podjął trzysekundową próbę lotu, przeciągając się po starcie i powodując drobne uszkodzenia Flyera. Ponieważ 13 grudnia 1903 roku była niedziela, bracia nie podjęli żadnych prób tego dnia, mimo że pogoda była dobra, więc ich pierwszy lot próbny odbył się w 121. rocznicę pierwszego próbnego lotu balonu na ogrzane powietrze, który bracia Montgolfier wykonali 14 grudnia 1782 roku. W wiadomości do rodziny Wilbur określił próbę jako "tylko częściowy sukces", stwierdzając, że "moc jest wystarczająca i gdyby nie drobny błąd wynikający z braku doświadczenia z tą maszyną i tą metodą uruchamiania, maszyna bez wątpienia poleciałaby pięknie."

Po naprawach Wrights wzbił się w powietrze 17 grudnia 1903 roku, wykonując po dwa loty z poziomu gruntu przy mroźnym wietrze wiejącym z prędkością 27 mil na godzinę (43 km).

Wilbur rozpoczął czwarty i ostatni lot właśnie około godziny 12. Pierwsze kilkaset stóp było w górę i w dół, jak poprzednio, ale po pokonaniu trzystu stóp maszyna była już pod znacznie lepszą kontrolą. Kurs przez następne cztery lub pięćset stóp miał tylko niewielkie pofałdowanie. Jednak, gdy około ośmiuset stóp maszyna zaczęła ponownie kołysać się i w jednym ze swoich rzutów w dół uderzyła w ziemię. Odległość nad ziemią została zmierzona na 852 stopy; czas lotu wyniósł 59 sekund. Rama podtrzymująca przedni ster została mocno złamana, ale główna część maszyny nie doznała żadnych obrażeń. Oszacowaliśmy, że maszyna może być doprowadzona do stanu umożliwiającego ponowny lot za około dzień lub dwa.

Świadkami lotów było pięć osób: Adam Etheridge, John T. Daniels (który pstryknął słynne zdjęcie "pierwszego lotu", używając wcześniej ustawionego aparatu Orville'a) i Will Dough, wszyscy z ekipy ratowników przybrzeżnych rządu USA; okoliczny biznesmen W.C. Brinkley; oraz Johnny Moore, nastoletni chłopiec, który mieszkał w okolicy. Po tym, jak mężczyźni przyciągnęli Flyer z powrotem z jego czwartego lotu, silny podmuch wiatru przewrócił go kilka razy, pomimo próby załogi, aby utrzymać go w dół. Poważnie uszkodzony Wright Flyer nigdy już nie poleciał. Bracia odstawili samolot do domu, a po latach Orville odrestaurował go, wypożyczając do kilku amerykańskich placówek, a następnie do Muzeum Nauki w Londynie (patrz spór o Smithsonian poniżej), zanim w 1948 r. został ostatecznie zainstalowany w Smithsonian Institution, gdzie obecnie się znajduje.

Wrights wysłał telegram o lotach do swojego ojca, prosząc o "poinformowanie prasy". Jednak Dayton Journal odmówił opublikowania tej historii, twierdząc, że loty były zbyt krótkie, aby były ważne. Tymczasem, wbrew woli braci, operator telegrafu przekazał ich wiadomość do gazety w Wirginii, która stworzyła bardzo niedokładny artykuł, który następnego dnia został przedrukowany w kilku innych gazetach, w tym w Dayton.

W styczniu Wrightowie wydali własne, rzeczowe oświadczenie dla prasy: 274 Niemniej jednak loty nie wywołały publicznego podniecenia - jeśli w ogóle ludzie o nich wiedzieli - i wiadomość o nich szybko ucichła. W Paryżu jednak członkowie Aero Club of France, już wcześniej pobudzeni doniesieniami Chanute'a o szybowcowych sukcesach Wrightów, potraktowali wiadomości poważniej i zwiększyli wysiłki, by dogonić braci.

Analiza przeprowadzona w 1985 r. przez profesorów Freda E.C. Culicka i Henry'ego R. Jexa wykazała, że Wright Flyer z 1903 r. był tak niestabilny, że nie mógł nim kierować nikt poza braćmi Wright, którzy szkolili się na szybowcu z 1902 r. Podczas próby odtworzenia tego wydarzenia w setną rocznicę 17 grudnia 2003 roku Kevin Kochersberger, pilotując dokładną replikę, nie zdołał dorównać sukcesowi, jaki osiągnęli bracia Wright dzięki swoim umiejętnościom pilotażu.

Ustanowienie legitymacji

W 1904 roku Wrightsowie zbudowali samolot Wright Flyer II. Postanowili uniknąć kosztów podróży i sprowadzania zapasów na Outer Banks i założyli lotnisko na Huffman Prairie, pastwisku dla krów osiem mil (13 km) na północny wschód od Dayton. W broszurze szkoły latania Wrightowie określili lotnisko jako Simms Station. Otrzymali zgodę na bezpłatne użytkowanie lotniska od właściciela i prezesa banku Torrance'a Huffmana.

Zaprosili reporterów na swoją pierwszą próbę lotu w tym roku 23 maja, pod warunkiem, że nie będą robić zdjęć. Problemy z silnikiem i słabe wiatry uniemożliwiły lot, a bracia mogli wykonać tylko bardzo krótki skok kilka dni później z mniejszą liczbą reporterów. Historyk Biblioteki Kongresu Fred Howard zauważył, że bracia mogli celowo nie polecieć, aby spowodować utratę zainteresowania reporterów ich eksperymentami. Nie wiadomo, czy to prawda, ale po ich słabym występie lokalne gazety praktycznie ignorowały ich przez następne półtora roku.

Wrightowie cieszyli się, że są wolni od rozproszenia uwagi reporterów. Brak dziennikarzy zmniejszał również szansę na to, że konkurencja pozna ich metody. Po lotach na Kitty Hawk bracia Wright podjęli decyzję o wycofaniu się z biznesu rowerowego, aby móc skoncentrować się na stworzeniu i wprowadzeniu na rynek praktycznego samolotu: 273-274 Było to ryzykowne finansowo, ponieważ nie byli ani zamożni, ani finansowani przez rząd (w przeciwieństwie do innych eksperymentatorów, takich jak Ader, Maxim, Langley i Santos-Dumont). Bracia Wright nie mieli luksusu możliwości rozdawania swojego wynalazku: Musiał on stanowić ich źródło utrzymania. Dlatego też ich tajemnica nasiliła się, zachęcona radą ich rzecznika patentowego, Henry'ego Toulmina, aby nie ujawniać szczegółów swojej maszyny.

W Huffman Prairie, słabsze wiatry utrudniały starty i musieli oni użyć dłuższej szyny startowej niż 60-stopowa (18 m) szyna używana w Kitty Hawk. Pierwsze loty w 1904 roku ujawniły problemy ze stabilnością wzdłużną, rozwiązane przez dodanie balastu i wydłużenie podpór dla windy..: 286 Podczas wiosny i lata doznali wielu twardych lądowań, często uszkadzając samolot i powodując drobne obrażenia. 13 sierpnia, wykonując start bez pomocy, Wilbur ostatecznie przekroczył ich najlepszy wysiłek Kitty Hawk, wykonując lot na odległość 1300 stóp (400 m). Następnie zdecydowali się użyć katapulty napędzanej ciężarem, aby ułatwić starty i wypróbowali ją po raz pierwszy 7 września.

20 września 1904 roku Wilbur przeleciał pierwszy w historii pełny krąg przez załogową maszynę napędzaną cięższym od powietrza, pokonując 4 080 stóp (1 244 m) w około półtorej minuty. Dwa najlepsze loty odbyły się 9 listopada przez Wilbura i 1 grudnia przez Orville'a, z których każdy przekroczył pięć minut i pokonał prawie trzy mile w prawie czterech kółkach. Do końca roku bracia spędzili w powietrzu około 50 minut w 105 lotach nad dość wilgotnym pastwiskiem o powierzchni 85 akrów (34 ha), które, co ciekawe, jest dziś praktycznie niezmienione w stosunku do stanu pierwotnego i stanowi część Narodowego Parku Historycznego Dayton Aviation Heritage, przylegającego do Bazy Sił Powietrznych Wright-Patterson.

Wrights zezłomował poobijany i mocno naprawiony samolot, ale zachował silnik i w 1905 roku zbudował nowy samolot - Flyer III. Jednak początkowo Flyer miał tak samo marginalne osiągi jak dwa pierwsze. Jego dziewiczy lot odbył się 23 czerwca, a kilka pierwszych lotów nie było dłuższych niż 10 sekund. Po tym jak 14 lipca Orville doznał łamiącego kości i potencjalnie śmiertelnego wypadku, przebudowali Flyera, powiększając przednią windę i tylny ster oraz umieszczając je kilka stóp dalej od skrzydeł. Zainstalowali także osobne sterowanie dla tylnego steru, zamiast łączyć go z wyginającą skrzydła "kołyską", jak to miało miejsce wcześniej.

Każda z trzech osi - nachylenie, obrót i odchylenie - miała teraz swoje niezależne sterowanie. Te modyfikacje znacznie poprawiły stabilność i kontrolę, umożliwiając serię sześciu dramatycznych "długich lotów", trwających od 17 do 38 minut i trwających od 11 do 24 mil (39 km) wokół trasy o długości trzech czwartych mili nad Huffman Prairie między 26 września a 5 października. Wilbur wykonał ostatni i najdłuższy lot, 24,5 mili (39,4 km) w 38 minut i 3 sekundy, zakończony bezpiecznym lądowaniem, gdy skończyło się paliwo. Lot widziało wiele osób, w tym kilku zaproszonych przyjaciół, ich ojciec Milton oraz sąsiedni rolnicy.

Reporterzy pojawili się następnego dnia (było to ich drugie pojawienie się na polu od maja poprzedniego roku), ale bracia odmówili lotu. Długie loty przekonały Wrightów, że osiągnęli swój cel, jakim było stworzenie maszyny latającej o "praktycznej użyteczności", którą mogliby zaoferować na sprzedaż.

Jedyne zdjęcia lotów z lat 1904-1905 zostały wykonane przez braci. (Kilka zdjęć zostało uszkodzonych podczas wielkiej powodzi w Dayton w 1913 roku, ale większość przetrwała w nienaruszonym stanie). W 1904 roku biznesmen pszczelarski z Ohio Amos Root, entuzjasta techniki, widział kilka lotów, w tym pierwsze koło. Artykuły, które napisał do swojego magazynu pszczelarskiego, były jedynymi opublikowanymi relacjami naocznych świadków lotów na Huffman Prairie, poza mało imponującą wczesną hopą, którą widzieli lokalni dziennikarze. Root zaproponował raport magazynowi Scientific American, ale redaktor go odrzucił. W rezultacie wiadomość nie była szeroko znana poza Ohio i często spotykała się ze sceptycyzmem. Paryskie wydanie Herald Tribune zatytułowało artykuł o Wrightach z 1906 roku "Lotnicy czy kłamcy?".

W następnych latach gazety z Dayton z dumą sławiły braci Wright jako bohaterów narodowych, ale miejscowi reporterzy jakoś przegapili jedną z najważniejszych historii, która rozgrywała się kilka mil od ich domu. J.M. Cox, który wydawał wówczas Dayton Daily News, wyraził postawę gazeciarzy - i opinii publicznej - w tamtych czasach, gdy po latach przyznał: "Szczerze mówiąc, nikt z nas w to nie wierzył".

Kilka gazet opublikowało artykuły o długich lotach, ale nie było tam żadnych reporterów ani fotografów. Brak relacji naocznych świadków był głównym powodem niedowierzania w Waszyngtonie, DC i Europie, a także w czasopismach takich jak Scientific American, których redaktorzy wątpili w "rzekome eksperymenty" i pytali, jak amerykańskie gazety, "czujne jak one, pozwoliły, aby te sensacyjne przedstawienia umknęły ich uwadze".

W październiku 1904 roku braci odwiedził pierwszy z wielu ważnych Europejczyków, z którymi zaprzyjaźnili się w następnych latach, pułkownik J.E. Capper, późniejszy dyrektor Królewskiej Fabryki Balonów. Louis, ale otrzymał list wprowadzający zarówno do Chanute'a, jak i Wrightów od Patricka Alexandra. Capper był pod bardzo pozytywnym wrażeniem Wrightów, którzy pokazali mu zdjęcia swoich samolotów w locie.

Bracia Wright byli z pewnością współwinni braku uwagi, jaką im poświęcono. Obawiając się, że konkurencja ukradnie ich pomysły, i wciąż nie mając patentu, latali jeszcze tylko jeden dzień po 5 października. Od tej pory odmawiali latania gdziekolwiek, chyba że mieli solidny kontrakt na sprzedaż swojego samolotu. Napisali do rządu Stanów Zjednoczonych, a następnie do Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec z ofertą sprzedaży maszyny latającej, ale zostali odrzuceni, ponieważ nalegali na podpisanie umowy przed przeprowadzeniem demonstracji. Nie chcieli nawet pokazać swoich zdjęć unoszącego się w powietrzu Flyera.

Amerykańskie wojsko, które niedawno wydało 50 000 dolarów na lotnisko w Langley - produkt największego naukowca w kraju - tylko po to, by zobaczyć, jak dwukrotnie spada do rzeki Potomac "jak garść moździerza", było szczególnie niechętne twierdzeniom dwóch nieznanych producentów rowerów z Ohio. Tak więc, wątpiący lub pogardzani, bracia Wright kontynuowali swoją pracę w półmroku, podczas gdy inni pionierzy lotnictwa, tacy jak Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange i Amerykanin Glenn Curtiss, znaleźli się w centrum uwagi.

W 1906 roku sceptycy w europejskiej społeczności lotniczej przekonali prasę do anty-braci Wright. Europejskie gazety, zwłaszcza francuskie, otwarcie szydziły z nich, nazywając ich bluffeurs (blefiarzami). Ernest Archdeacon, założyciel Aéro-Club de France, publicznie pogardliwie odniósł się do twierdzeń braci, pomimo opublikowanych raportów; napisał kilka artykułów, a w 1906 roku stwierdził, że "Francuzi dokonają pierwszej publicznej demonstracji lotu z napędem". Paryskie wydanie New York Herald podsumowało opinię Europy o braciach Wright w artykule redakcyjnym z 10 lutego 1906 roku: "Bracia Wright latali lub nie latali. Posiadają maszynę lub jej nie posiadają. W rzeczywistości są albo lotnikami albo kłamcami. Trudno jest latać. Łatwo jest powiedzieć: 'We have flown'".

W 1908 roku, po pierwszych lotach Wrightów we Francji, Archdeacon publicznie przyznał, że wyrządził im niesprawiedliwość.

Bracia skontaktował się z Departamentem Wojny Stanów Zjednoczonych, British War Office i francuskiego syndykatu na 19 października 1905 roku. Amerykański Zarząd Uzbrojenia i Fortyfikacji odpowiedział 24 października 1905 roku, określając, że nie podejmie dalszych działań "dopóki nie zostanie wyprodukowana maszyna, która poprzez rzeczywiste działanie wykaże, że jest w stanie wytworzyć lot poziomy i udźwignąć operatora." W maju 1908 roku Orville napisał:: 253

W końcu udało nam się stworzyć praktyczną maszynę latającą, więc lata 1906 i 1907 spędziliśmy na konstruowaniu nowych maszyn i negocjacjach biznesowych. Dopiero w maju tego roku eksperymenty zostały wznowione w Kill Devil Hill w Północnej Karolinie ..."

Bracia zwrócili uwagę na Europę, zwłaszcza Francję, gdzie entuzjazm dla lotnictwa był bardzo duży, i po raz pierwszy udali się tam w 1907 roku na bezpośrednie rozmowy z urzędnikami państwowymi i biznesmenami. Spotkali się również z przedstawicielami lotnictwa w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Przed podróżą Orville wysłał do Francji nowo zbudowany Model A Flyer w oczekiwaniu na loty demonstracyjne. We Francji Wilbur poznał Franka P. Lahma, porucznika w Dywizji Aeronautycznej Armii USA. Pisząc do swoich przełożonych, Lahm ułatwił Wilburowi przeprowadzenie osobistej prezentacji przed Amerykańskim Zarządem Uzbrojenia i Fortyfikacji w Waszyngtonie po powrocie do USA.

Dzięki dalszemu wkładowi Wrightów, w grudniu 1907 roku Korpus Sygnałowy Armii Stanów Zjednoczonych wydał Specyfikację 486, w której zaproszono do składania ofert na budowę maszyny latającej w ramach kontraktu wojskowego. Wrightsowie złożyli swoją ofertę w styczniu, a 8 lutego 1908 roku przyznano im kontrakt. Następnie 23 marca 1908 roku bracia mieli umowę na utworzenie francuskiej spółki La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. W skład tego francuskiego syndykatu wchodzili Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg i Charles Ranlett Flint. 255-256

W maju wrócili do Kitty Hawk ze swoim 1905 Flyerem, by ćwiczyć do zakontraktowanych lotów demonstracyjnych. Ich prywatność została utracona, gdy na miejscu pojawiło się kilku korespondentów. Kontrakty braci wymagały, by latali z pasażerem, więc zmodyfikowali 1905 Flyera, instalując dwa pionowe fotele z podwójnymi dźwigniami sterowania. Charlie Furnas, mechanik z Dayton, został pierwszym pasażerem samolotu stacjonarnego podczas oddzielnych lotów z oboma braćmi 14 maja 1908 roku. Później Wilbur przesadził z kontrolą przedniej windy i rozbił się na piasku przy prędkości około 50 mil na godzinę (80 km

Powrót do lotów szybowcowych

W październiku 1911 roku Orville Wright ponownie wrócił na Outer Banks, aby przeprowadzić testy bezpieczeństwa i stabilizacji nowego szybowca. 24 października wzbił się w powietrze na 9 minut i 45 sekund, co stanowiło rekord, który utrzymywał się przez prawie 10 lat, kiedy to w latach dwudziestych XX wieku zaczęto uprawiać szybownictwo jako sport.

Kontrakty braci z armią amerykańską i francuskim syndykatem zależały od udanych publicznych pokazów lotów spełniających określone warunki. Bracia musieli podzielić swoje wysiłki. Wilbur popłynął do Europy, Orville miał latać w okolicach Waszyngtonu.

W obliczu dużego sceptycyzmu francuskiej społeczności aeronautycznej i jawnej pogardy ze strony niektórych gazet, które nazywały go "bluffeur", Wilbur rozpoczął oficjalne publiczne pokazy 8 sierpnia 1908 roku na torze wyścigów konnych Hunaudières w pobliżu miasta Le Mans we Francji. Jego pierwszy lot trwał zaledwie 1 minutę i 45 sekund, ale jego zdolność do wykonywania bez wysiłku zwrotów i lotów po okręgu zadziwiła i wprawiła w osłupienie gapiów, w tym kilku pionierów francuskiego lotnictwa, wśród których był Louis Blériot. W następnych dniach Wilbur wykonał serię trudnych technicznie lotów, w tym ósemki, demonstrując swoje umiejętności pilotażu i możliwości swojej maszyny latającej, które znacznie przewyższały możliwości wszystkich innych pionierskich samolotów i pilotów tamtych czasów.: 368-369

Francuska publiczność była zachwycona wyczynem Wilbura i tysiącami ludzi przybyła na pole, a bracia Wright natychmiast zyskali światową sławę. Dawni wątpiący przepraszali i nie szczędzili pochwał. Redaktor L'Aérophile Georges Besançon napisał, że loty "całkowicie rozwiały wszelkie wątpliwości". Żaden z dawnych przeciwników Wrightów nie ośmiela się dziś kwestionować wcześniejszych eksperymentów ludzi, którzy naprawdę jako pierwsi latali...". Czołowy francuski propagator lotnictwa Ernest Archdeacon napisał: "Przez długi czas bracia Wright byli oskarżani w Europie o blef .... Dzisiaj są oni uświęceni we Francji, a ja odczuwam intensywną przyjemność ... aby to naprawić".

7 października 1908 roku Edith Berg, żona europejskiego przedstawiciela handlowego braci, stała się pierwszą amerykańską kobietą-pasażerem, kiedy poleciała z Wilburem - jedną z wielu pasażerów, którzy podróżowali z nim tej jesieni, w tym Griffith Brewer i Charles Rolls. 298, 315 Wilbur poznał również Léona Bollée i jego rodzinę. Bollée był właścicielem fabryki samochodów, w której Wilbur miał złożyć Flyera i gdzie miał mieć zapewnioną pomoc najemną. Bollée i jego żona mieli polecieć tej jesieni z Wilburem. Madame Carlotta Bollée była w ostatniej fazie ciąży, kiedy Wilbur przybył do LeMans w czerwcu 1908 roku, aby złożyć Flyera. Znała biegle grekę, francuski i angielski i tłumaczyła techniczne dyskusje między Wrightem a jej mężem. Wilbur obiecał jej, że wykona swój pierwszy europejski lot w dniu narodzin jej dziecka, co też uczynił, 8 sierpnia 1908 roku. Został ojcem chrzestnym Elizabeth Bollée.

Orville podążył za sukcesem brata, demonstrując kolejnego niemal identycznego Flyera armii Stanów Zjednoczonych w Fort Myer w Wirginii, począwszy od 3 września 1908 roku. 9 września wykonał pierwszy godzinny lot, trwający 62 minuty i 15 sekund. Tego samego dnia zabrał na pokład Franka P. Lahma jako pasażera, a trzy dni później majora George'a Squiera: 295

17 września porucznik armii Thomas Selfridge jechał razem z nim jako jego pasażer, pełniąc rolę oficjalnego obserwatora. Kilka minut po locie na wysokości około 100 stóp (30 m), śmigło oderwało się i roztrzaskało, wysyłając Flyera poza kontrolę. Selfridge doznał w katastrofie pęknięcia czaszki i zmarł tego wieczoru w pobliskim szpitalu wojskowym, stając się pierwszą ofiarą śmiertelną katastrofy lotniczej. Orville został ciężko ranny, doznając złamania lewej nogi i czterech złamanych żeber. Dwanaście lat później, po coraz silniejszych bólach, prześwietlenie wykazało, że wypadek spowodował również trzy złamania kości biodrowej i zwichnięcie biodra.

Siostra braci, Katharine, nauczycielka, pospieszyła z Dayton do Wirginii i pozostała u boku Orville'a przez siedem tygodni jego hospitalizacji. Pomogła wynegocjować roczne przedłużenie kontraktu z armią. Przyjaciel odwiedzający Orville'a w szpitalu zapytał: "Czy to cię zdenerwowało?". "Nerwy?" powtórzył Orville, lekko zdziwiony. "Och, masz na myśli, czy będę się bał znowu latać? Jedyne, czego się boję, to że nie wyzdrowieję wystarczająco szybko, aby ukończyć te testy w przyszłym roku."

Wilbur, głęboko wstrząśnięty i zdenerwowany tym wypadkiem, postanowił przeprowadzić jeszcze bardziej imponujące pokazy lotów; w kolejnych dniach i tygodniach ustanowił nowe rekordy wysokości i czasu trwania. 28 września Wilbur zdobył nagrodę Komisji Lotnictwa, a następnie 31 grudnia nagrodę Coupe Michelin. 314-316 W styczniu 1909 roku Orville i Katharine dołączyli do niego we Francji i przez pewien czas byli trzema najsłynniejszymi ludźmi na świecie, poszukiwanymi przez rodziny królewskie, bogaczy, reporterów i opinię publiczną. Królowie Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Włoch przyjeżdżali, by zobaczyć, jak Wilbur lata.

Wszyscy trzej Wrightowie przenieśli się do Pau, gdzie Wilbur wykonał jeszcze wiele publicznych lotów w pobliskim Pont Long. Wilbur dawał przejażdżki procesji oficerów, dziennikarzy i mężów stanu, w tym swojej siostrze Katharine 17 marca 1909 roku. Bracia założyli pierwszą na świecie szkołę latania, aby spełnić wymagania francuskiego syndykatu w zakresie szkolenia trzech pilotów, Charlesa de Lamberta, Paula Tissandiera i P.-N. Lucas-Girardville. W kwietniu Wrightowie udali się do Rzymu, gdzie Wilbur zmontował kolejnego Flyera. W Centocelle Wilbur wykonał loty pokazowe i wyszkolił trzech pilotów wojskowych: Mario Calderarę, Umberta Savoia i Castagnerisa Guido. Kamerzysta Universal poleciał jako pasażer i sfilmował pierwsze zdjęcia z samolotu: 317-320, 328-330

Po powrocie do USA 13 maja 1909 roku bracia i Katharine zostali zaproszeni do Białego Domu, gdzie 10 czerwca prezydent Taft wręczył im nagrody. Następnie w dniach 17 i 18 czerwca Dayton zorganizował huczne dwudniowe obchody powrotu do domu. 27 lipca 1909 roku Orville, z asystującym mu Wilburem, ukończył loty próbne dla armii amerykańskiej. Spełnili wymagania, aby samolot zabierający dwie osoby pozostawał w powietrzu przez godzinę, a następnie przeprowadzili próbę prędkości, demonstrując średnią prędkość co najmniej 40 mil na godzinę (64 km).

Prezydent Taft, jego gabinet i członkowie Kongresu stanowili 10 000 widzów. Po udanych lotach Wrightowie otrzymali od armii 25 000 dolarów, plus 2500 dolarów za każdą milę na godzinę, którą przekroczyli 40 mil na godzinę. Orville i Katharine udali się następnie do Niemiec, gdzie Orville wykonał loty demonstracyjne na Tempelhof we wrześniu 1909 roku, w tym lot z Księciem Korony Niemiec jako pasażerem.: 330-341

4 października 1909 roku Wilbur wykonał lot przed milionem ludzi w rejonie Nowego Jorku podczas Hudson-Fulton Celebration. Startując z Governors Island, Wilbur poleciał w górę rzeki Hudson do Grant's Tomb, a następnie z powrotem na Governors Island w celu lądowania, z kajakiem przymocowanym do ramy samolotu, jako zabezpieczenie na wypadek wysadzenia. Wilbur następnie wyszkolił trzech pilotów wojskowych na lotnisku w College Park, Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa i Benjamina Fouloisa: 330-341

Loty rodzinne

25 maja 1910 roku, z powrotem w Huffman Prairie, Orville pilotował dwa wyjątkowe loty. Po pierwsze, wystartował w sześciominutowy lot z Wilburem jako pasażerem, jedyny raz kiedy bracia Wright lecieli razem. Otrzymali od ojca pozwolenie na ten lot. Zawsze obiecywali Miltonowi, że nigdy nie polecą razem, aby uniknąć szansy na podwójną tragedię i zapewnić, że jeden brat pozostanie, aby kontynuować swoje eksperymenty. Następnie Orville zabrał swojego 82-letniego ojca na prawie 7-minutowy lot, jedyną lotniczą wycieczkę z napędem w życiu Miltona Wrighta. Samolot wzniósł się na około 350 stóp (107 m), podczas gdy starszy Wright wołał do syna: "Wyżej, Orville, wyżej!"..: 12

Bracia Wright sami napisali swój wniosek patentowy z 1903 roku, ale został on odrzucony. W styczniu 1904 roku zatrudnili rzecznika patentowego z Ohio, Henry'ego Toulmina, a 22 maja 1906 roku otrzymali patent USA 821393 na "nowe i użyteczne ulepszenia w maszynach latających".

Patent ilustruje maszynę latającą bez napędu - mianowicie szybowiec z 1902 roku. Znaczenie patentu polega na tym, że podaje on nową i użyteczną metodę sterowania maszyną latającą, napędzaną lub nie. Opisana jest technika zwijania skrzydeł, ale patent wyraźnie stwierdza, że zamiast zwijania skrzydeł można zastosować inne metody regulacji zewnętrznych części skrzydeł maszyny pod różnymi kątami po prawej i lewej stronie, aby uzyskać kontrolę boczną (roll).

Koncepcja zmiany kąta nachylenia powietrza w pobliżu końcówek skrzydeł, za pomocą dowolnej metody, jest kluczowa dla tego patentu. Patent opisuje również sterowność tylnego pionowego steru kierunku i jego nowatorskie zastosowanie w połączeniu z wykrzywianiem skrzydeł, co pozwala samolotowi na wykonanie skoordynowanego skrętu, co jest techniką zapobiegającą niebezpiecznemu niekorzystnemu odchyleniu, z którym Wilbur borykał się przy próbie skrętu szybowca z 1901 roku. Wreszcie, patent opisuje przednią windę, używaną do wznoszenia i opadania.

W marcu 1904 roku bracia Wright zgłosili patenty francuski i niemiecki. Patent francuski został przyznany 1 lipca 1904 roku. Według Combsa, w odniesieniu do patentu amerykańskiego, "... do 1906 roku rysunki w patentach Wrighta były dostępne dla każdego, kto chciał je zdobyć. I dawały dowód - w żywych, technicznych szczegółach - jak wzbić się w powietrze.": 244, 257-258

Rozpoczynają się pozwy sądowe

Próbując obejść patent, Glenn Curtiss i inni pierwsi lotnicy opracowali lotki, aby naśladować kontrolę boczną opisaną w patencie i zademonstrowaną przez Wrightów podczas ich publicznych lotów. Wkrótce po historycznym, 4 lipca 1908 roku, jednokilometrowym locie Curtissa w AEA June Bug, Wrightowie ostrzegli go, by nie naruszał ich patentu, czerpiąc zyski z latania lub sprzedaży samolotów wykorzystujących lotki.

Orville napisał do Curtissa: "Zastrzeżenie nr 14 naszego patentu nr 821 393 obejmuje kombinację, której, jak nas poinformowano, używacie. Jeśli Pana pragnieniem jest wejście w biznes wystawienniczy, chętnie podejmiemy sprawę licencji na działanie w tym celu na podstawie naszego patentu": 269-270

Curtiss był w tym czasie członkiem Aerial Experiment Association (AEA), kierowanego przez Alexandra Grahama Bella, gdzie w 1908 r. pomógł wynaleźć lotki na końcówkach skrzydeł dla ich Aerodromu nr 2, znanego jako AEA White Wing.

Curtiss odmówił płacenia opłat licencyjnych Wrightom i w 1909 roku sprzedał samolot wyposażony w lotki Aeronautic Society of New York. Wrights złożył pozew, rozpoczynając wieloletni konflikt prawny. Pozwali również zagranicznych lotników, którzy latali na amerykańskich wystawach, w tym czołowego francuskiego lotnika Louisa Paulhana. Ludzie Curtissa szyderczo sugerowali, że jeśli ktoś wyskoczy w powietrze i będzie machał rękami, to Wrightsowie złożą pozew.

Europejskie firmy, które kupiły zagraniczne patenty, jakie otrzymali Wrightowie, pozwały innych producentów w swoich krajach. Pozwy te były tylko częściowo skuteczne. Pomimo korzystnego dla Wrighta orzeczenia we Francji, manewry prawne przeciągały się aż do wygaśnięcia patentu w 1917 roku. Niemiecki sąd uznał patent za nieważny z powodu wcześniejszego ujawnienia w przemówieniach Wilbura Wrighta w 1901 roku i Chanute w 1903 roku. W Stanach Zjednoczonych Wrightowie zawarli umowę z Aero Club of America o licencjonowaniu zatwierdzonych przez klub pokazów lotniczych, co uwolniło uczestniczących w nich pilotów od zagrożenia prawnego. Promotorzy zatwierdzonych pokazów wnosili opłaty na rzecz Wrightów. Bracia Wright wygrali swoją pierwszą sprawę przeciwko Curtissowi w lutym 1913 roku, kiedy to sędzia orzekł, że lotki są objęte patentem. Firma Curtiss odwołała się od tej decyzji.

Od 1910 roku aż do śmierci na tyfus w 1912 roku Wilbur przejął wiodącą rolę w walce o patent, nieustannie podróżując, by konsultować się z prawnikami i zeznawać w sprawie, którą uważał za moralną, zwłaszcza przeciwko Curtissowi, który tworzył dużą firmę produkującą samoloty. Zaabsorbowanie Wrightów kwestią prawną zdusiło ich pracę nad nowymi projektami i do 1911 roku samoloty Wrightów były uważane za gorsze od tych europejskich. W istocie rozwój lotnictwa w USA został stłumiony do tego stopnia, że kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej, nie było dostępnych żadnych akceptowalnych samolotów zaprojektowanych przez Amerykanów i siły amerykańskie były zmuszone do korzystania z maszyn francuskich. Orville i Katharine Wright uważali, że Curtiss był częściowo odpowiedzialny za przedwczesną śmierć Wilbura, która nastąpiła w wyniku jego wyczerpujących podróży i stresu związanego z walką prawną.

Zwycięstwo i współpraca

W styczniu 1914 r. Sąd Apelacyjny Okręgu Stanów Zjednoczonych podtrzymał wyrok przeciwko firmie Curtiss, która nadal unikała kar dzięki taktyce prawnej. Orville najwyraźniej czuł się usprawiedliwiony tą decyzją i ku frustracji kierownictwa firmy, nie naciskał energicznie na dalsze działania prawne, aby zapewnić sobie monopol produkcyjny. W rzeczywistości planował sprzedać firmę i odszedł w 1915 roku. W 1917 roku, gdy trwała I wojna światowa, rząd Stanów Zjednoczonych wywarł presję na przemysł, by utworzyć organizację zajmującą się wzajemnym udzielaniem licencji - Manufacturers Aircraft Association, do której firmy członkowskie wnosiły opłaty za korzystanie z patentów lotniczych, w tym oryginalnego i kolejnych patentów Wrighta. Wojna patentowa" zakończyła się, choć kwestie poboczne pozostawały w sądach aż do lat dwudziestych. Wright Aeronautical Corporation (następca Wright-Martin Company) oraz firma Curtiss Aeroplane połączyły się w 1929 roku, tworząc Curtiss-Wright Corporation, która działa do dziś, produkując zaawansowane technologicznie komponenty dla przemysłu lotniczego.

Historyk lotnictwa C.H. Gibbs-Smith wielokrotnie stwierdzał, że zwycięstwo prawne Wrightów byłoby "wątpliwe", gdyby w latach 1903-1906 znany był patent z 1868 r. dotyczący "wcześniejszego, lecz utraconego wynalazku" autorstwa M.P.W. Boultona z Wielkiej Brytanii. Patent ten, zatytułowany Aërial Locomotion &c, opisywał kilka ulepszeń silnika i projektów koncepcyjnych, a także zawierał opis techniczny i rysunki systemu sterowania lotkami oraz opcjonalnej funkcji mającej działać jako autopilot. W rzeczywistości patent ten był dobrze znany uczestnikom procesu Wright-Curtiss. Amerykański sędzia federalny, który dokonał przeglądu wcześniejszych wynalazków i patentów i podtrzymał patent Wrighta przeciwko firmie Curtiss, doszedł do przeciwnego wniosku niż Gibbs-Smith, mówiąc, że patent Boultona "nie jest antycypacyjny".

Reakcje społeczne

Procesy sądowe zaszkodziły publicznemu wizerunkowi braci Wright, którzy wcześniej byli powszechnie uważani za bohaterów. Krytycy twierdzili, że bracia byli chciwi i nieuczciwi, a ich działania porównywali niekorzystnie do europejskich wynalazców, którzy pracowali bardziej otwarcie. Zwolennicy twierdzili, że bracia chronili swoje interesy i mieli prawo oczekiwać uczciwej rekompensaty za lata pracy prowadzące do ich udanego wynalazku. Ich dziesięcioletnia przyjaźń z Octave Chanute, już wcześniej nadwerężona przez napięcia dotyczące tego, ile zasług, jeśli w ogóle, może mieć on na ich sukces, załamała się po tym, jak publicznie skrytykował ich działania.

The Wright Company została założona 22 listopada 1909 roku. Bracia sprzedali spółce swoje patenty za 100 000 dolarów, a także otrzymali jedną trzecią udziałów w milionowej emisji akcji oraz 10-procentowe tantiemy od każdego sprzedanego samolotu: 410 Z Wilburem jako prezesem i Orville'em jako wiceprezesem, firma założyła fabrykę w Dayton i szkołę latania

W połowie 1910 roku Wrightowie zmienili projekt samolotu Wright Flyer, przenosząc poziomą windę z przodu na tył i dodając koła, ale zachowując płozy jako część zespołu podwozia. W tym czasie stało się jasne, że tylna winda ułatwiłaby sterowanie samolotem, zwłaszcza że większe prędkości stawały się coraz bardziej powszechne. Nowa wersja została nazwana "Modelem B", chociaż oryginalna konstrukcja kanadyjska nigdy nie była nazywana przez Wrightów "Modelem A". Jednak Korpus Sygnalistów Armii USA, który kupił samolot, nazwał go "Wright typ A".

Nie było zbyt wielu klientów na samoloty, więc wiosną 1910 roku Wrightowie zatrudnili i wyszkolili zespół płatnych pilotów wystawowych, którzy mieli prezentować swoje maszyny i wygrywać nagrody dla firmy - pomimo pogardy Wilbura dla tego, co nazywał "biznesem górskim". Zespół zadebiutował na Indianapolis Speedway 13 czerwca. Przed końcem roku piloci Ralph Johnstone i Arch Hoxsey zginęli w wypadkach na pokazach lotniczych, a w listopadzie 1911 roku bracia rozwiązali zespół, w którym służyło dziewięciu mężczyzn (czterech innych byłych członków zespołu zginęło później w wypadkach): Rozdział 31, "The Mountebank Game"

Firma Wright przetransportowała pierwszy znany komercyjny ładunek lotniczy 7 listopada 1910 r., lecąc dwoma pasami jedwabiu sukiennego 65 mil (105 km) z Dayton do Columbus w Ohio dla domu towarowego Morehouse-Martens, który zapłacił 5 000 dolarów. Pilot firmy Phil Parmelee wykonał lot - który był bardziej ćwiczeniem z reklamy niż zwykłą dostawą - w godzinę i sześć minut z ładunkiem przypiętym pasami na siedzeniu pasażera. Jedwab został pocięty na małe kawałki i sprzedany jako pamiątki.

W latach 1910-1916 Szkoła Latania Braci Wright w Huffman Prairie wyszkoliła 115 pilotów, którzy byli instruowani przez Orville'a i jego asystentów. Kilku uczniów stało się sławnych, w tym Henry "Hap" Arnold, który awansował do rangi pięciogwiazdkowego generała, dowodził Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych w II wojnie światowej i został pierwszym szefem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych; Calbraith Perry Rodgers, który dokonał pierwszego lotu od wybrzeża do wybrzeża w 1911 roku (z wieloma przystankami i katastrofami) w samolocie Wright Model EX o nazwie "Vin Fiz" (i Eddie Stinson, założyciel Stinson Aircraft Company.

Wypadki w armii

W latach 1912-1913 seria śmiertelnych katastrof samolotów Wrighta zakupionych przez armię amerykańską poddała w wątpliwość ich bezpieczeństwo i konstrukcję. Do 1913 roku liczba ofiar śmiertelnych sięgnęła 11, z czego połowa przypadła na Wrighta model C. Wszystkie sześć wojskowych samolotów model C uległo katastrofie. Miały one tendencję do nurkowania, ale Orville upierał się, że przeciągnięcia były spowodowane błędem pilota: 459 Współpracował z armią, aby wyposażyć samoloty w rudymentarny wskaźnik lotu, aby pomóc pilotowi uniknąć zbyt stromego wznoszenia. Rządowe śledztwo stwierdziło, że Wright model C był "dynamicznie nieprzystosowany do latania", a amerykańskie wojsko zakończyło używanie samolotów ze śmigłami typu "pchacz", w tym modeli wyprodukowanych przez firmy Wright i Curtiss, w których silnik znajdował się za pilotem i mógł go zmiażdżyć w czasie katastrofy. Orville opierał się przejściu na produkcję samolotów ze śmigłem typu "traktorowego", obawiając się, że zmiana projektu mogłaby zagrozić sprawie o naruszenie patentu Wrighta przeciwko Curtissowi. "457

S.P. Langley, sekretarz Smithsonian Institution od 1887 r. do śmierci w 1906 r., przez lata eksperymentował z modelami maszyn latających i w latach 1896 i 1903 z powodzeniem oblatywał bezzałogowe modele stałopłatów z napędem. Dwie próby jego załogowego, pełnowymiarowego Aerodromu z napędem silnikowym w październiku i grudniu 1903 roku zakończyły się jednak całkowitym niepowodzeniem. Mimo to Smithsonian z dumą wystawił Aerodrom w swoim muzeum jako pierwszą cięższą od powietrza jednostkę "zdolną" do załogowego lotu z napędem, spychając wynalazek braci Wright na drugi plan i rozpoczynając trwającą dziesiątki lat waśń z Orville'em Wrightem, którego brat otrzymał pomoc od Smithsonian, gdy rozpoczynał własne poszukiwania lotu.

Smithsonian oparło swoje roszczenia do aerodromu na krótkich lotach testowych, które Glenn Curtiss i jego zespół wykonali w 1914 roku. Smithsonian pozwoliło Curtissowi na dokonanie poważnych modyfikacji samolotu przed próbą lotu.

Smithsonian miało nadzieję uratować reputację Langleya w dziedzinie aeronautyki poprzez udowodnienie, że Aerodrom może latać; Curtiss chciał udowodnić to samo, aby odeprzeć pozwy patentowe Wrightów przeciwko niemu. Testy nie miały wpływu na walkę patentową, ale Smithsonian wykorzystało je w pełni, honorując Aerodrom w swoim muzeum i publikacjach. Instytucja nie ujawniła rozległych modyfikacji Curtissa, ale Orville Wright dowiedział się o nich od swojego brata Lorina i bliskiego przyjaciela jego i Wilbura, Griffitha Brewera, który był świadkiem i sfotografował niektóre z testów.

Orville wielokrotnie sprzeciwiał się przeinaczaniu historii aerodromu, ale Smithsonian był nieugięty. W odpowiedzi Orville wypożyczył odrestaurowany samolot Kitty Hawk z 1903 roku do londyńskiego Muzeum Nauki w 1928 roku, odmawiając przekazania go do Smithsonian, podczas gdy instytucja ta "wypaczyła" historię maszyny latającej. 491 Orville nigdy już nie zobaczy swojego wynalazku, gdyż zmarł przed jego powrotem do Stanów Zjednoczonych.

Charles Lindbergh bezskutecznie próbował mediować w sporze. W 1942 roku, po latach złego rozgłosu, zachęcone przez biografa Wrighta, F.C. Kelly'ego, Smithsonian w końcu ustąpiło, publikując po raz pierwszy listę modyfikacji Aerodromu i odwołując mylące oświadczenia, które opublikowało na temat testów z 1914 roku. Orville prywatnie poprosił brytyjskie muzeum o zwrot Flyera, ale samolot pozostał w magazynie ochronnym na czas II wojny światowej; ostatecznie wrócił do domu po śmierci Orville'a.

23 listopada 1948 r. wykonawcy majątku Orville'a podpisali umowę o zakupie Flyera przez Smithsonian za jednego dolara. Pod naciskiem wykonawców, umowa zawierała również ścisłe warunki ekspozycji samolotu.

W umowie czytamy w części:

Ani Instytucja Smithsonian ani jej następcy, ani żadne muzeum lub inna agencja, biuro lub obiekty administrowane na rzecz Stanów Zjednoczonych Ameryki przez Instytucję Smithsonian lub jej następców nie mogą publikować ani zezwalać na eksponowanie oświadczenia lub etykiety w związku z lub w odniesieniu do jakiegokolwiek modelu lub projektu statku powietrznego pochodzącego z okresu wcześniejszego niż samolot Wrighta z 1903 r., twierdząc w efekcie, że taki statek powietrzny jest zdolny do przewiezienia człowieka o własnych siłach w locie kontrolowanym.

Jeśli umowa ta nie zostanie dotrzymana, Muchowiec może zostać odzyskany przez spadkobiercę braci Wright. Niektórzy entuzjaści lotnictwa, zwłaszcza ci, którzy promują spuściznę Gustave'a Whiteheada, zarzucili Smithsonian, że odmówiło zbadania twierdzeń o wcześniejszych lotach. Po ceremonii w muzeum Smithsonian, Flyer został wystawiony na widok publiczny 17 grudnia 1948 roku, w 45. rocznicę jedynego dnia, w którym odbył się udany lot. Siostrzeniec braci Wright, Milton (syn Lorina), który w dzieciństwie widział szybowce i Flyera w budowie w sklepie rowerowym, wygłosił krótkie przemówienie i oficjalnie przekazał samolot do Smithsonian, które wystawiło go z towarzyszącą mu etykietą:

Wilbur

Zarówno Wilbur jak i Orville byli przez całe życie kawalerami. Wilbur kiedyś zażartował, że "nie miał czasu zarówno na żonę, jak i na samolot": 118 Krótki film niemy z 1909 roku Wilbur Wright und seine Flugmaschine (co tłumaczy się jako Wilbur Wright and his Flying Machine) jest uważany za pierwsze wykorzystanie ruchomej fotografii lotniczej jako filmowanej z samolotu cięższego od powietrza. Po krótkim locie treningowym, który Wilbur odbył w Berlinie w czerwcu 1911 roku z niemieckim pilotem, nigdy już nie latał. Stopniowo zaczął zajmować się sprawami biznesowymi Wright Company i rozpatrywaniem różnych spraw sądowych. Po zakończeniu spraw patentowych, które bardzo obciążyły obu braci, Wilbur napisał w liście do francuskiego przyjaciela:

Kiedy myślimy, co moglibyśmy osiągnąć, gdybyśmy mogli poświęcić ten czas na eksperymenty, czujemy się bardzo smutni, ale zawsze łatwiej jest zajmować się rzeczami niż ludźmi, a nikt nie może kierować swoim życiem całkowicie tak, jak by chciał.

Następny rok przed śmiercią Wilbur spędził w podróży, gdzie spędził całe sześć miesięcy w Europie, załatwiając różne sprawy biznesowe i prawne. Wilbur namawiał amerykańskie miasta do naśladowania europejskiej - zwłaszcza paryskiej - filozofii wyznaczania hojnej przestrzeni publicznej w pobliżu każdego ważnego budynku publicznego. Ponadto stale podróżował tam i z powrotem między Nowym Jorkiem, Waszyngtonem i Dayton. Wszystkie te stresy odbiły się na kondycji fizycznej Wilbura. Orville zauważył, że "wrócił do domu biały".

Rodzina zdecydowała, że zostanie zbudowany nowy, znacznie większy dom, z pieniędzy, które Wrightowie zarobili dzięki swoim wynalazkom i biznesowi. Nazwany czule Hawthorn Hill, rozpoczął budowę na przedmieściach Dayton w Oakwood, Ohio, podczas gdy Wilbur był w Europie. Katharine i Orville nadzorowali projekt podczas jego nieobecności. Jedynym znanym wyrażeniem Wilbura na temat projektu domu było to, że powinien mieć własny pokój i łazienkę. Bracia wynajęli firmę architektoniczną Schenck and Williams, aby zaprojektowała dom, z uwzględnieniem wkładu Wilbura i Orville'a. Wilbur nie dożył ukończenia budowy w 1914 roku.

Zachorował podczas podróży służbowej do Bostonu w kwietniu 1912 roku. Chorobę przypisuje się czasem zjedzeniu nieświeżych skorupiaków na bankiecie. Po powrocie do Dayton na początku maja 1912 roku, wyczerpany psychicznie i fizycznie, zachorował ponownie i zdiagnozowano u niego tyfus. Choroba nie ustępowała, a jej objawy pojawiały się i ustępowały przez wiele dni. Wilbur zmarł, w wieku 45 lat, w domu rodziny Wrightów 30 maja. Jego ojciec napisał o Wilburze w swoim dzienniku: "Krótkie życie, pełne konsekwencji. Niezawodny intelekt, niewzruszony temperament, wielka samodzielność i równie wielka skromność, widząc jasno prawo, dążąc do niego niezłomnie, żył i umarł.": 449

Orville

Po śmierci Wilbura Orville przejął kierownictwo Wright Company. W 1914 roku zdobył prestiżową nagrodę Collier Trophy za opracowanie automatycznego stabilizatora w Wright Model E. Dzieląc niechęć Wilbura do biznesu, ale nie umiejętności kierownicze brata, Orville sprzedał firmę w 1915 roku. W 1916 roku Wright Company stała się częścią Wright-Martin.

Po 42 latach mieszkania w swojej rezydencji przy 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine i ich ojciec, Milton, przenieśli się do Hawthorn Hill wiosną 1914 roku. Milton zmarł we śnie 3 kwietnia 1917 roku, w wieku 88 lat. Aż do śmierci Milton był bardzo aktywny, pochłonięty czytaniem, pisaniem artykułów do publikacji religijnych i cieszeniem się porannymi spacerami. Wraz z Orville'em i Katharine maszerował w paradzie kobiet na rzecz równouprawnienia w Dayton.

Orville wykonał swój ostatni lot jako pilot w 1918 roku na modelu B z 1911 roku. Przeszedł na emeryturę i stał się starszym mężem stanu w lotnictwie, służąc w różnych oficjalnych radach i komisjach, w tym w Narodowym Komitecie Doradczym ds. Aeronautyki (NACA) i Aeronautycznej Izbie Gospodarczej (ACCA).

Katharine wyszła za mąż w 1926 roku za Henry'ego Haskella z Kansas City, dawnego kolegę z klasy Oberlin. Orville był wściekły i niepocieszony, czując, że został zdradzony przez swoją siostrę Katharine. Odmówił udziału w ślubie, a nawet kontaktu z nią. W końcu zgodził się na spotkanie z nią, najwyraźniej pod naciskiem Lorina, tuż przed jej śmiercią na zapalenie płuc 3 marca 1929 roku.

Orville Wright służył w NACA przez 28 lat. W 1930 roku otrzymał pierwszy Medal Daniela Guggenheima ustanowiony w 1928 roku przez Fundusz Daniela Guggenheima na rzecz promocji aeronautyki. W 1936 roku został wybrany na członka Narodowej Akademii Nauk. W 1939 roku prezydent Franklin Delano Roosevelt wydał proklamację prezydencką, która wyznaczyła rocznicę urodzin Orville'a jako National Aviation Day, narodową obserwację, która celebruje rozwój lotnictwa.

19 kwietnia 1944 roku drugi produkcyjny Lockheed Constellation, pilotowany przez Howarda Hughesa i prezesa TWA Jacka Frye'a, przeleciał z Burbank w Kalifornii do Waszyngtonu w 6 godzin i 57 minut (2300 mil, 330,9 mph). W drodze powrotnej samolot zatrzymał się na Wright Field, aby dać Orville'owi Wrightowi jego ostatni lot samolotem, ponad 40 lat po jego historycznym pierwszym locie. Być może nawet na krótko zasiadł za sterami. Skomentował, że rozpiętość skrzydeł Constellation była większa niż odległość jego pierwszego lotu.

Ostatnim dużym projektem Orville'a był nadzór nad odzyskaniem i konserwacją samolotu Wright Flyer III z 1905 roku, który historycy określają jako pierwszy praktyczny samolot.

Orville w wywiadzie po latach wyraził smutek z powodu śmierci i zniszczenia, jakie przyniosły bombowce z czasów II wojny światowej:

Mieliśmy nadzieję, że wynaleźliśmy coś, co przyniesie trwały pokój na ziemi. Ale myliliśmy się... Nie, nie żałuję swojego udziału w wynalezieniu samolotu, choć nikt nie może bardziej niż ja ubolewać nad zniszczeniami, jakie spowodował. Mam taki sam stosunek do samolotu, jak do ognia. To znaczy, żałuję wszystkich strasznych zniszczeń spowodowanych przez ogień, ale myślę, że to dobrze dla rasy ludzkiej, że ktoś odkrył jak wzniecać ogień i że nauczyliśmy się wykorzystywać ogień do tysięcy ważnych zastosowań.

Orville zmarł w wieku 76 lat 30 stycznia 1948 roku, ponad 35 lat po swoim bracie, po drugim ataku serca, przeżywszy od epoki koni i bryczek do świtu lotów naddźwiękowych. Obaj bracia zostali pochowani w rodzinnej kwaterze na cmentarzu Woodland w Dayton w stanie Ohio. John T. Daniels, strażnik wybrzeża, który zrobił im słynne zdjęcie z pierwszego lotu, zmarł dzień po Orville'u.

Twierdzenia o pierwszym locie z napędem wysuwane są w stosunku do Clémenta Adera, Gustave'a Whiteheada, Richarda Pearse'a i Karla Jatho w związku z ich różnie udokumentowanymi próbami przeprowadzonymi w latach przed 1903 r. i później. Twierdzenia, że pierwszy prawdziwy lot miał miejsce po 1903 roku, wysuwane są wobec Traiana Vuia i Alberto Santos-Dumonta. Zwolennicy pionierów post-Wright argumentują, że techniki stosowane przez braci Wright dyskwalifikują ich jako pierwszych, którzy dokonali udanego lotu samolotem. Techniki te to: szyna startowa; płozy zamiast kół; wiatr czołowy przy starcie; oraz katapulta po 1903 roku. Zwolennicy braci Wright twierdzą, że udowodnione, powtarzalne, kontrolowane i trwałe loty braci uprawniają ich do uznania ich za wynalazców samolotu, niezależnie od tych technik.

Historyk lotnictwa C.H. Gibbs-Smith był zwolennikiem twierdzenia Wrightów o prymacie w lotach. Napisał, że drzwi od stodoły można zmusić do "lotu" na krótką odległość, jeśli przyłoży się do nich wystarczającą ilość energii; stwierdził, że bardzo ograniczone eksperymenty lotnicze Adera, Vuia i innych były "powered hops", a nie w pełni kontrolowanymi lotami.

Stany USA Ohio i Karolina Północna przypisują sobie zasługi braci Wright i ich zmieniających świat wynalazków - Ohio, ponieważ bracia opracowali i zbudowali swoje konstrukcje w Dayton, a Karolina Północna, ponieważ Kitty Hawk było miejscem pierwszego lotu Wrightów z napędem. W duchu przyjaznej rywalizacji Ohio przyjęło slogan "Birthplace of Aviation" (później "Birthplace of Aviation Pioneers", uznając nie tylko braci Wright, ale także astronautów Johna Glenna i Neila Armstronga, którzy obaj pochodzą z Ohio). Hasło to pojawia się na tablicach rejestracyjnych Ohio. Karolina Północna używa hasła "First in Flight" na swoich tablicach rejestracyjnych.

Miejsce pierwszych lotów w Karolinie Północnej jest zachowane jako Wright Brothers National Memorial, natomiast ich obiekty w Ohio są częścią Narodowego Parku Historycznego Dayton Aviation Heritage. Ponieważ stanowiska obu stanów można obronić pod względem faktograficznym, a każdy z nich odegrał znaczącą rolę w historii lotów, żaden ze stanów nie ma wyłącznego prawa do osiągnięcia Wrightów. Niezależnie od rywalizacji między tymi dwoma stanami, w 1937 roku ostatni sklep rowerowy i dom Wrightów zostały przeniesione z Dayton w Ohio do Greenfield Village w Dearborn w Michigan, gdzie pozostają do dziś.

NASA nazwała pierwsze marsjańskie miejsce startu i lądowania helikoptera Ingenuity z 2021 roku "Wright Brothers Field". Ingenuity przybył na Marsa przechowywany pod łazikiem Perseverance w ramach misji Mars 2020, był pięciokrotnie pilotowany z Wright Brothers Field w okresie od 19 kwietnia do 7 maja 2021 roku, a w piątym locie odleciał z pola 7 maja.

Helikopter przewozi mały kawałek tkaniny skrzydła z 1903 Wright Flyer przymocowany do kabla pod jego panelem słonecznym. W 1969 roku Neil Armstrong przeniósł podobny artefakt z Wright Flyer na Księżyc w module księżycowym Eagle podczas misji Apollo 11.

Źródła

1. Bracia Wright
2. Wright brothers
3. ^ Wilbur and Orville had four other siblings besides Katherine, all brothers—Reuchlin, Lorin, and twins Otis and Ida, who both died in infancy.
4. ^ Imagine din partea Dayton Metro Library. Articolul de ziar se poate citi la "Wright Brothers".
5. ^ Consiliul a fost surprins când a primit 41 de oferte, întrucât se aștepta doar la una. Niciuna dintre celelalte oferte nu reprezenta o propunere serioasă.
6. ^ Prima femeie pasager a fost Thérèse Peltier la 8 iulie 1908, când a zburat 200 m cu Léon Delagrange⁠(d) la Milano, Italia.
7. ^ Traducere a unui citat: „Procesul a luat în cele din urmă sfârșit odată cu începerea Primului Război Mondial, când producătorii de avioane au înființat Manufacturers' Aircraft Association pentru a coordona producția de avioane pe timp de război în Statele Unite și și-au pus brevetele în comun⁠(d) cu aprobarea guvernului SUA. Toate procesele de brevete au încetat automat. Drepturile de licențiere au fost reduse la unu la sută și a început liberul schimb de invenții și idei între toți constructorii de aeronave."
8. ^ Citat tradus: „Se formează o nouă organizație, sub presiunea războiului, pentru a face schimb de brevete.”
9. Ермолович Д. И. Англо-русский словарь персоналий. — М.: Рус. яз., 1993. — 336 с. — С. 309
10. Howard 1988, p. 89.
11. Jakab 1997, p. 183.
12. Jakab 1997, p. 156.
13. ^ Crouch e Jakab, p. 130.
14. ^ (EN) Mary Ann Johnson, Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers, su Wright State University, 2001. URL consultato il 2 ottobre 2011 (archiviato dall'url originale il 7 agosto 2011).
15. ^ a b Grant, pp. 28, 37, 65.
16. ^ (EN) Wright Brothers, su American Heritage, 2003. (archiviato dall'url originale il 15 marzo 2010).