Resumen

El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría. Durante la ocupación multinacional de la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética bloqueó el acceso por ferrocarril, carretera y canal de los Aliados Occidentales a los sectores de Berlín bajo control occidental. Los soviéticos ofrecieron abandonar el bloqueo si los Aliados occidentales retiraban de Berlín Occidental el recién introducido marco alemán.

Los aliados occidentales organizaron el puente aéreo de Berlín (Berliner Luftbrücke) del 26 de junio de 1948 al 30 de septiembre de 1949 para llevar suministros a la población de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la ciudad y su población. Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas sobrevolaron Berlín más de 250.000 veces, dejando caer productos de primera necesidad como combustible y alimentos, y el plan original era transportar 3.475 toneladas de suministros al día. En la primavera de 1949, esa cifra a menudo se duplicaba, con un máximo diario de 12.941 toneladas. Entre ellos, los aviones que lanzaban caramelos, apodados "bombarderos de pasas", generaron mucha simpatía entre los niños alemanes.

Los soviéticos, que en un principio habían llegado a la conclusión de que el puente aéreo no funcionaría, consideraron que su éxito continuado era cada vez más embarazoso. El 12 de mayo de 1949, la URSS levantó el bloqueo de Berlín Occidental, debido a los problemas económicos de Berlín Oriental, aunque durante un tiempo los estadounidenses y los británicos siguieron abasteciendo la ciudad por aire, ya que temían que los soviéticos reanudaran el bloqueo y sólo intentaban interrumpir las líneas de suministro occidentales. El puente aéreo de Berlín finalizó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, tras quince meses. La Fuerza Aérea estadounidense había entregado 1.783.573 toneladas (76,4% del total) y la RAF 541.937 toneladas (23,3% del total), con un total de 2.334.374 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran de carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. Además, tripulaciones aéreas canadienses, australianas, neozelandesas y sudafricanas ayudaron a la RAF durante el bloqueo..:  338 Los franceses también colaboraron, pero sólo para abastecer a su guarnición militar.

Los aviones de transporte estadounidenses C-47 y C-54, juntos, volaron más de 92.000.000 millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol. Los transportes británicos, incluidos los Handley Page Halton y los Short Sunderland, también volaron. En el punto álgido del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.

Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación. Como resultado de la operación se registraron un total de 101 víctimas mortales, entre ellas 40 británicos y 31 estadounidenses, la mayoría debido a accidentes no aéreos.

El bloqueo de Berlín sirvió para poner de relieve las visiones ideológicas y económicas contrapuestas de la Europa de posguerra. Desempeñó un papel fundamental en la alineación de Berlín Occidental con Estados Unidos y Gran Bretaña como principales potencias protectoras, y en la incorporación de Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955.

Entre el 17 de julio y el 2 de agosto de 1945, los Aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de posguerra, que preveía la división de la Alemania derrotada, al oeste de la línea Oder-Neisse, en cuatro zonas de ocupación temporal, cada una de ellas controlada por una de las cuatro potencias aliadas ocupantes: Estados Unidos, el Reino Unido, Francia y la Unión Soviética (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta). Estas zonas se situaron aproximadamente en torno a las ubicaciones entonces existentes de los ejércitos aliados. Como sede del Consejo de Control Aliado, Berlín también se dividió en cuatro zonas de ocupación, a pesar de la ubicación de la ciudad, que se encontraba en su totalidad a 160 km (100 millas) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las zonas occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental.

zona soviética y los derechos de acceso de los Aliados a Berlín

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza el Partido Comunista de Alemania y el Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido Socialista Unificado ("SED"), alegando en aquel momento que no tendría una orientación marxista-leninista ni soviética. Los dirigentes del SED llamaron entonces a la "instauración de un régimen antifascista y democrático, una república democrática parlamentaria", mientras la Administración Militar soviética suprimía todas las demás actividades políticas. Fábricas, equipos, técnicos, directivos y personal cualificado fueron trasladados a la Unión Soviética.

En una reunión celebrada en junio de 1945, Stalin informó a los dirigentes comunistas alemanes de que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que nada se interpondría entonces en el camino hacia una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. Stalin y otros dirigentes dijeron a las delegaciones búlgara y yugoslava de visita a principios de 1946 que Alemania debía ser soviética y comunista.

Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca había existido un acuerdo formal que garantizara el acceso ferroviario y por carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para facilitarles el acceso. En aquel momento, los aliados occidentales supusieron que la negativa soviética a conceder cualquier acceso de carga que no fuera una línea ferroviaria, limitada a diez trenes diarios, era temporal, pero los soviéticos se negaron a la ampliación a las diversas rutas adicionales que se propusieron posteriormente.

Los soviéticos también concedieron sólo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo, Bückeburg y Frankfurt. En 1946, los soviéticos dejaron de enviar productos agrícolas desde su zona en Alemania oriental, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay, respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y empezaron a obstaculizar el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental tras el establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, previsto para 1949.

Berlín y las elecciones de 1946

Berlín se convirtió rápidamente en el centro de los esfuerzos estadounidenses y soviéticos por realinear Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el Ministro de Asuntos Exteriores soviético, Viacheslav Molotov: "Lo que le ocurra a Berlín, le ocurrirá a Alemania; lo que le ocurra a Alemania, le ocurrirá a Europa". Berlín había sufrido enormes daños; su población anterior a la guerra, de 4,3 millones de habitantes, se había reducido a 2,8 millones.

Tras el duro trato recibido, la emigración forzosa, la represión política y el invierno especialmente duro de 1945-1946, los alemanes de la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a un masivo voto de protesta anticomunista, especialmente en el sector soviético de Berlín. Los ciudadanos de Berlín eligieron por abrumadora mayoría a miembros no comunistas para su gobierno municipal.

Avances hacia un Estado alemán occidental

Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos intención de aceptar la unificación alemana en ninguno de los términos que los rusos puedan acordar, aunque parezcan satisfacer la mayoría de nuestros requisitos." Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitarían una Alemania fuerte y aliada para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa Occidental.

Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, éstas se unieron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó la Bizona (rebautizada "la Trizona" cuando se unió Francia el 1 de junio de 1948). A partir de marzo de 1946 se creó el consejo consultivo zonal británico (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como indica su nombre, el consejo consultivo zonal no tenía poder legislativo, sino meramente consultivo. La Comisión de Control para Alemania - Elemento Británico tomaba todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina del Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) animó a los estados de la zona estadounidense a formar un órgano de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con poder legislativo para toda la zona estadounidense. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) dirigidos por una secretaría con sede en Stuttgart. Mientras que las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona estadounidenses no eran subdivisiones de la OMGUS, sino órganos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de la OMGUS.

Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux, se reunieron dos veces en Londres (Conferencia de Londres de las 6 Potencias) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, siguiendo adelante a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar cualquier decisión resultante. Finalmente se concluyó el Acuerdo de Londres sobre la Deuda Externa Alemana, también conocido como Acuerdo de Londres sobre la Deuda (en alemán: Londoner Schuldenabkommen). En virtud del Acuerdo de Londres sobre la Deuda de 1953, el importe reembolsable se redujo en un 50% hasta unos 15.000 millones de marcos y se alargó durante 30 años, por lo que, en comparación con la economía alemana en rápido crecimiento, su impacto fue menor.

En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a finales de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener los trenes británicos y estadounidenses con destino a Berlín para comprobar la identidad de los pasajeros. Según se anunció el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la ampliación del Plan Marshall a Alemania, ultimaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales de Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno para las mismas.

Tras una reunión celebrada el 9 de marzo entre Stalin y sus consejeros militares, el 12 de marzo de 1948 se envió a Molotov un memorándum secreto en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales a ajustarse a los deseos del gobierno soviético "regulando" el acceso a Berlín. El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, al ser informado por los negociadores de que aún no habían oído los resultados finales de sus gobiernos, dijo: "No veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro levantada."

Toda la delegación soviética se levantó y se marchó. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, este acto no hizo sino formalizar lo que era un hecho evidente desde hacía tiempo, a saber, que la maquinaria de control de las cuatro potencias se había vuelto inviable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, fue un indicio de una crisis mayor".

La crisis de abril y el pequeño puente aéreo

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico militar y de pasajeros occidental entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podría salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Todos los trenes y camiones debían ser registrados por las autoridades soviéticas. El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar se transportaran por aire, en lo que se denominó el "Pequeño Ascenso".

Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los 75 días siguientes, mientras Estados Unidos seguía abasteciendo a sus fuerzas militares utilizando aviones de carga. Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando reservas de alimentos contra futuras acciones soviéticas, de modo que cuando comenzó el bloqueo a finales de junio, se habían acumulado reservas para al menos 18 días por cada tipo principal de alimento, y en algunos tipos, mucho más, lo que dio tiempo a acumular el consiguiente puente aéreo.

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos empezaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y a acosar, o lo que los militares llamaban "zumbidos", a los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética colisionó con un avión de pasajeros Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF de Gatow, matando a todos los que iban a bordo de ambos aparatos. Este suceso, conocido posteriormente como el desastre aéreo de Gatow, exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las demás potencias aliadas.

Informes internos soviéticos de abril afirmaban que "Nuestras medidas de control y restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara.

El 9 de abril, los oficiales soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantenía equipos de comunicación en la zona oriental debía retirarse, impidiendo así el uso de balizas de navegación para marcar las rutas aéreas. El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética.

Crisis monetaria

La creación de una Alemania occidental económicamente estable exigía la reforma de la inestable moneda alemana, el Reichsmark, introducida tras la inflación alemana de los años veinte. Los soviéticos continuaron la degradación del Reichsmark, que había sufrido una grave inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes utilizaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. Interpretaron la nueva moneda como una decisión injustificada y unilateral, y respondieron cortando todos los enlaces terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debía circular era la que ellos mismos emitían.

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por los demás países de las zonas no soviéticas, en mayo de 1948 la Unión Soviética ordenó a sus militares que introdujeran su propia moneda y que sólo permitieran el uso de la moneda soviética en su sector de Berlín si los demás países introducían allí una moneda diferente. El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán, pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. Los Aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Stalin intentó obligar a los países occidentales a abandonar Berlín.

Comienzo del bloqueo

Al día siguiente del anuncio del nuevo marco alemán, el 18 de junio de 1948, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte por agua obtuviera un permiso especial soviético. El 21 de junio, día de la introducción del marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de Estados Unidos con destino a Berlín y lo devolvió a Alemania occidental. El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían el marco alemán oriental en su zona.

Ese mismo día, un representante soviético comunicó a las otras tres potencias ocupantes que "Advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética". Los soviéticos lanzaron una campaña masiva de propaganda condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares muy publicitadas a las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por tropas soviéticas se extendieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes proalemanes que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético.

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones terrestres y marítimas entre las zonas no soviéticas y Berlín. Ese mismo día, interrumpieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. Occidente respondió con un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. En los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que la interrupción de los envíos de carbón y acero obstaculizó seriamente el desarrollo industrial de la zona soviética. El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil de los sectores no soviéticos de Berlín. Se permitió el tráfico de automóviles desde Berlín a las zonas occidentales, pero para ello había que dar un rodeo de 23 kilómetros hasta un cruce de transbordadores debido a las supuestas "reparaciones" de un puente. También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, valiéndose de su control sobre las centrales generadoras de la zona soviética.

Se bloqueó el tráfico de superficie desde las zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos únicamente los corredores aéreos. Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las autopistas, túneles, ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética.

Se calcula que Berlín Occidental tenía alimentos para 36 días y carbón para 45 días. Militarmente, los estadounidenses y los británicos estaban muy superados en número debido a la reducción de sus ejércitos en la posguerra. Los Estados Unidos, al igual que otros países occidentales, habían disuelto la mayoría de sus tropas y se encontraban en gran inferioridad en el teatro de operaciones europeo. En febrero de 1948, todo el ejército estadounidense se había reducido a 552.000 hombres. Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín sólo contaban con 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, sólo 31.000 eran fuerzas de combate, y sólo una división de reserva estaba inmediatamente disponible en Estados Unidos. Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín sumaban 1,5 millones. Los dos regimientos estadounidenses en Berlín podrían haber ofrecido poca resistencia contra un ataque soviético. Debido a este desequilibrio, los planes de guerra estadounidenses se basaban en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas con la especificación "Fat Man", la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, sólo se disponía de 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica "Silverplate" -poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta finales de 1947- y de unas pocas tripulaciones de vuelo y montaje entrenadas. Tres grupos de B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente para tomar represalias con armas nucleares en caso necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos tenía capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate no llegaron a Europa hasta casi el final de la crisis, en abril de 1949.

El general Lucius D. Clay, a cargo de la zona de ocupación estadounidense en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un telegrama enviado a Washington, D.C. el 13 de junio de 1948:

No es viable mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención americana.

Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos no tenían otra opción que consentir, la Administración Militar soviética en Alemania celebró el inicio del bloqueo. El general Clay creía que los soviéticos iban de farol con lo de Berlín, ya que no querían ser vistos como los iniciadores de una Tercera Guerra Mundial. Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas estaban destinadas a ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia de Occidente y en su falta de voluntad para provocar una guerra. Al parecer, el comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay, era partidario de una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de cazas se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan.

Decisión de un puente aéreo

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurrió lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se había acordado por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que proporcionarían libre acceso a Berlín. Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían alegar que los aviones de carga constituían una amenaza militar.

La opción del puente aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar por vía aérea con la suficiente rapidez, al final se necesitaría ayuda soviética para evitar la inanición. Se pidió a Clay que pidiera consejo al general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era "¿Pueden transportar carbón?", LeMay respondió: "Podemos transportar cualquier cosa".

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force británica sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba llevando a cabo un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El General Sir Brian Robertson, homólogo del General Clay, estaba preparado con algunas cifras concretas. Durante el Little Lift de abril de 1948, el comodoro aéreo británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para apoyar a toda la ciudad.

El gobierno militar estadounidense, basándose en una ración mínima diaria de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), fijó el total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereales, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de patatas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaban 1.534 toneladas diarias para mantener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. Además, para calefacción y electricidad se necesitaban diariamente 3.475 toneladas de carbón, gasóleo y gasolina.

Transportar todo esto no sería fácil. La desmovilización de posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3, que los británicos llamaban "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podía transportar unas 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes de ida y vuelta diarios podrían transportar unas 300 toneladas de suministros al día. La RAF estaba algo mejor preparada, puesto que ya había desplazado algunos aviones a la zona alemana, y esperaban poder suministrar unas 400 toneladas al día.

Esto no era ni mucho menos suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estas cifras podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar sus efectivos rápidamente. Podía traer aviones adicionales desde Gran Bretaña de un solo salto, con lo que la flota de la RAF llegaría a unos 150 Dakotas y 40 de los Avro Yorks más grandes con una carga útil de 10 toneladas.

Con esta flota, se esperaba que la contribución británica ascendiera a 750 toneladas diarias a corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín. Para una operación a más largo plazo, Estados Unidos tendría que añadir aviones adicionales lo antes posible, y éstos tendrían que ser lo más grandes posible sin dejar de poder volar a los aeropuertos de Berlín. Sólo un tipo de avión era adecuado, el cuatrimotor C-54 Skymaster y su equivalente de la Marina estadounidense, el R5D, de los que el ejército estadounidense tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS, 168 en los grupos de transporte de tropas y 80 R5D de la Marina en comandos varios. Los planificadores calcularon que incluyendo los C-54 ya encargados a Alemania y recurriendo a los que volaban con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema".

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación pendiente era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter, alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt. Clay le dijo a Reuter:

Mira, estoy listo para intentar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en su mejor momento, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín no lo soporta, fracasará. Y yo no quiero entrar en esto a menos que tenga su garantía de que la gente estará en gran medida en la aprobación.

Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones.

El general Albert Wedemeyer, Jefe de Planes y Operaciones del ejército estadounidense, se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Wedemeyer había sido comandante del teatro de operaciones China-Birmania-India de Estados Unidos en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del mayor puente aéreo realizado hasta entonces: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India hasta China a través de la joroba del Himalaya. Su apoyo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar sin demora una operación conjunta; la acción estadounidense se bautizó como "Operación Vittles", mientras que la británica se denominó "Operación Plainfare". La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó "Operación Pelícano".

Los británicos pidieron a Canadá que aportara aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación suponía un riesgo de guerra y no se había consultado a Canadá.

Comienza el puente aéreo

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey, Comandante Provisional del Grupo Operativo del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el mando de los B-29 de LeMay en la India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en puentes aéreos. El 25 de junio de 1948 Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente despegaron hacia Berlín 32 C-47 con 80 toneladas de carga, incluyendo leche, harina y medicinas. El primer avión británico voló el 28 de junio. En aquel momento se esperaba que el puente aéreo durase tres semanas.

El 27 de junio, Clay envió un telegrama a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he dispuesto que nuestro máximo transporte aéreo comience el lunes. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas. El número que los británicos pueden poner a nuestra disposición no se conoce todavía, aunque el general Robertson duda de su capacidad para hacerlo. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden recibir unos cincuenta aviones más al día. Tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden recibir aviones más grandes. LeMay recomienda dos grupos de C-54. Con este transporte aéreo, deberíamos ser capaces de traer 600 ó 700 toneladas al día. Aunque se necesitan 2.000 toneladas diarias de alimentos normales, 600 toneladas diarias (utilizando al máximo los alimentos secos) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograrlo, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania lo antes posible, y cada día de retraso disminuirá, por supuesto, nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

El 1 de julio, el sistema ya estaba en marcha. Los C-54 empezaban a llegar en cantidad, y la base aérea de Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro de operaciones de C-54, mientras que Wiesbaden conservaba una mezcla de C-54 y C-47. Los aviones volaban hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hasta el aeropuerto de Temphof. Las aeronaves volaron hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hasta el aeropuerto de Tempelhof, y luego regresaron hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Tras alcanzar la zona británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases.

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hasta RAF Gatow en el Sector Británico, y luego también regresando por el corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover. Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaban algunos vuelos de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaban en Berlín, sino que dejaban caer material, como carbón, en los aeródromos. El 6 de julio se unieron a los Yorks y Dakotas los hidroaviones Short Sunderland. Volaron desde Finkenwerder, en el Elba, cerca de Hamburgo, hasta el río Havel, junto a Gatow, y sus cascos resistentes a la corrosión les permitieron llevar polvo de hornear y otros tipos de sal a la ciudad. La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Para organizar el gran número de vuelos a Berlín de aviones distintos con características de vuelo muy variadas se requería una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un complejo horario para los vuelos denominado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección de C-54 a Berlín seguida de una sección de C-47. Los aviones despegaban cada cuatro minutos y volaban a una altura de 1.000 pies (300 m) sobre el nivel del mar. Los aviones debían despegar cada cuatro minutos, volando 300 m (1.000 pies) más alto que el vuelo de delante. Este patrón comenzaba a 5.000 pies (1.500 m) y se repetía cinco veces. Este sistema de series de entrada apiladas se denominó posteriormente "la escalera".

Durante la primera semana, el puente aéreo sólo alcanzó una media de 90 toneladas diarias, pero en la segunda semana llegó a las 1.000 toneladas. Probablemente habría sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado sólo unas semanas, como se creyó en un principio. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refería burlonamente a "los vanos intentos de los americanos de salvar la cara y mantener su insostenible posición en Berlín".

A pesar del entusiasmo generado por la glamurosa publicidad que ensalzaba el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de funcionar a su capacidad porque la USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en puente aéreo. El mantenimiento era escasamente adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de forma eficiente, los transportes permanecían inactivos y en desuso, el mantenimiento de los registros necesarios era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc, formadas por personal de oficina que buscaba publicidad, perturbaban el ambiente de trabajo. Así lo reconoció el Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó inmediatamente que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el general de división William H. Tunner, dirigiera la operación. Cuando Wedemeyer había sido comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Mando de Transporte Aéreo, había reorganizado el puente aéreo entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, respaldó la recomendación.

Viernes Negro

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. Reformó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza Combinada de Transporte Aéreo (CALTF) para controlar las operaciones de transporte tanto de la USAFE como de la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 -72 aviones- en Wiesbaden y en la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban operativos, el primero antes del 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones de C-54 del mundo empezaron a trasladarse a Alemania para disponer de tres tripulaciones por avión.

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para conceder un premio al teniente Paul O. Lykins, piloto del puente aéreo que había realizado el mayor número de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo realizado hasta la fecha. La nubosidad sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios, y los fuertes chubascos hicieron que la visibilidad del radar fuera escasa. Un C-54 se estrelló y ardió al final de la pista, y un segundo que aterrizaba detrás reventó los neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer transporte aterrizó por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar entonces en vigor, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, eran apilados sobre Berlín por el control de tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) hasta 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, lo que creaba un riesgo extremo de colisión en pleno vuelo. Se denegó el permiso de despegue a los aviones recién descargados para evitar esa posibilidad y se creó una reserva en tierra. Aunque no murió nadie, Tunner se sintió avergonzado de que la torre de control de Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo sobrevolaba la zona. Tunner pidió por radio que todos los aviones apilados excepto el suyo fueran enviados a casa inmediatamente. Esto se conoció como el "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha cuando comenzó el éxito del puente aéreo.

Como resultado del Viernes Negro, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas: las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida sólo tendría una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si perdía su aproximación, donde se volvía a incluir en el flujo. El apilamiento se eliminó por completo. Con las aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que se tardaba en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, transportando 300 toneladas. La tasa de accidentes y los retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como había hecho durante la operación Hump, sustituir los C-47 del puente aéreo por C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba lo mismo en descargar un C-47 de 3,5 toneladas que un C-54 de 10 toneladas. Una de las razones era la inclinación del suelo de carga de los C-47 "taildragger", que dificultaba la carga de camiones. La plataforma de carga del C-54 triciclo estaba nivelada, por lo que un camión podía retroceder hasta ella y descargar la carga rápidamente. El cambio entró plenamente en vigor el 28 de septiembre de 1948.

Tras comprobar en su primer viaje de inspección a Berlín, el 31 de julio, que se producían grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaban a sus aviones tras tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones abandonar sus aviones por cualquier motivo durante su estancia en Berlín. En su lugar, equipó los jeeps como cafeterías móviles, repartiendo refrescos a las tripulaciones en sus aviones mientras se descargaban. Gail Halvorsen, piloto del puente aéreo, comentó más tarde: "Puso a algunas hermosas fräuleins alemanas en ese bar. Sabían que no podíamos salir con ellas, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". Los oficiales de operaciones entregaban a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Como la descarga comenzaba en cuanto se apagaban los motores en la rampa, la vuelta antes del despegue de vuelta a Rhein-Main o Wiesbaden se reducía a treinta minutos.

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilada de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25, 200 y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. Tunner también acortó los tiempos de bloque a seis horas para hacer hueco a otro turno, convirtiendo los aterrizajes en Berlín en un objetivo diario de 1.440 (el número de minutos de un día). Su propósito, que ilustra su filosofía básica del negocio del puente aéreo, era crear una "cinta transportadora" de programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según las situaciones. La medida más eficaz adoptada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un único punto de control en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea lo hiciera por su cuenta.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban los aeródromos de los aeropuertos berlineses estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, que a cambio recibían raciones adicionales. A medida que aumentaba la experiencia de las tripulaciones, los tiempos de descarga seguían disminuyendo, estableciéndose un récord de descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón de un C-54 en diez minutos, batido posteriormente cuando una tripulación de doce hombres descargó la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A finales de agosto de 1948, después de dos meses, el puente aéreo estaba teniendo éxito; las operaciones diarias realizaban más de 1.500 vuelos al día y entregaban más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. A partir de enero de 1949, 225 C-54 (el 40% de los Skymasters de la USAF y la USN de todo el mundo) suministraron hasta 5.000 toneladas diarias.

"Operación Pequeñas Vituallas"

Gail Halvorsen, uno de los muchos pilotos del puente aéreo, decidió aprovechar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para ver los aviones. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre los aviones y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, repartió sus dos únicos chicles Wrigley's Doublemint. Los niños se repartieron rápidamente los trozos como pudieron, e incluso pasaron el envoltorio para que los demás lo olieran. Estaba tan impresionado por su gratitud y por el hecho de que no se pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que volviera les daría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él quien volaba. Él respondió: "Moveré las alas".

Al día siguiente, al aproximarse a Berlín, balanceó el avión y dejó caer unas chocolatinas atadas a un pañuelo paracaídas sobre los niños que esperaban abajo. Cada día que pasaba, el número de niños aumentaba y él realizaba varios lanzamientos más. Pronto, en la base de operaciones había una pila de cartas dirigidas al "Tío Wiggly Wings", "El tío de chocolate" y "El piloto de chocolate". Su oficial al mando se enfadó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo amplió a la "Operación Pequeñas Vituallas". Otros pilotos participaron y, cuando la noticia llegó a Estados Unidos, niños de todo el país enviaron sus propios caramelos para ayudar. Pronto se unieron los principales fabricantes de caramelos. Al final, se lanzaron más de tres toneladas de caramelos sobre Berlín y la "operación" se convirtió en un gran éxito propagandístico. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como "bombarderos de pasas" o bombarderos de caramelos.

Los soviéticos tenían ventaja en fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y su sociedad, devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una armada y una fuerza aérea más fuertes, y disponía de armas nucleares. Ninguna de las partes quería una guerra; los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo.

Reacción inicial

A medida que aumentaba el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían conseguir lo imposible: abastecer indefinidamente a toda una ciudad sólo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a todo aquel que cruzara a Berlín Este y registrara allí sus cartillas de racionamiento, y casi 22 mil berlineses recibieron sus cartillas hasta el 4 de agosto de 1948. En 1949 más de 100 mil berlineses occidentales recibían suministros soviéticos en Berlín Oriental. Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas soviéticas de alimentos.

Durante el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los agobiados berlineses occidentales a una guerra psicológica continua. En las emisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín quedaba bajo autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias de ocupación occidentales. Los soviéticos también acosaron a los miembros de la administración municipal elegida democráticamente, que tenía que llevar a cabo sus asuntos en el ayuntamiento situado en el sector soviético.

Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para hostigar a los aviones aliados. Entre ellos se incluían el zumbido de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los corredores y el encendido de reflectores para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 hostigamientos distintos, incluyendo fuego antiaéreo, fuego aire-aire, lanzamiento de cohetes, bombardeos y explosiones, actualmente se considera que esta cifra es exagerada. Ninguna de estas medidas fue eficaz. Dick Arscott, antiguo piloto del Dakota de la RAF, describió un incidente de "zumbido". "Los Yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y zumbarte y pasaban por encima de ti a unos seis metros, lo que puede resultar molesto. Un día me zumbaron unas tres veces. Al día siguiente empezó de nuevo, vino dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, giré el avión hacia él y fue un caso de gallina, por suerte fue él quien se acobardó".

Intento de golpe comunista en el gobierno municipal

En otoño de 1948, a la mayoría no comunista del parlamento del Gran Berlín le resultó imposible asistir a las sesiones del ayuntamiento dentro del sector soviético. El parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) había sido elegido en virtud de la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Ante la pasiva mirada de los policías controlados por el SED, turbas dirigidas por comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus, el ayuntamiento provisional (situado en la Parochialstraße, ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la Guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron a sus miembros no comunistas. El Kremlin organizó un intento de golpe de Estado para hacerse con el control de todo Berlín mediante la toma del ayuntamiento por miembros del SED el 6 de septiembre.

Tres días después, la radio RIAS insta a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948, una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandemburgo, junto al Reichstag en ruinas, en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta el momento, pero muchos berlineses occidentales temían que los Aliados acabaran por interrumpirlo. El entonces concejal del SPD Ernst Reuter tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: "Vosotros, pueblos del mundo, vosotros, pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, mirad a esta ciudad y reconoced que esta ciudad, este pueblo, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado!".

La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba en lo alto de la Puerta de Brandemburgo. La policía militar soviética respondió rápidamente, matando a uno de los manifestantes. La tensa situación podría haber ido a más y haber acabado en más derramamiento de sangre, pero un ayudante del preboste británico intervino y empujó hacia atrás a los policías soviéticos con su bastón de mando. Nunca antes se habían reunido tantos berlineses. La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos.

En su lugar, el parlamento berlinés decidió reunirse en la cantina de la Escuela Técnica Superior de Berlín-Charlottenburg, en el sector británico, boicoteada por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus parlamentarios electos y a otros 1.100 activistas y celebró una inconstitucional "asamblea municipal extraordinaria" (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) en el Metropol-Theater de Berlín Este, que declaró depuestos al gobierno municipal electo (Magistrat) y a sus concejales elegidos democráticamente y lo sustituyó por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. e integrado únicamente por comunistas. Este acto arbitrario no tuvo efectos legales en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno municipal elegido para todo Berlín siguiera actuando en el sector oriental.

Elecciones de diciembre

El Parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó entonces su reelección el 5 de diciembre de 1948, sin embargo, inhibida en el sector oriental y calificada por el SED de Spalterwahl ("elección divisoria"). El SED no designó ningún candidato para estas elecciones e hizo un llamamiento al electorado de los sectores occidentales para que boicotearan las elecciones, mientras los partidos democráticos se presentaban a las elecciones. El SPD obtuvo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Liberal-Demokratische Partei (LDP, fusionado con el FDP en 1949) el 16,1% (= 17 escaños).

El 7 de diciembre, el nuevo parlamento de facto de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter, que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero al que un veto soviético impidió tomar posesión. De este modo, en la ciudad dividida en dos versiones, oriental y occidental, funcionaban dos gobiernos municipales distintos. En el este se implantó rápidamente un sistema comunista supervisado por vigilantes de casas, calles y manzanas.

El parlamento de Berlín Occidental tuvo en cuenta la partición política de facto de Berlín y sustituyó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlin (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, con efecto a partir del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto sólo a los sectores occidentales, cambiando también el nombre del parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin), del gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin a Senado de Berlín) y del jefe de gobierno (de Oberbürgermeister a Alcalde de Berlín).

Prepararse para el invierno

Aunque las primeras estimaciones apuntaban a que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas diarias para abastecer la ciudad, esto se hizo en el contexto del tiempo estival, cuando se esperaba que el puente aéreo sólo durase unas semanas. Cuando la operación se prolongó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (unas 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas diarias más.

Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, habría que ampliar considerablemente el sistema actual. Había aviones disponibles, y los británicos empezaron a añadir sus Handley Page Hastings más grandes en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un grave problema. Tunner recurrió una vez más a los alemanes, contratando (en abundancia) a ex tripulantes de tierra de la Luftwaffe.

Otro problema era la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que los C-54 les imponían. Todas las pistas existentes requerían cientos de trabajadores, que corrían por ellas entre aterrizaje y aterrizaje y vertían arena en el Marston Mat de la pista (planchas de acero perforadas) para ablandar la superficie y ayudar a la plancha a sobrevivir. Como este sistema no podía resistir el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó en Tempelhof una pista de asfalto de 2.000 metros de longitud.

Lejos de ser ideal, con la aproximación por encima de los bloques de apartamentos de Berlín, la pista supuso una importante mejora de las capacidades del aeropuerto. En septiembre y octubre de 1948, la pista auxiliar pasó de Marston Matting a asfalto. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo periodo, añadiendo también una segunda pista de hormigón.

Las Fuerzas Aéreas francesas, mientras tanto, se habían involucrado en la Primera Guerra de Indochina, por lo que sólo podían traer unos pocos Junkers Ju 52 construidos en Francia (conocidos como A.A.C. 1 Toucan) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeños y lentos para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia accedió a construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector, a orillas del lago Tegel. Los ingenieros militares franceses, que dirigían a las cuadrillas de construcción alemanas, pudieron terminar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de maquinaria pesada, la primera pista fue construida en su mayor parte a mano, por miles de obreros que trabajaban día y noche.

Para nivelar el terreno de la segunda pista de Tegel se necesitaba maquinaria pesada, demasiado grande y pesada para transportarla en los aviones de carga existentes. La solución consistió en desmontar las grandes máquinas y volverlas a montar. Utilizando los cinco mayores transportes estadounidenses C-82 Packet, fue posible llevar la maquinaria por avión a Berlín Occidental. Esto no sólo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía mantener nada fuera de Berlín. Posteriormente, el aeródromo de Tegel se convirtió en el aeropuerto de Berlín Tegel.

Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que aumentara el número de vuelos, se envió a Europa el recién desarrollado sistema de radar de aproximación controlado desde tierra (GCA) para su instalación en Tempelhof, con un segundo conjunto instalado en Fassberg, en la zona británica de Alemania Occidental. Con la instalación del GCA, las operaciones de transporte aéreo en cualquier condición meteorológica estaban aseguradas. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo para los aliados occidentales. Una de las nieblas más duraderas jamás experimentada en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban el vuelo completo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero sólo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad sólo le quedaba carbón para una semana. Sin embargo, el tiempo acabó mejorando y se suministraron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo.

Desfile de Pascua

En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo se desarrollaban sin problemas y Tunner quería agitar su mando para desalentar la autocomplacencia. Creía en el espíritu de competición entre las unidades y, junto con la idea de un gran acontecimiento, pensó que esto les animaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el Domingo de Pascua, el puente aéreo batiría todos los récords. Para ello, se necesitaba la máxima eficacia y, para simplificar la manipulación de la carga, sólo se transportaría carbón. Se acumularon reservas de carbón y se modificaron los programas de mantenimiento para disponer del máximo número de aviones.

Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, las tripulaciones trabajaron sin descanso. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que se impulsaron las operaciones en general, y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo transportó 234.476 toneladas en abril.

El 21 de abril, el tonelaje de suministros transportados por avión a la ciudad superó al transportado anteriormente por ferrocarril.

El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS informó de la voluntad de los soviéticos de levantar el bloqueo. Al día siguiente, el Departamento de Estado de Estados Unidos declaró que "el camino parece despejado" para poner fin al bloqueo. Poco después, las cuatro potencias iniciaron negociaciones serias y se llegó a un acuerdo en condiciones occidentales. El 4 de mayo de 1949, los Aliados anunciaron un acuerdo para poner fin al bloqueo en ocho días.

El bloqueo soviético de Berlín se levantó un minuto después de la medianoche del 12 de mayo de 1949. Un convoy británico se dirigió inmediatamente a Berlín, y el primer tren procedente de Alemania Occidental llegó a Berlín a las 5:32 a.m. Más tarde ese mismo día, una enorme multitud celebró el fin del bloqueo. El General Clay, cuyo retiro había sido anunciado por el Presidente Truman el 3 de mayo de 1949, fue saludado por 11.000 soldados estadounidenses y docenas de aviones. Una vez en casa, Clay recibió un desfile en Nueva York, fue invitado a pronunciar un discurso ante el Congreso de Estados Unidos y recibió una medalla del Presidente Truman.

Sin embargo, los vuelos de suministro a Berlín continuaron durante algún tiempo para acumular un cómodo excedente, aunque los vuelos nocturnos y luego los vuelos de fin de semana podrían eliminarse una vez que el excedente fuera lo suficientemente grande. El 24 de julio de 1949 se habían acumulado suministros para tres meses, lo que garantizaba que había tiempo suficiente para reanudar el puente aéreo en caso necesario.

El 18 de agosto de 1949, el Teniente Roy Mather DFC AFC y su tripulación compuesta por el Teniente Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, el Teniente Richardson y Royston William Marshall AFM del escuadrón 206, volaron de regreso a Wunstorf por 404ª vez durante el bloqueo, el número récord de vuelos para cualquier piloto de cualquier nacionalidad, ya sea civil o militar.

El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, con un total de 2.326.406 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. La Royal Australian Air Force transportó 7.968 toneladas de carga y 6.964 pasajeros en 2.062 salidas. Los C-47 y C-54 volaron juntos más de 148.000.000 km, casi la distancia de la Tierra al Sol. En el punto álgido del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.

Los pilotos procedían de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Se registraron un total de 101 víctimas mortales como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses. Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente de aviación en Lübeck cuando estaba adscrito al Escuadrón nº 27 de la RAF. Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación.

El coste del puente aéreo se repartió entre las autoridades estadounidenses, británicas y alemanas de los sectores occidentales de ocupación. Los costes estimados oscilan entre aproximadamente 224 millones de dólares y más de 500 millones de dólares (lo que equivale aproximadamente a entre 2.550 y 5.690 millones de dólares actuales).

El control operativo de los tres corredores aéreos aliados se asignó al control del tráfico aéreo BARTCC (Centro de Control del Tráfico Aéreo de las Rutas Aéreas de Berlín) situado en Tempelhof. La aprobación diplomática corrió a cargo de una organización cuatripartita denominada Centro de Seguridad Aérea de Berlín, también situada en el sector estadounidense.

Crisis de Berlín 1946-1962

Millones de alemanes orientales escaparon a Alemania Occidental desde Alemania Oriental, y Berlín se convirtió en una importante vía de escape. Esto condujo a un conflicto de grandes potencias por Berlín que se prolongó al menos desde 1946 hasta la construcción del Muro de Berlín en 1961. Dwight D. Eisenhower se convirtió en Presidente de Estados Unidos en 1953 y Nikita Jruschov en dirigente soviético ese mismo año. Jruschov trató de presionar a Eisenhower sobre Berlín en 1958-59. Los soviéticos se echaron atrás cuando Eisenhower se negó. Los soviéticos se echaron atrás cuando la determinación de Eisenhower pareció igualarse a la de Truman. Cuando Eisenhower fue sustituido por Kennedy en 1961, Jruschov volvió a intentarlo, básicamente con el mismo resultado.

Otras novedades

A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de Berlín Occidental, se habían quedado cortas para acoger los aviones a reacción de nueva generación, y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante las décadas de 1970 y 1980, Schönefeld tuvo sus propios puntos de paso a través del Muro de Berlín y las fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.

El incumplimiento por parte de los soviéticos, mediante el bloqueo, del acuerdo alcanzado en la Conferencia de las 6 Potencias de Londres, y el golpe de Estado checoslovaco de 1948, convencieron a los dirigentes occidentales de que debían tomar medidas rápidas y decisivas para reforzar las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos.

Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron reemplazar sus administraciones militares en sus zonas de ocupación por Altos Comisarios que operaran dentro de los términos de un estatuto de ocupación de tres potencias. El bloqueo también contribuyó a unificar a los políticos alemanes de estas zonas en apoyo de la creación de un Estado alemán occidental; algunos de ellos habían temido hasta entonces la oposición soviética. El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, contribuyendo a impulsar la entrada en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega.

Se ha afirmado que la animosidad entre los alemanes y los aliados occidentales se redujo considerablemente gracias al puente aéreo, ya que los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes. Los soviéticos se negaron a volver al Consejo de Control Aliado en Berlín, haciendo inútil la autoridad de ocupación de cuatro potencias establecida en la Conferencia de Potsdam. Se ha argumentado que los acontecimientos del bloqueo de Berlín son la prueba de que los Aliados condujeron sus asuntos dentro de un marco racional, ya que estaban deseosos de evitar la guerra.

Posguerra Fría

En 2007, a Tegel se unió el aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld, en Brandeburgo. Como resultado del desarrollo de estos dos aeropuertos, Tempelhof se cerró en octubre de 2008, mientras que Gatow pasó a albergar el Museo de Historia Militar de la Bundeswehr - Aeródromo de Berlín-Gatow y una urbanización. En octubre de 2020 se completó la ampliación de Schönefeld para convertirlo en el mayor aeropuerto de Berlín-Brandemburgo, con lo que Tegel también quedó prácticamente obsoleto.

Estados Unidos

Al principio, los estadounidenses utilizaban su C-47 Skytrain o su homólogo civil Douglas DC-3. Estos aparatos podían transportar hasta 3,5 toneladas. Estos aparatos podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron sustituidos por los C-54 Skymaster y los Douglas DC-4, que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidos. Éstos sumaban un total de 330 aviones, lo que los convertía en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco C-82 Packet y el YC-97A Stratofreighter 45-59595, con una carga útil de 20 toneladas -una carga gigantesca para la época-, se utilizaron muy poco.

Británico

Los británicos utilizaron una considerable variedad de tipos de aviones. Muchos aviones eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. A falta de suficientes transportes, los británicos fletaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones aéreas civiles británicas. Aparte de la propia BEA, entre las compañías aéreas participantes se encontraban British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las compañías independientes británicas de la época, como Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (que utilizaba sus aviones cisterna Lancaster para suministrar combustible de aviación), Skyways, Scottish Airlines y Ciro's Aviation.

En total, la BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 líneas aéreas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". Los británicos también utilizaron barcos voladores, sobre todo para transportar sal corrosiva. Entre ellos se encontraban los aviones civiles operados por Aquila Airways. Despegaban y aterrizaban en el agua y estaban diseñados para resistir a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos berlineses y dificultaba el uso de los barcos voladores, los británicos utilizaban otras aeronaves en su lugar.

En total, 692 aviones participaron en el puente aéreo de Berlín, más de 100 de los cuales pertenecían a operadores civiles.

Otros aviones fueron los Junkers Ju 52

Fuentes

1. Bloqueo de Berlín
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
5. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
6. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
7. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285
8. 1 2 3 Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 286
9. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 223