Rezumat

Blocada Berlinului (24 iunie 1948 - 12 mai 1949) a fost una dintre primele crize internaționale majore din timpul Războiului Rece. În timpul ocupației multinaționale a Germaniei de după cel de-al Doilea Război Mondial, Uniunea Sovietică a blocat accesul Aliaților occidentali pe calea ferată, pe șosele și prin canale la sectoarele Berlinului aflate sub control occidental. Sovieticii s-au oferit să renunțe la blocadă dacă Aliații occidentali retrăgeau din Berlinul de Vest moneda Deutsche Mark, recent introdusă.

Aliații occidentali au organizat podul aerian al Berlinului (germană: Berliner Luftbrücke, lit. "Podul aerian al Berlinului") între 26 iunie 1948 și 30 septembrie 1949 pentru a transporta provizii către populația Berlinului de Vest, o operațiune dificilă având în vedere mărimea orașului și a populației. Forțele aeriene americane și britanice au survolat Berlinul de peste 250.000 de ori, lansând produse de primă necesitate, precum combustibil și alimente, planul inițial fiind de a transporta zilnic 3.475 de tone de provizii. Până în primăvara anului 1949, acest număr a fost de două ori mai mare, iar vârful livrărilor zilnice a fost de 12.941 de tone. Printre acestea, avioanele care aruncau bomboane cu bomboane, supranumite "bombardierele cu stafide", au generat multă bunăvoință în rândul copiilor germani.

După ce inițial ajunseseră la concluzia că transportul aerian nu avea cum să funcționeze, sovieticii au constatat că succesul continuu al acestuia era din ce în ce mai jenant. La 12 mai 1949, URSS a ridicat blocada Berlinului de Vest, din cauza problemelor economice din Berlinul de Est, deși, pentru o vreme, americanii și britanicii au continuat să aprovizioneze orașul pe calea aerului, deoarece erau îngrijorați că sovieticii vor relua blocada și că încercau doar să perturbe liniile de aprovizionare occidentale. Transportul aerian al Berlinului s-a încheiat oficial la 30 septembrie 1949, după cincisprezece luni. Forțele aeriene americane livraseră 1.783.573 de tone (76,4% din total), iar RAF 541.937 de tone (23,3% din total), totalizând 2.334.374 de tone, din care aproape două treimi cărbune, în 278.228 de zboruri către Berlin. În plus, echipaje aeriene canadiene, australiene, neozeelandeze și sud-africane au asistat RAF în timpul blocadei..:  338 Francezii au sprijinit, de asemenea, dar numai pentru a-și asigura garnizoana militară.

Avioanele de transport americane C-47 și C-54 au parcurs împreună peste 148.000.000.000 km, aproape cât distanța de la Pământ la Soare. Avioanele de transport britanice, inclusiv Handley Page Haltons și Short Sunderlands, au zburat și ele. La apogeul transportului aerian, un avion ajungea în Berlinul de Vest la fiecare 30 de secunde.

Șaptesprezece avioane americane și opt britanice s-au prăbușit în timpul operațiunii. În total, în urma operațiunii au fost înregistrate 101 decese, dintre care 40 de britanici și 31 de americani, majoritatea din cauza unor accidente în afara zborului.

Blocada Berlinului a avut rolul de a evidenția viziunile ideologice și economice concurente pentru Europa postbelică. A jucat un rol important în alinierea Berlinului de Vest cu Statele Unite și Marea Britanie ca principale puteri protectoare și în atragerea Germaniei de Vest în orbita NATO câțiva ani mai târziu, în 1955.

Între 17 iulie și 2 august 1945, aliații victorioși au ajuns la Acordul de la Potsdam privind soarta Europei postbelice, care prevedea împărțirea Germaniei învinse, la vest de linia Oder-Neisse, în patru zone de ocupație temporară, fiecare dintre acestea fiind controlată de una dintre cele patru puteri aliate de ocupație: Statele Unite, Regatul Unit, Franța și Uniunea Sovietică (reafirmând astfel principiile stabilite anterior la Conferința de la Yalta). Aceste zone au fost situate aproximativ în jurul locațiilor de atunci ale armatelor aliate. În calitate de sediu al Consiliului de Control Aliat, Berlinul a fost, de asemenea, împărțit în patru zone de ocupație, în ciuda amplasării orașului, care se afla în întregime la 160 km (100 mile) în interiorul Germaniei de Est controlate de sovietici. Statele Unite, Regatul Unit și Franța controlau porțiunile vestice ale orașului, în timp ce trupele sovietice controlau sectorul estic.

zona sovietică și drepturile de acces ale aliaților la Berlin

În zona de est, autoritățile sovietice au unificat cu forța Partidul Comunist din Germania și Partidul Social-Democrat (SPD) în Partidul Unității Socialiste ("SED"), susținând la vremea respectivă că acesta nu va avea o orientare marxist-leninistă sau sovietică. Liderii SED au făcut apoi apel la "instituirea unui regim antifascist, democratic, o republică democratică parlamentară", în timp ce Administrația militară sovietică a suprimat toate celelalte activități politice. Fabricile, echipamentele, tehnicienii, managerii și personalul calificat au fost mutate în Uniunea Sovietică.

În cadrul unei întâlniri din iunie 1945, Stalin i-a informat pe liderii comuniști germani că se aștepta să submineze încet poziția britanică în zona de ocupație, că Statele Unite se vor retrage într-un an sau doi și că nimic nu va mai sta în calea unei Germanii unite sub control comunist în cadrul orbitei sovietice. Stalin și alți lideri au spus delegațiilor bulgare și iugoslave în vizită la începutul anului 1946 că Germania trebuie să fie atât sovietică, cât și comunistă.

Un alt factor care a contribuit la blocadă a fost faptul că nu a existat niciodată un acord oficial care să garanteze accesul feroviar și rutier la Berlin prin zona sovietică. La sfârșitul războiului, liderii occidentali se bazaseră pe bunăvoința sovietică pentru a le asigura accesul. La acel moment, aliații occidentali au presupus că refuzul sovieticilor de a acorda acces pentru mărfuri, în afară de o singură linie feroviară, limitată la zece trenuri pe zi, era temporar, însă sovieticii au refuzat extinderea la diverse rute suplimentare care au fost propuse ulterior.

De asemenea, sovieticii au acordat doar trei coridoare aeriene pentru accesul la Berlin din Hamburg, Bückeburg și Frankfurt. În 1946, sovieticii au încetat să mai livreze produse agricole din zona lor din estul Germaniei, iar comandantul american, Lucius D. Clay, a răspuns prin oprirea transporturilor de industrii dezmembrate din vestul Germaniei către Uniunea Sovietică. Ca răspuns, sovieticii au demarat o campanie de relații publice împotriva politicii americane și au început să obstrucționeze activitatea administrativă a tuturor celor patru zone de ocupație.

Până la începerea blocadei în 1948, administrația Truman nu a decis dacă forțele americane ar trebui să rămână în Berlinul de Vest după înființarea unui guvern vest-german, planificată pentru 1949.

Accent pe Berlin și alegerile din 1946

Berlinul a devenit rapid punctul central al eforturilor atât ale SUA, cât și ale Uniunii Sovietice de a alinia Europa la viziunile lor respective. După cum a remarcat ministrul sovietic de externe Viaceslav Molotov, "Ce se întâmplă cu Berlinul, se întâmplă cu Germania; ce se întâmplă cu Germania, se întâmplă cu Europa". Berlinul a suferit pagube enorme; populația sa de dinainte de război, de 4,3 milioane de locuitori, a fost redusă la 2,8 milioane.

În urma tratamentului dur, a emigrării forțate, a represiunii politice și a iernii deosebit de grele din 1945-1946, germanii din zona controlată de sovietici au fost ostili față de eforturile sovietice. Alegerile locale din 1946 au dus la un vot de protest anticomunist masiv, în special în sectorul sovietic al Berlinului. Cetățenii Berlinului au ales în proporție covârșitoare membri necomuniști în guvernul orașului.

Mișcări către un stat vest-german

SUA au decis în secret că o Germanie unificată și neutră va cădea inevitabil sub dominația sovietică, ambasadorul Walter Bedell Smith spunându-i generalului Eisenhower că "în ciuda poziției noastre anunțate, nu dorim și nici nu intenționăm să acceptăm unificarea germană în orice condiții pe care rușii le-ar putea accepta, chiar dacă acestea par să îndeplinească majoritatea cerințelor noastre". Planificatorii americani hotărâseră în privat, în timpul războiului, că vor avea nevoie de o Germanie puternică, aliată, pentru a ajuta la reconstrucția economiei vest-europene.

Pentru a coordona economiile zonelor de ocupație britanice și americane, acestea au fost combinate la 1 ianuarie 1947 în ceea ce s-a numit Bizone (redenumită "Trizone" când Franța a aderat la 1 iunie 1948). După martie 1946, a fost înființat consiliul consultativ zonal britanic (Zonenbeirat), cu reprezentanți ai statelor, ai birourilor centrale, ai partidelor politice, ai sindicatelor și ai organizațiilor de consumatori. După cum indică și numele său, consiliul consultativ zonal nu avea putere legislativă, ci doar consultativă. Comisia de control pentru Germania - Elementul Britanic a luat toate deciziile cu puterea sa legislativă. Ca reacție la avansurile sovietice și britanice, în octombrie 1945, Biroul Guvernului Militar al Statelor Unite (OMGUS) a încurajat statele din zona SUA să formeze un organism de coordonare, așa-numitul Länderrat (consiliul statelor), cu puterea de a legifera pentru întreaga zonă SUA. Acesta și-a creat propriile organisme centrale (Ausschüsse sau comitete mixte interstatale) conduse de un secretariat cu sediul la Stuttgart. În timp ce administrațiile centrale britanică și sovietică erau instituții aliate, aceste comitete din zona SUA nu erau subdiviziuni ale OMGUS, ci organisme autonome de autoguvernare germană sub supravegherea OMGUS.

Reprezentanții acestor trei guverne, împreună cu națiunile Benelux, s-au întâlnit de două ori la Londra (Conferința celor 6 puteri de la Londra) în prima jumătate a anului 1948 pentru a discuta despre viitorul Germaniei, continuând în ciuda amenințărilor sovietice de a ignora orice decizie rezultată. În cele din urmă, a fost încheiat Acordul de la Londra privind datoriile externe germane, cunoscut și sub numele de Acordul de la Londra privind datoriile (în germană: Londoner Schuldenabkommen). În cadrul Acordului de la Londra privind datoriile din 1953, suma de rambursat a fost redusă cu 50%, ajungând la aproximativ 15 miliarde de mărci, și s-a întins pe o perioadă de 30 de ani, iar în comparație cu economia germană în creștere rapidă au avut un impact minor.

Ca răspuns la anunțul primei dintre aceste întâlniri, la sfârșitul lunii ianuarie 1948, sovieticii au început să oprească trenurile britanice și americane către Berlin pentru a verifica identitatea pasagerilor. După cum s-a subliniat într-un anunț din 7 martie 1948, toate guvernele prezente au aprobat extinderea Planului Marshall în Germania, au finalizat fuziunea economică a zonelor de ocupație occidentale din Germania și au convenit asupra instituirii unui sistem federal de guvernare pentru acestea.

După o întâlnire la 9 martie între Stalin și consilierii săi militari, la 12 martie 1948, un memorandum secret a fost trimis lui Molotov, în care se schița un plan de a forța politica aliaților occidentali să se alinieze la dorințele guvernului sovietic prin "reglementarea" accesului la Berlin. Consiliul Aliat de Control (CCA) s-a reunit pentru ultima dată la 20 martie 1948, când Vasili Sokolovski a cerut să afle rezultatul Conferinței de la Londra și, după ce negociatorii i-au spus că nu au auzit încă rezultatele finale de la guvernele lor, a declarat: "Nu văd niciun sens în continuarea acestei reuniuni și o declar suspendată".

Întreaga delegație sovietică s-a ridicat și a plecat. Truman a remarcat mai târziu: "Pentru cea mai mare parte a Germaniei, acest act nu a făcut decât să oficializeze ceea ce era un fapt evident de ceva timp, și anume că mecanismul de control al celor patru puteri devenise inaplicabil. Pentru orașul Berlin, însă, acesta a fost un indiciu pentru o criză majoră".

Criza din aprilie și micul lift aerian

La 25 martie 1948, sovieticii au emis ordine de restricționare a traficului militar și de pasageri occidental între zonele de ocupație americană, britanică și franceză și Berlin. Aceste noi măsuri au început la 1 aprilie, împreună cu un anunț conform căruia nicio marfă nu putea părăsi Berlinul pe calea ferată fără permisiunea comandantului sovietic. Fiecare tren și camion urma să fie percheziționat de autoritățile sovietice. La 2 aprilie, generalul Clay a ordonat oprirea tuturor trenurilor militare și a cerut ca proviziile pentru garnizoana militară să fie transportate pe calea aerului, în ceea ce a fost numit "Micul transport".

Sovieticii au slăbit restricțiile impuse trenurilor militare aliate la 10 aprilie 1948, dar au continuat să întrerupă periodic traficul feroviar și rutier în următoarele 75 de zile, în timp ce Statele Unite au continuat să își aprovizioneze forțele militare cu ajutorul avioanelor cargo. Aproximativ 20 de zboruri pe zi au continuat până în iunie, acumulând stocuri de alimente împotriva unor viitoare acțiuni sovietice, astfel încât, la momentul începerii blocadei, la sfârșitul lunii iunie, au fost stocate cel puțin 18 zile de aprovizionare pentru fiecare tip principal de alimente, iar pentru unele tipuri, mult mai mult, care au oferit timp pentru a pregăti transportul aerian care a urmat.

În același timp, avioanele militare sovietice au început să încalce spațiul aerian al Berlinului de Vest și să hărțuiască, sau ceea ce militarii numeau "buzz", zborurile care intrau și ieșeau din Berlinul de Vest. La 5 aprilie, un avion de vânătoare Yakovlev Yak-3 al Forțelor Aeriene Sovietice s-a ciocnit cu un avion de linie Vickers Viking 1B al British European Airways în apropierea aerodromului RAF Gatow, ucigând toate persoanele aflate la bordul ambelor aeronave. Denumit mai târziu dezastrul aerian de la Gatow, acest eveniment a exacerbat tensiunile dintre sovietici și celelalte puteri aliate.

Rapoartele interne sovietice din aprilie afirmau că "controlul nostru și măsurile restrictive au dat o lovitură puternică prestigiului americanilor și britanicilor în Germania" și că americanii au "recunoscut" că ideea unui transport aerian ar fi prea costisitoare.

La 9 aprilie, oficialii sovietici au cerut ca personalul militar american care întreținea echipamente de comunicații în zona estică să se retragă, împiedicând astfel utilizarea balizelor de navigație pentru marcarea rutelor aeriene. La 20 aprilie, sovieticii au cerut ca toate barjele să obțină autorizație înainte de a intra în zona sovietică.

Criza monetară

Crearea unei Germanii occidentale stabile din punct de vedere economic a necesitat reformarea monedei germane instabile Reichsmark, introdusă după inflația din anii 1920. Sovieticii au continuat deprecierea Reichsmark-ului, care suferise o inflație severă în timpul războiului, prin tipărire excesivă, ceea ce a făcut ca mulți germani să folosească țigările ca monedă de facto sau pentru troc. Sovieticii s-au opus planurilor occidentale de reformă. Aceștia au interpretat noua monedă ca fiind o decizie unilaterală nejustificată și au răspuns prin tăierea tuturor legăturilor terestre dintre Berlinul de Vest și Germania de Vest. Sovieticii credeau că singura monedă care ar trebui să fie permisă să circule era cea emisă de ei înșiși.

Anticipând introducerea unei noi monede de către celelalte țări din zonele non-sovietice, în mai 1948, Uniunea Sovietică a ordonat armatei sale să introducă propria monedă nouă și să permită utilizarea numai a monedei sovietice în sectorul lor din Berlin, dacă celelalte țări ar fi introdus acolo o monedă diferită. La 18 iunie, Statele Unite, Marea Britanie și Franța au anunțat că la 21 iunie va fi introdusă marca germană, dar sovieticii au refuzat să permită utilizarea acesteia ca mijloc legal de plată în Berlin. Aliații transportaseră deja 250.000.000 de mărci germane în oraș, iar aceasta a devenit rapid moneda standard în toate cele patru sectoare. Stalin a căutat să forțeze națiunile occidentale să abandoneze Berlinul.

Începutul blocadei

A doua zi după anunțarea la 18 iunie 1948 a noii mărci germane, gărzile sovietice au oprit toate trenurile de pasageri și traficul pe autostrada spre Berlin, au întârziat transporturile de marfă occidentale și germane și au cerut ca toate transporturile pe apă să obțină o autorizație specială sovietică. La 21 iunie, în ziua în care a fost introdusă marca germană, armata sovietică a oprit un tren de aprovizionare militară a Statelor Unite către Berlin și l-a trimis înapoi în vestul Germaniei. La 22 iunie, sovieticii au anunțat că vor introduce marca est-germană în zona lor.

În aceeași zi, un reprezentant sovietic le-a spus celorlalte trei puteri ocupante: "Vă avertizăm atât pe dumneavoastră, cât și populația Berlinului că vom aplica sancțiuni economice și administrative care vor duce la punerea în circulație în Berlin exclusiv a monedei din zona de ocupație sovietică". Sovieticii au lansat o campanie masivă de propagandă care condamna Marea Britanie, Statele Unite și Franța prin radio, ziare și difuzoare. Sovieticii au efectuat manevre militare bine anunțate chiar în afara orașului. Zvonurile despre o potențială ocupație de către trupele sovietice s-au răspândit rapid. Comuniștii germani au manifestat, s-au revoltat și i-au atacat pe liderii pro-germani occidentali care participau la întâlniri pentru guvernul municipal din sectorul sovietic.

La 24 iunie, sovieticii au întrerupt legăturile terestre și de apă dintre zonele ne-sovietice și Berlin. În aceeași zi, au oprit tot traficul feroviar și de barje în și dinspre Berlin. Vestul a răspuns prin introducerea unei contra-blocade, oprind tot traficul feroviar în Germania de Est din zonele britanice și americane. În lunile următoare, această contrablocadă avea să aibă un impact negativ asupra Germaniei de Est, deoarece oprirea transporturilor de cărbune și oțel a împiedicat serios dezvoltarea industrială în zona sovietică. La 25 iunie, sovieticii au încetat să mai aprovizioneze cu alimente populația civilă din sectoarele non-sovietice ale Berlinului. Traficul auto dinspre Berlin către zonele vestice a fost permis, dar acest lucru a necesitat un ocol de 23 de kilometri până la o trecere cu feribotul, din cauza unor presupuse "reparații" la un pod. De asemenea, au tăiat energia electrică de care Berlinul se baza, folosindu-se de controlul pe care îl aveau asupra centralelor electrice din zona sovietică.

Traficul de suprafață dinspre zonele non-sovietice către Berlin a fost blocat, lăsând deschise doar coridoarele aeriene. Sovieticii au respins argumentele conform cărora drepturile de ocupație în sectoarele ne-sovietice ale Berlinului și utilizarea rutelor de aprovizionare în ultimii trei ani au dat Marii Britanii, Franței și Statelor Unite un drept legal de utilizare a autostrăzilor, tunelurilor, căilor ferate și canalelor. Bazându-se pe bunăvoința sovietică după război, Marea Britanie, Franța și Statele Unite nu au negociat niciodată un acord cu sovieticii pentru a garanta aceste drepturi de acces terestru la Berlin prin zona sovietică.

La momentul respectiv, Berlinul de Vest avea alimente pentru 36 de zile și cărbune pentru 45 de zile. Din punct de vedere militar, americanii și britanicii erau în inferioritate numerică din cauza reducerii postbelice a armatelor lor. Statele Unite, ca și alte țări occidentale, își desființaseră majoritatea trupelor și erau în mare parte inferioare în teatrul european. Întreaga armată a Statelor Unite fusese redusă la 552.000 de oameni în februarie 1948. Forțele militare din sectoarele vestice ale Berlinului numărau doar 8.973 de americani, 7.606 de britanici și 6.100 de francezi. Din cele 98.000 de trupe americane din Germania de Vest în martie 1948, doar 31.000 erau forțe de luptă și doar o singură divizie de rezervă era disponibilă imediat în Statele Unite. Forțele militare sovietice din sectorul sovietic care înconjura Berlinul totalizau 1,5 milioane de oameni. Cele două regimente americane din Berlin ar fi putut oferi puțină rezistență împotriva unui atac sovietic. Din cauza dezechilibrului, planurile de război ale SUA se bazau pe utilizarea a sute de bombe atomice, dar la mijlocul anului 1948 existau doar aproximativ 50 de bombe cu specificații Fat Man, singura versiune disponibilă pentru armata americană. În martie 1948, erau disponibile doar 35 de bombardiere Boeing B-29 Superfortress cu capacitate atomică "Silverplate" - puțin peste jumătate din cele 65 de aeronave B-29 cu specificații Silverplate construite până la sfârșitul anului 1947 - și câteva echipaje de zbor și de asamblare instruite. Trei grupuri de B-29 au sosit în Europa în iulie și august 1948. În ciuda intenției de a semnala amenințarea cu capacitatea Occidentului de a riposta cu arme nucleare, dacă era necesar, este posibil ca sovieticii să fi știut că niciunul dintre bombardiere nu avea capacitate atomică. Primele bombardiere Silverplate au sosit în Europa abia spre sfârșitul crizei, în aprilie 1949.

Generalul Lucius D. Clay, responsabil de zona de ocupație americană din Germania, a rezumat motivele pentru care nu s-a retras într-o telegramă trimisă la Washington, D.C., la 13 iunie 1948:

Nu există nicio posibilitate practică de a ne menține poziția la Berlin și nu trebuie evaluată pe această bază... Suntem convinși că rămânerea noastră la Berlin este esențială pentru prestigiul nostru în Germania și în Europa. Fie de bine, fie de rău, a devenit un simbol al intențiilor americane.

Considerând că Marea Britanie, Franța și Statele Unite nu aveau altă opțiune decât să consimtă, administrația militară sovietică din Germania a sărbătorit începutul blocadei. Generalul Clay a considerat că sovieticii blufau în legătură cu Berlinul, deoarece nu ar fi vrut să fie considerați că încep un al treilea război mondial. El era de părere că Stalin nu dorea un război și că acțiunile sovietice aveau ca scop exercitarea de presiuni militare și politice asupra Occidentului pentru a obține concesii, bazându-se pe prudența Occidentului și pe faptul că acesta nu dorea să provoace un război. Comandantul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în Europa (USAFE), generalul Curtis LeMay, ar fi fost în favoarea unui răspuns agresiv la blocadă, în care avioanele sale B-29 cu escortă de vânătoare s-ar fi apropiat de bazele aeriene sovietice în timp ce trupele terestre ar fi încercat să ajungă la Berlin; Washingtonul a opus veto la acest plan.

Decizie pentru un transport aerian

Deși rutele terestre nu fuseseră niciodată negociate, nu același lucru era valabil și pentru cele aeriene. La 30 noiembrie 1945, se convenise în scris că vor exista trei coridoare aeriene cu o lățime de 30 de kilometri care vor asigura accesul liber la Berlin. În plus, spre deosebire de o forță de tancuri și camioane, sovieticii nu puteau pretinde că avioanele de marfă reprezentau o amenințare militară.

Opțiunea de transport aerian a depins în mod critic de amploare și de eficacitate. Dacă proviziile nu puteau fi transportate suficient de repede, ar fi fost nevoie de ajutorul sovietic pentru a preveni foametea. Lui Clay i s-a spus să se sfătuiască cu generalul LeMay pentru a vedea dacă un transport aerian era posibil. Inițial luat prin surprindere de întrebare, care era "Puteți transporta cărbune?", LeMay a răspuns: "Putem transporta orice".

Atunci când forțele americane au consultat Royal Air Force din Marea Britanie cu privire la o posibilă operațiune comună de transport aerian, au aflat că RAF desfășura deja o operațiune de transport aerian în sprijinul trupelor britanice din Berlin. Omologul generalului Clay, generalul Sir Brian Robertson, a fost pregătit cu câteva cifre concrete. În timpul Micului Ridicator din aprilie 1948, comodorul britanic Reginald Waite calculase resursele necesare pentru a sprijini întregul oraș.

Guvernul militar american, bazându-se pe o rație zilnică minimă de 1.990 kilocalorii (iulie 1948), a stabilit un total de provizii zilnice necesare de 646 de tone de făină și grâu, 125 de tone de cereale, 64 de tone de grăsimi, 109 tone de carne și pește, 180 de tone de cartofi deshidratați, 180 de tone de zahăr, 11 tone de cafea, 19 tone de lapte praf, 5 tone de lapte integral pentru copii, 3 tone de drojdie proaspătă pentru copt, 144 de tone de legume deshidratate, 38 de tone de sare și 10 tone de brânză. În total, erau necesare 1.534 de tone în fiecare zi pentru a asigura hrana celor peste două milioane de locuitori ai Berlinului. În plus, pentru căldură și energie, erau necesare zilnic 3.475 de tone de cărbune, motorină și benzină.

Nu ar fi ușor să transporți toate aceste lucruri înăuntru. Demobilizarea postbelică a lăsat forțele americane din Europa doar cu două grupuri de transporturi C-47 Skytrain (versiunea militară a Douglas DC-3, pe care britanicii îl numeau "Dakota"), în număr de 96 de aeronave, fiecare dintre ele putând transporta aproximativ 3,5 tone de marfă. LeMay credea că "cu un efort total" de 100 de curse zilnice dus-întors, acestea ar putea transporta aproximativ 300 de tone de provizii pe zi. RAF era ceva mai bine pregătită, deoarece deplasase deja câteva avioane în zona germană, și se aștepta să poată furniza aproximativ 400 de tone pe zi.

Acest lucru nu era nici pe departe suficient pentru a muta cele 5.000 de tone pe zi de care ar fi fost nevoie, dar aceste cifre ar putea fi mărite pe măsură ce noi aeronave ar sosi din Marea Britanie, Statele Unite și Franța. Se va conta pe RAF pentru a-și crește rapid numărul de avioane. Aceasta putea aduce din Marea Britanie avioane suplimentare într-un singur salt, aducând flota RAF la aproximativ 150 de Dakota și 40 de Avro York-uri mai mari, cu o încărcătură utilă de 10 tone.

Cu această flotă, se aștepta ca, pe termen scurt, contribuția britanică să crească la 750 de tone pe zi, deși cu prețul suspendării întregului trafic aerian, cu excepția transportului aerian către Berlin. Pentru o operațiune pe termen mai lung, SUA ar fi trebuit să adauge cât mai curând posibil aeronave suplimentare, iar acestea ar fi trebuit să fie cât mai mari posibil, fiind în același timp capabile să zboare pe aeroporturile din Berlin. Doar un singur tip de avion era potrivit, C-54 Skymaster cu patru motoare și echivalentul său din US Navy, R5D, din care armata americană avea aproximativ 565, cu 268 de Skymaster ale Forțelor Aeriene și ale Marinei în MATS, 168 în grupurile de transport de trupe și 80 de R5D ale Marinei în diverse comandamente. Planificatorii au calculat că, incluzând C-54 deja comandate pentru Germania și bazându-se pe cele care zburau cu transportatori civili, 447 de Skymasters ar putea fi disponibile pentru o "urgență extremă".

Având în vedere evaluarea fezabilității făcută de britanici, o operațiune de transport aerian părea a fi cea mai bună cale de acțiune. O preocupare rămasă era populația Berlinului. Clay l-a chemat pe Ernst Reuter, primarul ales al Berlinului, însoțit de consilierul său, Willy Brandt. Clay i-a spus lui Reuter:

Uite, sunt gata să încerc un transport aerian. Nu pot garanta că va funcționa. Sunt sigur că, chiar și în cel mai bun caz, oamenilor le va fi frig și le va fi foame. Și dacă oamenii din Berlin nu vor suporta asta, va eșua. Și nu vreau să intru în acest proiect decât dacă am garanția că oamenii vor fi foarte mult în aprobare.

Reuter, deși sceptic, l-a asigurat pe Clay că Berlinul va face toate sacrificiile necesare și că berlinezii îi vor sprijini acțiunile.

Generalul Albert Wedemeyer, șeful de planuri și operațiuni al armatei americane, se afla în Europa într-un turneu de inspecție când a izbucnit criza. El fusese comandantul Teatrului american China-Birmania-India în 1944-45 și cunoștea în detaliu cea mai mare operațiune de transport aerian de până atunci - transportul aerian american din India, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, peste Cocoașa Himalayei, către China. Sprijinul său pentru opțiunea de transport aerian i-a dat un impuls major. Britanicii și americanii au fost de acord să înceapă fără întârziere o operațiune comună; acțiunea americană a fost denumită "Operațiunea Vittles", în timp ce acțiunea britanică a fost numită "Operațiunea Plainfare". Contribuția australiană la transportul aerian, începută în septembrie 1948, a fost denumită "Operațiunea Pelican".

Britanicii au cerut Canadei să contribuie cu avioane și echipaje. Aceasta a refuzat, în primul rând pe motiv că operațiunea risca un război și că Canada nu fusese consultată.

Începe transportul aerian

La 24 iunie 1948, LeMay l-a numit pe generalul de brigadă Joseph Smith, comandantul cartierului general al USAFE de la Camp Lindsey, în calitate de comandant provizoriu al forței de intervenție a transportului aerian. Smith fusese șef de stat major în comandamentul B-29 al lui LeMay în India în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și nu avea experiență în domeniul transportului aerian. La 25 iunie 1948, Clay a dat ordinul de lansare a Operațiunii Vittles. A doua zi, 32 de avioane C-47 au decolat spre Berlin, transportând 80 de tone de marfă, inclusiv lapte, făină și medicamente. Primul avion britanic a zburat pe 28 iunie. La acel moment, se aștepta ca operațiunea de transport aerian să dureze trei săptămâni.

La 27 iunie, Clay i-a trimis o telegramă lui William Draper cu o estimare a situației curente:

Am aranjat deja ca transportul nostru aerian maxim să înceapă luni. Pentru un efort susținut, putem folosi șaptezeci de Dakota. Numărul pe care britanicii îl pot pune la dispoziție nu este încă cunoscut, deși generalul Robertson se îndoiește oarecum de capacitatea lor de a pune la dispoziție acest număr. Cele două aeroporturi din Berlin pot primi în jur de cincizeci de avioane suplimentare pe zi. Acestea ar trebui să fie C-47, C-54 sau avioane cu caracteristici de aterizare similare, deoarece aeroporturile noastre nu pot primi avioane mai mari. LeMay solicită două grupuri de C-54. Cu acest transport aerian, ar trebui să putem aduce 600 sau 700 de tone pe zi. În timp ce sunt necesare 2.000 de tone pe zi de alimente normale, 600 de tone pe zi (utilizând la maximum alimentele uscate) vor crește substanțial moralul poporului german și, fără îndoială, vor perturba serios blocada sovietică. Pentru a realiza acest lucru, este urgent să ni se dea aproximativ 50 de avioane de transport suplimentare care să ajungă în Germania cât mai curând posibil, iar fiecare zi de întârziere va diminua, desigur, capacitatea noastră de a ne susține poziția în Berlin. Vor fi necesare echipaje pentru a permite operarea maximă a acestor avioane.

Până la 1 iulie, sistemul a fost pus în funcțiune. C-54 au început să sosească în cantitate mare, iar baza aeriană Rhein-Main a devenit exclusiv un centru C-54, în timp ce Wiesbaden a păstrat un amestec de C-54 și C-47. Aeronavele au zburat spre nord-est prin coridorul aerian american până la aeroportul Tempelhof, apoi s-au întors spre vest, zburând mai departe prin coridorul aerian britanic. După ce au ajuns în zona britanică, au virat spre sud pentru a se întoarce la bazele lor.

Britanicii au folosit un sistem similar, zburând spre sud-est de pe mai multe aeroporturi din zona Hamburgului prin al doilea coridor spre RAF Gatow în sectorul britanic, iar apoi revenind pe coridorul central, întorcându-se spre casă sau aterizând la Hanovra. Cu toate acestea, spre deosebire de americani, britanicii au efectuat, de asemenea, câteva zboruri dus-întors, folosind coridorul lor de sud-est. Pentru a economisi timp, multe zboruri nu aterizau în Berlin, ci parașutau materiale, cum ar fi cărbunele, pe aerodromuri. Pe 6 iulie, avioanele Yorks și Dakota au fost însoțite de avioanele Short Sunderland. Zburând de la Finkenwerder, pe Elba, lângă Hamburg, până la râul Havel, lângă Gatow, fuselajele lor rezistente la coroziune erau potrivite pentru sarcina specială de a livra praf de copt și alte săruri în oraș. Forțele aeriene regale australiene au contribuit, de asemenea, la efortul britanic.

Pentru a acomoda numărul mare de zboruri către Berlin ale unor aeronave diferite, cu caracteristici de zbor foarte variate, a fost necesară o coordonare strânsă. Smith și personalul său au elaborat un orar complex pentru zboruri, numit "sistem de blocuri": trei schimburi de opt ore ale unei secțiuni de C-54 către Berlin, urmate de o secțiune de C-47. Avioanele erau programate să decoleze la fiecare patru minute, zburând cu 1.000 de picioare (300 m) mai sus decât zborul din față. Acest tipar începea de la 5.000 de picioare (1.500 m) și se repeta de cinci ori. Acest sistem de seriale de intrare suprapuse a fost denumit ulterior "scara".

În prima săptămână, transportul aerian a avut o medie de doar 90 de tone pe zi, dar în a doua săptămână a ajuns la 1.000 de tone. Acest lucru ar fi fost probabil suficient dacă efortul ar fi durat doar câteva săptămâni, așa cum s-a crezut inițial. Presa comunistă din Berlinul de Est a ridiculizat proiectul. Aceasta se referea în mod batjocoritor la "încercările zadarnice ale americanilor de a salva aparențele și de a-și menține poziția nesustenabilă în Berlin".

În ciuda entuziasmului generat de publicitatea plină de farmec care lăuda munca (și suprasolicitarea) echipajelor și creșterea zilnică a nivelului de tonaj, transportul aerian nu era nici pe departe operat la capacitatea sa, deoarece USAFE era o organizație tactică fără nicio expertiză în domeniul transportului aerian. Întreținerea era abia adecvată, echipajele nu erau utilizate în mod eficient, mijloacele de transport stăteau nefolosite și nefolosite, evidența necesară era redusă, iar echipajele de zbor ad-hoc formate din personal de birou în căutare de publicitate perturbau o atmosferă de afaceri. Această situație a fost recunoscută de Consiliul de Securitate Națională al Statelor Unite la o întâlnire cu Clay la 22 iulie 1948, când a devenit clar că era necesară o operațiune de transport aerian pe termen lung. Wedemeyer a recomandat imediat ca comandantul adjunct pentru operațiuni al Serviciului de Transport Aerian Militar (MATS), generalul-maior William H. Tunner, să comande operațiunea. Când Wedemeyer fusese comandantul forțelor americane din China în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Tunner, în calitate de comandant al Diviziei India-China a Comandamentului de Transport Aerian, reorganizase transportul aerian Hump între India și China, dublând tonajul și orele de zbor. Șeful Statului Major al USAF, Hoyt S. Vandenberg, a aprobat recomandarea.

Vinerea neagră

La 28 iulie 1948, Tunner a sosit la Wiesbaden pentru a prelua operațiunea. El a restructurat întreaga operațiune de transport aerian, ajungând la un acord cu LeMay pentru a forma Combined Air Lift Task Force (CALTF) pentru a controla atât operațiunile de transport ale USAFE, cât și cele ale RAF dintr-o locație centrală, care a intrat în vigoare la mijlocul lunii octombrie 1948. MATS a desfășurat imediat opt escadrile de C-54 - 72 de avioane - la Wiesbaden și la Baza Aeriană Rhein-Main pentru a întări cele 54 de avioane deja în funcțiune, primul până la 30 iulie și restul până la jumătatea lunii august, iar două treimi din toate echipajele C-54 din întreaga lume au început să se transfere în Germania pentru a aloca trei echipaje pe aeronavă.

La două săptămâni de la sosirea sa, la 13 august, Tunner a decis să zboare la Berlin pentru a acorda un premiu locotenentului Paul O. Lykins, pilotul de transport aerian care efectuase cele mai multe zboruri spre Berlin până în acel moment, un simbol al întregului efort de până atunci. Acoperișul de nori deasupra Berlinului a scăzut până la înălțimea clădirilor, iar ploile torențiale au făcut ca vizibilitatea radar să fie redusă. Un C-54 s-a prăbușit și a ars la capătul pistei, iar un al doilea C-54 care ateriza în spatele său și-a spart cauciucurile în timp ce încerca să îl evite. Un al treilea mijloc de transport a făcut looping la sol după ce a aterizat din greșeală pe o pistă în construcție. În conformitate cu procedurile standard în vigoare la acea vreme, toate transporturile care soseau, inclusiv cel al lui Tunner, care sosea la fiecare trei minute, au fost stivuite deasupra Berlinului de către controlul traficului aerian de la 3.000 de picioare (910 m) la 12.000 de picioare (3.700 m) în condiții de vreme rea, creând un risc extrem de coliziune în aer. Avioanelor proaspăt descărcate li s-a refuzat permisiunea de a decola pentru a evita această posibilitate și au creat o rezervă la sol. Deși nimeni nu a fost ucis, Tunner s-a simțit jenat de faptul că turnul de control de la Tempelhof a pierdut controlul situației în timp ce comandantul podului aerian se învârtea pe deasupra. Tunner a cerut prin radio ca toate avioanele stivuite, cu excepția lui, să fie trimise imediat acasă. Acest lucru a devenit cunoscut sub numele de "Vinerea Neagră", iar Tunner a remarcat personal că de la acea dată încolo s-a datorat succesul podului aerian.

Ca urmare a Black Friday, Tunner a instituit o serie de reguli noi; regulile de zbor instrumental (IFR) vor fi în vigoare în orice moment, indiferent de vizibilitatea reală, iar fiecare zbor va avea o singură șansă de a ateriza la Berlin, revenind la baza sa aeriană în cazul în care nu reușea să se apropie, unde era reintrodus în flux. Stivuirea a fost complet eliminată. Cu apropieri directe, planificatorii au constatat că, în timpul necesar pentru dezasamblarea și aterizarea a nouă aeronave, puteau ateriza 30 de aeronave, aducând 300 de tone. Rata accidentelor și întârzierile au scăzut imediat. Tunner a decis, așa cum făcuse și în timpul operațiunii Hump, să înlocuiască C-47 din transportul aerian cu C-54 sau cu avioane mai mari, atunci când s-a realizat că descărcarea unui C-47 de 3,5 tone dura la fel de mult timp ca și cea a unui C-54 de 10 tone. Unul dintre motive a fost podeaua de marfă înclinată a aeronavelor C-47 "taildragger", care îngreuna încărcarea camioanelor. Puntea de marfă a C-54 cu angrenaje triciclice era plană, astfel încât un camion putea să dea cu spatele la ea și să descarce rapid încărcătura. Schimbarea a intrat pe deplin în vigoare după 28 septembrie 1948.

După ce a observat, în prima sa călătorie de inspecție la Berlin, la 31 iulie, că existau întârzieri mari atunci când echipajele de zbor se întorceau la aeronavele lor după ce își luau băuturi răcoritoare de la terminal, Tunner a interzis echipajelor să părăsească aeronavele pentru orice motiv în Berlin. În schimb, el a echipat jeep-urile ca baruri mobile de gustări, împărțind băuturi răcoritoare echipajelor la avionul lor în timp ce acesta era descărcat. Pilotul de transport aerian Gail Halvorsen a remarcat mai târziu: "a pus niște frumoase Fräuleins germane în acel snack bar. Știau că nu ne puteam întâlni cu ele, nu aveam timp. Așa că au fost foarte prietenoase". Ofițerii de operațiuni le-au înmânat piloților fișele de autorizare și alte informații în timp ce aceștia mâncau. Având în vedere că descărcarea începea imediat ce motoarele erau oprite pe rampă, timpul de întoarcere înainte de decolarea spre Rhein-Main sau Wiesbaden era redus la treizeci de minute.

Pentru a maximiza utilizarea unui număr limitat de avioane, Tunner a modificat "scara" la trei minute și 500 de picioare (150 m) de separare, stivuite de la 4.000 de picioare (1.200 m) la 6.000 de picioare (1.800 m). Întreținerea, în special respectarea inspecțiilor la 25 de ore, 200 de ore și 1.000 de ore, a devenit cea mai mare prioritate și a maximizat și mai mult utilizarea. Tunner a redus, de asemenea, timpii de blocaj la șase ore pentru a strecura încă un schimb, făcând din 1.440 (numărul de minute dintr-o zi) de aterizări în Berlin un obiectiv zilnic. Scopul său, ilustrând filozofia de bază a activității de transport aerian, a fost de a crea o abordare de tip "bandă rulantă" a programării, care putea fi accelerată sau încetinită în funcție de situație. Cea mai eficientă măsură luată de Tunner, și cea mai respinsă inițial până când și-a demonstrat eficiența, a fost crearea unui singur punct de control în cadrul CALTF pentru controlul tuturor mișcărilor aeriene către Berlin, în loc ca fiecare forță aeriană să se ocupe de propriile forțe aeriene.

Berlinezii au rezolvat ei înșiși problema lipsei de forță de muncă. Echipele care descărcau și făceau reparații pe aeroporturile din Berlin erau formate aproape în întregime din civili locali, care primeau în schimb rații suplimentare. Pe măsură ce echipajele au crescut în experiență, timpii de descărcare au continuat să scadă, fiind stabilit un record pentru descărcarea unui întreg transport de 10 tone de cărbune dintr-un C-54 în zece minute, record care a fost depășit ulterior când un echipaj format din 12 oameni a descărcat aceeași cantitate în cinci minute și 45 de secunde.

Până la sfârșitul lunii august 1948, după două luni, Airlift-ul a avut succes; operațiunile zilnice au efectuat peste 1.500 de zboruri pe zi și au livrat peste 4.500 de tone de marfă, suficient pentru a aproviziona Berlinul de Vest. Începând cu ianuarie 1949, 225 de C-54 (40% din Skymaster-urile USAF și USN din întreaga lume), livrările s-au îmbunătățit până la 5.000 de tone pe zi.

"Operațiunea Little Vittles"

Gail Halvorsen, unul dintre numeroșii piloți ai Airlift, a decis să-și folosească timpul liber pentru a zbura la Berlin și a face filme cu camera sa portabilă. A sosit la Tempelhof pe 17 iulie 1948, la bordul unuia dintre avioanele C-54, și s-a îndreptat spre o mulțime de copii care se adunaseră la capătul pistei pentru a privi aeronava. S-a prezentat, iar aceștia au început să-i pună întrebări despre aeronave și despre zborurile lor. Ca un gest de bunăvoință, a împărțit singurele sale două bețișoare de gumă de mestecat Wrigley's Doublemint. Copiii au împărțit rapid bucățile cât au putut de bine, împărțind chiar și ambalajul pentru ca ceilalți să-l miroasă. A fost atât de impresionat de recunoștința lor și de faptul că nu s-au bătut pentru ele, încât a promis că data viitoare când se va întoarce va mai lăsa și altele. Înainte de a pleca, un copil l-a întrebat de unde vor ști că el era cel care zbura. El a răspuns: "Îmi voi mișca aripile".

A doua zi, în timp ce se apropia de Berlin, a zguduit avionul și a aruncat câteva batoane de ciocolată atașate la o parașută cu batista, către copiii care așteptau jos. În fiecare zi după aceea, numărul copiilor a crescut și a mai făcut câteva lansări. În curând, în baza de operațiuni a existat un teanc de corespondență adresată "Unchiului Wiggly Wings", "Unchiului de ciocolată" și "Zburătorului de ciocolată". Ofițerul său comandant a fost supărat când povestea a apărut la știri, dar când Tunner a auzit despre ea, a aprobat gestul și l-a extins imediat în "Operațiunea Little Vittles". Au participat și alți piloți, iar când vestea a ajuns în SUA, copiii din toată țara au trimis propriile bomboane pentru a ajuta. În curând, marii producători de dulciuri s-au alăturat. În cele din urmă, peste trei tone de bomboane au fost aruncate asupra Berlinului, iar "operațiunea" a devenit un succes propagandistic major. Copiii germani au botezat avioanele care aruncau bomboane cu bomboane "bombardiere cu stafide" sau bombardiere cu bomboane.

Sovieticii aveau un avantaj în ceea ce privește forțele militare convenționale, dar erau preocupați de reconstrucția economiei și a societății lor distruse de război. SUA aveau o flotă și o forță aeriană mai puternice și dispuneau de arme nucleare. Niciuna dintre părți nu dorea un război; sovieticii nu au perturbat transportul aerian.

Reacția inițială

Pe măsură ce ritmul transportului aerian a crescut, a devenit evident că puterile occidentale ar putea reuși imposibilul: aprovizionarea pe termen nelimitat a unui întreg oraș doar pe calea aerului. Ca răspuns, începând cu 1 august 1948, sovieticii au oferit hrană gratuită tuturor celor care treceau în Berlinul de Est și își înregistrau acolo cartelele de rație, iar aproape 22 de mii de berlinezi au primit aceste cartele până la 4 august 1948. În 1949, mai mult de 100 de mii de berlinezi din Berlinul de Vest primeau provizii sovietice în Berlinul de Est. Unii berlinezi din Berlinul de Vest au respins ofertele sovietice de hrană.

Pe toată durata podului aerian, comuniștii sovietici și germani i-au supus pe berlinezii din vestul Berlinului la un război psihologic susținut. În emisiunile radio, aceștia au proclamat fără încetare că tot Berlinul se află sub autoritatea sovietică și au prezis abandonarea iminentă a orașului de către puterile ocupante occidentale. De asemenea, sovieticii i-au hărțuit pe membrii administrației orașului, aleasă în mod democratic, care trebuia să își desfășoare activitatea în primăria situată în sectorul sovietic.

În primele luni ale transportului aerian, sovieticii au folosit diverse metode pentru a hărțui avioanele aliate. Printre acestea se numărau bâzâitul de către avioanele sovietice, sărituri cu parașuta obstructive în interiorul coridoarelor și luminile reflectoarelor pentru a-i orbi pe piloți pe timp de noapte. Deși USAFE a raportat 733 de evenimente separate de hărțuire, inclusiv flak, focuri aer-aer, rachete, bombardamente și explozii, în prezent se consideră că aceste cifre sunt exagerate. Niciuna dintre aceste măsuri nu a fost eficientă. Fostul pilot RAF Dakota Dick Arscott a descris un incident de "buzzing". "Yaks (avioane de luptă sovietice) obișnuiau să vină și să te bâzâie și să treacă pe deasupra ta la aproximativ șase metri, ceea ce poate fi deranjant. Într-o zi am fost bâzâit de vreo trei ori. A doua zi a început din nou și a trecut de două ori și m-am cam săturat de asta. Așa că, atunci când a venit a treia oară, am întors avionul spre el și a fost un caz de lașitate, din fericire el a fost cel care s-a speriat."

Tentativă de putsch comunist în administrația municipală

În toamna anului 1948, a devenit imposibil pentru majoritatea necomunistă din parlamentul orașului Berlin Mare să participe la ședințele primăriei din sectorul sovietic. Parlamentul (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) fusese ales în temeiul constituției provizorii a Berlinului cu doi ani mai devreme (20 octombrie 1946). În timp ce polițiștii controlați de SED priveau pasiv, mulțimile conduse de comuniști au invadat în mod repetat Neues Stadthaus, primăria provizorie (situată pe Parochialstraße, deoarece toate celelalte clădiri municipale centrale fuseseră distruse în timpul războiului), au întrerupt ședințele parlamentului și au amenințat membrii necomuniști ai acestuia. Kremlinul a organizat o tentativă de putsch pentru a prelua controlul întregului Berlin prin preluarea primăriei la 6 septembrie de către membrii SED.

Trei zile mai târziu, Radio RIAS a îndemnat berlinezii să protesteze împotriva acțiunilor comuniștilor. La 9 septembrie 1948, o mulțime de 500.000 de persoane s-a adunat la Poarta Brandenburg, lângă Reichstagul în ruină din sectorul britanic. Transportul aerian funcționa până în prezent, dar mulți berlinezi din Berlinul de Vest se temeau că Aliații îl vor întrerupe în cele din urmă. Ernst Reuter, consilier municipal al SPD de atunci, a luat microfonul și a pledat pentru orașul său: "Voi, popoare ale lumii, voi, oameni ai Americii, ai Angliei, ai Franței, priviți acest oraș și recunoașteți că acest oraș, acest popor, nu trebuie să fie abandonat - nu poate fi abandonat!".

Mulțimea s-a îndreptat spre sectorul ocupat de sovietici, iar cineva s-a urcat și a smuls steagul sovietic arborat în vârful Porții Brandenburg. Poliția militară sovietică (MP) a reacționat rapid, ceea ce a dus la uciderea unei persoane din mulțimea dezlănțuită. Situația tensionată ar fi putut escalada și mai mult și s-ar fi putut sfârși cu mai multă vărsare de sânge, dar un adjunct al pretorului britanic a intervenit și i-a împins cu precizie pe polițiștii militari sovietici înapoi cu bastonul său. Niciodată înainte de acest incident nu se adunaseră atât de mulți berlinezi în unitate. Rezonanța la nivel mondial a fost enormă, în special în Statele Unite, unde un sentiment puternic de solidaritate cu berlinezii a întărit o determinare generală și răspândită de a nu-i abandona.

Parlamentul de la Berlin a decis să se reunească în schimb în cantina Colegiului Tehnic Berlin-Charlottenburg din sectorul britanic, boicotat de membrii SED, care obținuse 19,8% din voturile electorale în 1946. La 30 noiembrie 1948, SED și-a adunat membrii aleși ai parlamentului și alți 1 100 de activiști și a organizat o așa-numită "adunare extraordinară a orașului" (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) neconstituțională în Metropol-Theater din Berlinul de Est, care a declarat că guvernul ales al orașului (Magistrat) și consilierii săi municipali aleși în mod democratic au fost destituiți și au înlocuit-o cu una nouă, condusă de Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. și formată numai din comuniști. Acest act arbitrar nu a avut niciun efect juridic în Berlinul de Vest, dar ocupanții sovietici au împiedicat guvernul municipal ales pentru tot Berlinul să mai acționeze în sectorul estic.

Alegerile din decembrie

Parlamentul orașului, boicotat de membrii SED, a votat apoi pentru realegerea sa la 5 decembrie 1948, însă inhibată în sectorul estic și defăimată de SED ca fiind o Spalterwahl ("alegeri care divizează"). SED nu a nominalizat niciun candidat pentru aceste alegeri și a făcut apel la electoratul din sectoarele vestice să boicoteze alegerile, în timp ce partidele democratice au candidat pentru locuri. Prezența la urne s-a ridicat la 86,3% din electoratul din vestul țării, SPD obținând 64,5% din voturi (= 76 de locuri), CDU 19,4% (= 26 de locuri), iar Liberal-Demokratische Partei (LDP, fuzionat în FDP în 1949) 16,1% (= 17 locuri).

La 7 decembrie, noul parlament al orașului Berlinul de Vest, care de facto era format numai din Berlinul de Vest, a ales un nou guvern al orașului Berlinul de Vest, condus de primarul Reuter, care fusese deja ales primar la începutul anului 1946, dar care fusese împiedicat să preia funcția de un veto sovietic. Astfel, în orașul divizat în două versiuni, de est și de vest, au funcționat două administrații municipale separate. În est, a fost implementat rapid un sistem comunist supravegheat de gardieni de casă, de stradă și de bloc.

Parlamentul Berlinului de Vest a ținut cont de împărțirea politică de facto a Berlinului și a înlocuit Constituția provizorie a Berlinului cu Verfassung von Berlin (Constituția Berlinului), destinată întregului Berlin, cu efect de la 1 octombrie 1950 și limitată de facto doar la sectoarele vestice, redenumind, de asemenea, parlamentul orașului (de la Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin la Abgeordnetenhaus von Berlin), guvernul orașului (de la Magistrat von Groß-Berlin la Senatul Berlinului) și șeful guvernului (de la Oberbürgermeister la primarul guvernator al Berlinului).

Pregătirea pentru iarnă

Deși primele estimări au fost că ar fi fost nevoie de aproximativ 4.000-5.000 de tone pe zi pentru a aproviziona orașul, acestea au fost făcute în contextul vremii de vară, când se aștepta ca transportul aerian să dureze doar câteva săptămâni. Pe măsură ce operațiunea s-a prelungit până în toamnă, situația s-a schimbat considerabil. Necesarul de alimente urma să rămână același (aproximativ 1.500 de tone), dar nevoia de cărbune suplimentar pentru a încălzi orașul a crescut dramatic cantitatea totală de marfă care trebuia transportată cu încă 6.000 de tone pe zi.

Pentru a menține transportul aerian în aceste condiții, sistemul actual ar trebui să fie extins considerabil. Aeronavele erau disponibile, iar britanicii au început să adauge în noiembrie avioanele Handley Page Hastings mai mari, dar menținerea flotei s-a dovedit a fi o problemă serioasă. Tunner s-a orientat din nou către germani, angajând (din abundență) foști membri ai echipajelor de la sol din cadrul Luftwaffe.

O altă problemă a fost lipsa de piste de aterizare în Berlin: două la Tempelhof și una la Gatow - niciuna dintre ele nu a fost proiectată pentru a suporta încărcăturile pe care le puneau C-54. Toate pistele existente au necesitat sute de muncitori, care alergau pe ele între aterizări și aruncau nisip în Marston Mat-ul pistei (scândură de oțel perforată) pentru a înmuia suprafața și a ajuta scândura să supraviețuiască. Deoarece acest sistem nu putea rezista pe timpul iernii, între iulie și septembrie 1948, la Tempelhof a fost construită o pistă de asfalt cu o lungime de 6.000 de metri.

Departe de a fi ideală, deoarece apropierea se făcea deasupra blocurilor de apartamente din Berlin, pista a reprezentat totuși o îmbunătățire majoră a capacităților aeroportului. După ce a fost pusă în funcțiune, pista auxiliară a fost transformată din Marston Matting în asfalt între septembrie și octombrie 1948. Un program similar de modernizare a fost realizat de britanici la Gatow în aceeași perioadă, adăugând, de asemenea, o a doua pistă de aterizare și de decolare, folosind beton.

Între timp, Forțele Aeriene Franceze se implicaseră în Primul Război din Indochina, așa că nu au putut aduce decât câteva Junkers Ju 52 de fabricație franceză (cunoscute sub numele de A.A.C. 1 Toucan) pentru a-și sprijini propriile trupe, iar acestea erau prea mici și lente pentru a fi de mare ajutor. Cu toate acestea, Franța a fost de acord să construiască un aeroport complet, nou și mai mare în sectorul său, pe malul lacului Tegel. Inginerii militari francezi, care au gestionat echipele de constructori germani, au reușit să finalizeze construcția în mai puțin de 90 de zile. Din cauza lipsei de echipamente grele, prima pistă a fost construită în mare parte manual, de mii de muncitori care au lucrat zi și noapte.

Pentru cea de-a doua pistă de la Tegel, a fost nevoie de echipamente grele pentru nivelarea terenului, echipamente care erau prea mari și prea grele pentru a fi transportate cu orice aeronavă cargo existentă. Soluția a fost de a demonta utilajele mari și apoi de a le reasambla. Cu ajutorul celor mai mari cinci transporturi americane C-82 Packet, a fost posibil să se transporte utilajele în Berlinul de Vest. Acest lucru nu numai că a ajutat la construirea aerodromului, dar a demonstrat, de asemenea, că blocada sovietică nu putea ține nimic în afara Berlinului. Aerodromul Tegel a fost dezvoltat ulterior în Aeroportul Berlin Tegel.

Pentru a îmbunătăți controlul traficului aerian, care urma să fie esențial pe măsură ce numărul de zboruri creștea, noul sistem radar de apropiere controlată la sol (GCA) a fost transportat în Europa pentru a fi instalat la Tempelhof, iar un al doilea set a fost instalat la Fassberg, în zona britanică din Germania de Vest. Odată cu instalarea GCA, au fost asigurate operațiunile de transport aerian în orice condiții meteorologice. Noiembrie și decembrie 1948 s-au dovedit a fi cele mai grele luni ale operațiunii de transport aerian pentru Aliații occidentali. Una dintre cele mai îndelungate cețuri de lungă durată experimentate vreodată la Berlin a acoperit întregul continent european timp de câteva săptămâni. De prea multe ori, avioanele efectuau întregul zbor și apoi nu reușeau să aterizeze la Berlin. La 20 noiembrie 1948, 42 de avioane au plecat spre Berlin, dar numai unul a aterizat acolo. La un moment dat, orașul mai avea rezerve de cărbune doar pentru o săptămână. Cu toate acestea, vremea s-a îmbunătățit în cele din urmă și au fost livrate peste 171.000 de tone în ianuarie 1949, 152.000 de tone în februarie și 196.223 de tone în martie.

Parada de Paște

Până în aprilie 1949, operațiunile de transport aerian se desfășurau fără probleme, iar Tunner a dorit să își scuture comanda pentru a descuraja mulțumirea. El credea în spiritul de competiție între unități și, împreună cu ideea unui eveniment de amploare, credea că acest lucru le va încuraja la eforturi mai mari. A decis ca, în duminica de Paște, transportul aerian să doboare toate recordurile. Pentru a face acest lucru, era nevoie de eficiență maximă și, astfel, pentru a simplifica manipularea încărcăturii, doar cărbunele va fi transportat pe calea aerului. Au fost constituite stocuri de cărbune pentru acest efort, iar programele de întreținere au fost modificate astfel încât să fie disponibil un număr maxim de aeronave.

De la ora 12:00 a zilei de 15 aprilie până la ora 12:00 a zilei de 16 aprilie 1949, echipele au lucrat non-stop. Când s-a terminat, 12.941 de tone de cărbune fuseseră livrate în 1.383 de zboruri, fără niciun accident. Un efect secundar binevenit al efortului a fost că operațiunile în general au fost impulsionate, iar tonajul a crescut de la 6.729 de tone la 8.893 de tone pe zi după aceea. În total, transportul aerian a livrat 234.476 de tone în aprilie.

Pe 21 aprilie, tonajul de provizii transportate pe calea aerului în oraș l-a depășit pe cel adus anterior pe calea ferată.

La 15 aprilie 1949, agenția de știri sovietică TASS a raportat disponibilitatea sovieticilor de a ridica blocada. A doua zi, Departamentul de Stat al SUA a declarat că "calea pare liberă" pentru încheierea blocadei. La scurt timp după aceea, cele patru puteri au început negocieri serioase și s-a ajuns la o înțelegere în termeni occidentali. La 4 mai 1949, Aliații au anunțat un acord de încheiere a blocadei în opt zile.

Blocada sovietică a Berlinului a fost ridicată la 12 mai 1949, la un minut după miezul nopții. Un convoi britanic a ajuns imediat la Berlin, iar primul tren din Germania de Vest a ajuns la Berlin la ora 5:32 a.m. Mai târziu, în aceeași zi, o mulțime uriașă a sărbătorit sfârșitul blocadei. Generalul Clay, a cărui retragere fusese anunțată de președintele american Truman la 3 mai 1949, a fost salutat de 11.000 de soldați americani și de zeci de avioane. Odată ajuns acasă, Clay a primit o defilare pe bandă rulantă în New York, a fost invitat să se adreseze Congresului SUA și a fost onorat cu o medalie din partea președintelui Truman.

Cu toate acestea, zborurile de aprovizionare către Berlin au continuat o perioadă de timp pentru a acumula un excedent confortabil, deși zborurile de noapte și apoi cele de weekend puteau fi eliminate odată ce surplusul era suficient de mare. Până la 24 iulie 1949, fuseseră acumulate provizii pentru trei luni, asigurându-se că exista timp suficient pentru a relua transportul aerian, dacă era necesar.

La 18 august 1949, locotenentul de flotilă Roy Mather DFC AFC și echipajul său format din locotenentul de flotilă Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, locotenentul de flotilă Richardson și Royston William Marshall AFM din escadrila 206, au zburat înapoi la Wunstorf pentru a 404-a oară în timpul blocadei, numărul record de zboruri pentru orice pilot, indiferent de naționalitate, fie el civil sau militar.

Transportul aerian al Berlinului s-a încheiat oficial la 30 septembrie 1949, după cincisprezece luni. În total, USAF a livrat 1.783.573 de tone, iar RAF 541.937 de tone, totalizând 2.326.406 tone, din care aproape două treimi cărbune, în 278.228 de zboruri către Berlin. Royal Australian Air Force a livrat 7.968 de tone de marfă și 6.964 de pasageri în 2.062 de ieșiri. Împreună, C-47 și C-54 au zburat peste 92.000.000 de mile (148.000.000.000 km) în acest proces, aproape cât distanța de la Pământ la Soare. La apogeul transportului aerian, un avion ajungea în Berlinul de Vest la fiecare 30 de secunde.

Piloții au venit din Statele Unite, Regatul Unit, Australia, Canada, Noua Zeelandă și Africa de Sud.

În total, în urma operațiunii au fost înregistrate 101 decese, dintre care 40 de britanici și 31 de americani. Un membru al Forțelor Aeriene Regale Australiene a fost ucis într-un accident de avion la Lübeck, în timp ce era atașat la Escadrila nr. 27 RAF. Șaptesprezece aeronave americane și opt britanice s-au prăbușit în timpul operațiunii.

Costul transportului aerian a fost împărțit între SUA, Marea Britanie și autoritățile germane din sectoarele vestice de ocupație. Costurile estimate variază de la aproximativ 224 de milioane de dolari la peste 500 de milioane de dolari (echivalentul a aproximativ 2,55 miliarde de dolari la 5,69 miliarde de dolari în prezent).

Controlul operațional al celor trei coridoare aeriene aliate a fost atribuit controlului traficului aerian BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), situat la Tempelhof. Aprobarea diplomatică a fost acordată de către o organizație cu patru puteri numită Centrul de siguranță aeriană din Berlin, situată tot în sectorul american.

Crizele de la Berlin 1946-1962

Milioane de est-germani au fugit din Germania de Est în Germania de Vest, iar Berlinul a devenit o importantă rută de evadare. Acest lucru a dus la un conflict între marile puteri cu privire la Berlin, care a durat cel puțin din 1946 până la construirea Zidului Berlinului în 1961. Dwight D. Eisenhower a devenit președinte al SUA în 1953, iar Nikita Hrușciov a devenit lider sovietic în același an. Hrușciov a încercat să îl împingă pe Eisenhower în privința Berlinului în 1958-59. Sovieticii au dat înapoi când hotărârea lui Eisenhower a părut să o egaleze pe cea a lui Truman. Când Eisenhower a fost înlocuit de Kennedy în 1961, Hrușciov a încercat din nou, cu practic același rezultat.

Alte evoluții

La sfârșitul anilor 1950, pistele aeroportului Tempelhof, situat în centrul orașului Berlinul de Vest, au devenit prea scurte pentru a putea găzdui avioanele cu reacție din noua generație, iar Tegel a fost transformat în principalul aeroport al Berlinului de Vest. În anii 1970 și 1980, Schönefeld a avut propriile puncte de trecere prin Zidul Berlinului și fortificațiile comuniste pentru cetățenii occidentali.

Încălcarea de către sovietici, prin blocadă, a acordului la care s-a ajuns în cadrul Conferinței celor șase puteri de la Londra și lovitura de stat cehoslovacă din 1948 i-au convins pe liderii occidentali că trebuiau să ia măsuri rapide și decisive pentru a consolida porțiunile din Germania care nu erau ocupate de sovietici.

De asemenea, autoritățile americane, britanice și franceze au fost de acord să înlocuiască administrațiile lor militare din zonele de ocupație cu Înalți comisari care să opereze în conformitate cu statutul de ocupație al celor trei puteri. Blocada a contribuit, de asemenea, la unificarea politicienilor germani din aceste zone în sprijinul creării unui stat vest-german; unii dintre ei se temuseră până atunci de opoziția sovietică. Blocada a sporit, de asemenea, percepția multor europeni că sovieticii reprezentau un pericol, contribuind la stimularea intrării în NATO a Portugaliei, Islandei, Italiei, Danemarcei și Norvegiei.

S-a afirmat că animozitățile dintre germani și aliații occidentali au fost mult diminuate de transportul aerian, foștii inamici recunoscând interese comune. Sovieticii au refuzat să se întoarcă la Consiliul de Control Aliat de la Berlin, făcând inutilă autoritatea de ocupație formată din patru puteri, înființată la Conferința de la Potsdam. S-a susținut că evenimentele din timpul blocadei Berlinului sunt dovada că Aliații și-au condus afacerile într-un cadru rațional, deoarece doreau să evite războiul.

După Războiul Rece

În 2007, la Tegel s-a alăturat Aeroportul Internațional Berlin-Schönefeld din Brandenburg, care a fost reamenajat. Ca urmare a dezvoltării acestor două aeroporturi, Tempelhof a fost închis în octombrie 2008, în timp ce Gatow a devenit sediul Muzeului Bundeswehr de Istorie Militară - Aerodromul Berlin-Gatow și o zonă de locuințe. În octombrie 2020, a fost finalizată extinderea Schönefeld în aeroportul Berlin Brandenburg, mai mare, ceea ce a făcut ca și Tegel să devină în mare parte redundant.

Statele Unite ale Americii

La început, americanii au folosit C-47 Skytrain sau echivalentul său civil Douglas DC-3. Aceste aparate puteau transporta o încărcătură utilă de până la 3,5 tone, dar au fost înlocuite de C-54 Skymasters și Douglas DC-4, care puteau transporta până la 10 tone și erau mai rapide. Acestea reprezentau un total de 330 de aeronave, ceea ce le făcea să fie cele mai utilizate tipuri. Alte avioane americane, cum ar fi cele cinci C-82 Packet și un singur avion YC-97A Stratofreighter 45-5959595, cu o încărcătură utilă de 20 de tone - o încărcătură gigantică pentru acea vreme - au fost folosite doar în mică măsură.

Britanic

Britanicii au folosit o varietate considerabilă de tipuri de aeronave. Multe aeronave erau fie foste bombardiere, fie versiuni civile ale bombardierelor. În lipsa unui număr suficient de mijloace de transport, britanicii au închiriat multe avioane civile. British European Airways (BEA) a coordonat toate operațiunile aeronavelor civile britanice. În afară de BEA, printre companiile aeriene participante se numărau British Overseas Airways Corporation (BOAC) și majoritatea companiilor aeriene britanice independente din acea perioadă - de exemplu, Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (care își folosea avioanele cisternă Lancaster pentru a livra combustibil pentru aviație), Skyways, Scottish Airlines și Ciro's Aviation.

În total, BEA a fost responsabil față de RAF pentru conducerea și operarea a 25 de companii aeriene britanice care au participat la "Operațiunea Plainfare". Britanicii au folosit, de asemenea, bărci zburătoare, în special pentru transportul de sare corozivă. Printre acestea se numărau și avioane civile operate de Aquila Airways. Acestea decolau și aterizau pe apă și erau proiectate pentru a fi rezistente la coroziune. Iarna, când gheața acoperea râurile din Berlin și îngreuna utilizarea bărcilor zburătoare, britanicii foloseau alte aeronave în locul acestora.

În total, 692 de aeronave au fost angajate în operațiunea Berlin Airlift, dintre care peste 100 au aparținut unor operatori civili.

Alte aeronave au fost Junkers Ju 52

Surse

1. Blocada Berlinului
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. ^ The 28th and 307th Bomb Groups were deployed to England, while the 301st Bomb Group were assigned to Fürstenfeldbruck, Germany. In all, about 90 conventionally-armed B-29s were assigned.
5. ^ Miller acknowledges that most histories credit Smith with coining the term by dramatically stating: "Hell's Fire! We're hauling grub. Call it Operation Vittles!" However, he states that the origin is "probably more prosaic" and due to Col. William O. Large, Jr., a duty officer in the Operations Division of Headquarters USAF in the Pentagon. At the time a codename was needed to coordinate activities. Large suggested "Vittles" because of its probable unfamiliarity to the Soviets. (Miller 2000, p. 58)
6. ^ The original code name for the RAF operation was "Carter Paterson", a noted British hauling (US="moving") firm. A caustic Soviet jest[clarification needed] prompted the change to "Plainfare", a deliberate pun on "plane fare" (airplane/food), on 19 July.
7. ^ It is interesting to contrast this with Military Airlift Command's hot-war requirements of only 1,600 sorties a day for all of Europe. See "The Cognitive Dynamics of Computer Science", John Wiley and Sons, 2006, p. 213
8. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
9. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Aufl., C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615; Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
10. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
11. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
12. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285