Rezumat

Frații Wright, Orville Wright (19 august 1871 - 30 ianuarie 1948) și Wilbur Wright (16 aprilie 1867 - 30 mai 1912), au fost pionierii aviației americane, cărora li se atribuie în general inventarea, construirea și pilotarea primului avion cu motor din lume. Ei au efectuat primul zbor controlat și susținut al unui avion cu motor, mai greu decât aerul, cu Wright Flyer, la 17 decembrie 1903, la 6 km sud de Kitty Hawk, Carolina de Nord, în zona cunoscută astăzi sub numele de Kill Devil Hills. Frații Wright au fost, de asemenea, primii care au inventat comenzile aeronavei care au făcut posibil zborul cu motor cu aripă fixă.

În 1904-1905, frații Wright și-au dezvoltat aparatul de zbor pentru a efectua zboruri mai lungi și mai aerodinamice cu Wright Flyer II, urmat de primul avion cu aripă fixă cu adevărat practic, Wright Flyer III. Descoperirea fraților a fost crearea unui sistem de control pe trei axe, care a permis pilotului să dirijeze aeronava în mod eficient și să îi mențină echilibrul. Această metodă a rămas standard pe aeronavele cu aripă fixă de toate tipurile..:  183 Încă de la începutul activității lor în domeniul aeronautic, Wilbur și Orville s-au concentrat pe dezvoltarea unei metode fiabile de control al pilotului ca fiind cheia pentru rezolvarea "problemei zborului". Această abordare era semnificativ diferită de cea a altor experimentatori din acea vreme, care puneau mai mult accent pe dezvoltarea unor motoare puternice. Utilizând un mic tunel de vânt construit în casă, soții Wright au colectat, de asemenea, date mai precise decât oricare altul până atunci, ceea ce le-a permis să proiecteze aripi și elice mai eficiente: 228 Primul lor brevet american nu revendica inventarea unei mașini zburătoare, ci mai degrabă a unui sistem de control aerodinamic care să manipuleze suprafețele unei mașini zburătoare.

Frații au dobândit abilitățile mecanice esențiale pentru succesul lor, lucrând ani de zile în atelierul lor din Dayton, Ohio, la prese de tipărit, biciclete, motoare și alte utilaje. Munca lor cu bicicletele, în special, le-a influențat convingerea că un vehicul instabil, cum ar fi o mașină zburătoare, poate fi controlat și echilibrat cu ajutorul practicii..:  169 Aceasta a fost o tendință, deoarece mulți alți pionieri ai aviației au fost, de asemenea, bicicliști dedicați și implicați în afaceri cu biciclete în diferite moduri. Din 1900 și până la primele lor zboruri cu motor, la sfârșitul anului 1903, frații au efectuat numeroase teste cu planoare care le-au dezvoltat și abilitățile de piloți. Mecanicul lor de atelier, Charles Taylor, a devenit o parte importantă a echipei, construind primul lor motor de avion în strânsă colaborare cu frații.

Statutul fraților Wright de inventatori ai avionului a făcut obiectul unor contrareclamații din partea mai multor părți. Multe controverse persistă cu privire la numeroasele revendicări concurente ale primilor aviatori. Edward Roach, istoric pentru Parcul Național Istoric al Patrimoniului Aviației din Dayton, susține că aceștia au fost excelenți ingineri autodidacți care puteau conduce o companie mică, dar nu aveau abilitățile de afaceri sau temperamentul necesar pentru a domina industria aviatică în creștere.

Wilbur și Orville Wright au fost doi dintre cei șapte copii ai lui Milton Wright (1828-1917), de origine engleză și olandeză, și Susan Catherine Koerner (1831-1889), de origine germană și elvețiană. Mama lui Milton Wright, Catherine Reeder, descindea din progenitoarea familiei Vanderbilt - una dintre cele mai bogate familii din America - și din familia hugonota Gano din New Rochelle, New York. Wilbur s-a născut în apropiere de Millville, Indiana, în 1867; Orville s-a născut în Dayton, Ohio, în 1871.

Frații nu s-au căsătorit niciodată. Ceilalți frați Wright au fost Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) și gemenii Otis și Ida (născuți în 1870, decedați în copilărie). Strămoșii paterni direcți merg până la un Samuel Wright (n. 1606 în Essex, Anglia) care a navigat în America și s-a stabilit în Massachusetts în 1636.

Niciunul dintre copiii familiei Wright nu a avut un al doilea nume. În schimb, tatăl lor s-a străduit din răsputeri să le dea prenume distincte. Wilbur a fost numit după Willbur Fisk, iar Orville după Orville Dewey, ambii clerici pe care Milton Wright îi admira. Prietenii lor îi numeau "Will" și "Orv", iar în Dayton, vecinii îi cunoșteau pur și simplu ca "copiii episcopului" sau "băieții episcopului".

Din cauza poziției de episcop a tatălui lor în cadrul Bisericii Fraților Uniți în Hristos, acesta călătorea des, iar familia Wright se muta frecvent - de douăsprezece ori înainte de a se întoarce definitiv la Dayton în 1884. În școala primară, Orville era predispus la năzbâtii și a fost odată exmatriculat. În 1878, când familia locuia în Cedar Rapids, Iowa, tatăl lor a adus acasă un elicopter de jucărie pentru cei doi fii mai mici ai săi. Aparatul se baza pe o invenție a pionierului aeronautic francez Alphonse Pénaud. Fabricat din hârtie, bambus și plută, cu o bandă de cauciuc pentru a-i roti rotorul, avea o lungime de aproximativ 30 cm (1 ft). Wilbur și Orville s-au jucat cu el până când s-a stricat, iar apoi și-au construit propriul aparat. În anii următori, ei au arătat că experiența lor cu jucăria a fost scânteia care le-a stârnit interesul pentru zbor..:  56-57

Ambii frați au urmat cursurile liceului, dar nu au primit diplome. Mutarea bruscă a familiei în 1884 din Richmond, Indiana, la Dayton, Ohio, unde familia locuise în anii 1870, l-a împiedicat pe Wilbur să primească diploma după ce a terminat patru ani de liceu. Diploma i-a fost acordată postum lui Wilbur la 16 aprilie 1994, când ar fi împlinit 127 de ani.

La sfârșitul anului 1885 sau la începutul anului 1886, Wilbur a fost lovit în față de o crosă de hochei în timp ce juca un joc de patinaj pe gheață cu prietenii, ceea ce i-a provocat pierderea dinților din față. Până atunci fusese viguros și atletic și, deși rănile sale nu păreau deosebit de grave, a devenit retras. Plănuise să meargă la Yale. În schimb, și-a petrecut următorii câțiva ani în mare parte imobilizat la domiciliu. În această perioadă a avut grijă de mama sa, care era bolnavă în fază terminală de tuberculoză, a citit mult în biblioteca tatălui său și și-a ajutat cu pricepere tatăl în momentele de controversă din cadrul Bisericii Brethren: 164 dar și-a exprimat și neliniștea cu privire la propria lipsă de ambiție..:  130

Orville a renunțat la liceu după primul an de liceu pentru a începe o afacere de tipărire în 1889, după ce și-a proiectat și construit propria presă de tipărire cu ajutorul lui Wilbur. Wilbur s-a alăturat tipografiei, iar în martie frații au lansat un ziar săptămânal, West Side News. În numerele ulterioare, pe capul de afiș al ziarului au apărut Orville ca editor și Wilbur ca redactor. În aprilie 1890 au transformat ziarul în cotidian, The Evening Item, dar acesta a durat doar patru luni. S-au concentrat apoi pe tipărirea comercială. Unul dintre clienții lor a fost prietenul și colegul de clasă al lui Orville, Paul Laurence Dunbar, care a devenit un poet și scriitor afro-american revoluționar, cu o reputație internațională. Pentru o scurtă perioadă, familia Wright a tipărit Dayton Tattler, un ziar săptămânal pe care Dunbar îl edita.

Profitând de nebunia națională a bicicletelor (stimulată de inventarea bicicletei de siguranță și de avantajele substanțiale ale acesteia față de modelul "penny-farthing"), în decembrie 1892, frații au deschis un atelier de reparații și vânzări (Wright Cycle Exchange, mai târziu Wright Cycle Company), iar în 1896 au început să producă propria lor marcă. Ei au folosit acest demers pentru a-și finanța interesul tot mai mare pentru zbor. La începutul sau la mijlocul anilor 1890, au văzut articole din ziare sau reviste și probabil fotografii ale planărilor spectaculoase ale lui Otto Lilienthal din Germania.

Anul 1896 a adus trei evenimente aeronautice importante. În luna mai, secretarul Smithsonian Institution, Samuel Langley, a reușit să piloteze cu succes un model de aeronavă cu aripă fixă, fără pilot, propulsată cu aburi. La jumătatea anului, inginerul din Chicago și autoritatea în domeniul aviației Octave Chanute a reunit mai mulți oameni care au testat diverse tipuri de planoare deasupra dunelor de nisip de pe malul lacului Michigan. În august, Lilienthal a fost ucis în urma prăbușirii planorului său. Aceste evenimente au rămas în mintea fraților, în special moartea lui Lilienthal. Frații Wright au citat mai târziu moartea acestuia ca fiind momentul în care a început interesul lor serios pentru cercetarea zborului.

Wilbur a declarat: "Lilienthal a fost, fără îndoială, cel mai mare dintre precursori, iar lumea îi datorează o mare datorie".", a trimis o scrisoare către Smithsonian Institution prin care solicita informații și publicații despre aeronautică. Bazându-se pe munca lui Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci și Langley, au început în acel an experimentele de aeronautică mecanică.

Frații Wright au prezentat întotdeauna publicului o imagine unitară, împărțind în mod egal meritele pentru invenția lor. Biografii notează că Wilbur a luat inițiativa în 1899-1900, scriind despre mașina "mea" și planurile "mele", înainte ca Orville să se implice profund atunci când persoana întâi singular a devenit pluralul "noi" și "al nostru". Autorul James Tobin afirmă că "este imposibil să ne imaginăm că Orville, așa de inteligent cum era, a furnizat forța motrice care a dat startul muncii lor și a continuat să o facă să meargă din camera din spate a unui magazin din Ohio până la conferințe cu capitaliști, președinți și regi. Will a făcut asta. El a fost liderul, de la început până la sfârșit."

Idei despre control

În ciuda soartei lui Lilienthal, frații au favorizat strategia acestuia: să practice zborul cu planorul pentru a stăpâni arta controlului înainte de a încerca să zboare cu motorul. Moartea aeronautului britanic Percy Pilcher într-un alt accident de deltaplanism, în octombrie 1899, nu a făcut decât să le întărească opinia că o metodă fiabilă de control al pilotului era cheia unui zbor de succes - și sigur. La începutul experimentelor lor, ei au considerat controlul ca fiind a treia parte nerezolvată a "problemei zborului". Ei credeau că existau deja cunoștințe suficient de promițătoare în ceea ce privește celelalte două aspecte - aripi și motoare: 166

Astfel, planul fraților Wright era foarte diferit de cel al unor practicieni mai experimentați din acea vreme, în special Ader, Maxim și Langley, care au construit motoare puternice, le-au atașat la structuri aeriene echipate cu dispozitive de control netestate și se așteptau să zboare în aer fără nicio experiență de zbor anterioară. Deși erau de acord cu ideea de practică a lui Lilienthal, familia Wright a văzut că metoda sa de echilibru și control prin deplasarea greutății corpului era inadecvată. Erau deciși să găsească ceva mai bun.

Pe baza observațiilor, Wilbur a ajuns la concluzia că păsările își modificau unghiul capetelor aripilor pentru a-și face corpul să se rostogolească spre dreapta sau spre stânga. Frații au decis că aceasta ar fi, de asemenea, o modalitate bună pentru ca o mașină zburătoare să vireze - să se "încline" sau să se "aplece" în viraj exact ca o pasăre - și exact ca o persoană care merge pe bicicletă, o experiență cu care erau foarte familiarizați. La fel de important, au sperat că această metodă va permite recuperarea atunci când vântul înclină aparatul într-o parte (echilibru lateral). S-au întrebat cum să obțină același efect cu aripi artificiale și, în cele din urmă, au descoperit înclinarea aripilor când Wilbur a răsucit din senin o cutie lungă de tuburi interioare la magazinul de biciclete.

Alți cercetători în domeniul aeronauticii au privit zborul ca și cum nu ar fi fost atât de diferit de locomoția la suprafață, cu excepția faptului că suprafața ar fi fost înălțată. Aceștia se gândeau în termeni de cârmă a unei nave pentru direcție, în timp ce aparatul de zbor rămânea în esență la același nivel în aer ca și un tren, un automobil sau o navă la suprafață. Ideea de a se înclina în mod deliberat, sau de a se rostogoli, într-o parte părea fie de nedorit, fie nu le-a trecut prin minte..:  167-168 Unii dintre acești alți cercetători, inclusiv Langley și Chanute, au căutat idealul evaziv al "stabilității inerente", considerând că pilotul unei mașini zburătoare nu ar fi capabil să reacționeze suficient de rapid la perturbațiile vântului pentru a folosi eficient comenzile mecanice. Frații Wright, pe de altă parte, doreau ca pilotul să dețină controlul absolut: 168-169. Din acest motiv, primele lor proiecte nu au făcut nicio concesie în ceea ce privește stabilitatea încorporată (cum ar fi aripile cu diedru). Ei au proiectat în mod deliberat primul lor aparat de zbor cu motor din 1903 cu aripi anedrale (căzute), care sunt în mod inerent instabile, dar mai puțin susceptibile de a fi perturbate de rafalele de vânt transversal.

Spre zbor

La 27 iulie 1899, frații au testat deformarea aripilor construind și făcând să zboare un zmeu biplan cu o anvergură de 1,5 m și o aripă curbată cu o coardă de 0,30 m. Atunci când aripile au fost deformate sau răsucite, marginea de fugă care a fost deformată în jos a produs mai multă portanță decât aripa opusă, provocând o mișcare de rulare. Urzeala a fost controlată de patru linii între zmeu și bastoane încrucișate ținute de cel care zbura zmeul. În schimb, zmeul se afla sub control lateral.

În 1900, frații au plecat la Kitty Hawk, Carolina de Nord, pentru a începe experimentele de zbor cu planorul cu echipaj uman. În răspunsul său la prima scrisoare a lui Wilbur, Octave Chanute a sugerat coasta din mijlocul Atlanticului pentru briza regulată și suprafața de aterizare moale și nisipoasă. De asemenea, Wilbur a solicitat și a examinat datele Biroului Meteorologic al SUA și s-a decis pentru Kitty Hawk după ce a primit informații de la meteorologul guvernamental staționat acolo.

Kitty Hawk, deși îndepărtat, era mai aproape de Dayton decât alte locuri propuse de Chanute, inclusiv California și Florida. De asemenea, locul le oferea intimitate față de reporteri, care transformaseră experimentele lui Chanute din 1896 de la Lacul Michigan într-un fel de circ. Chanute i-a vizitat în tabără în fiecare sezon din 1901 până în 1903 și a văzut experimentele de planare, dar nu și zborurile cu motor.

Gliders

Familia Wright și-a bazat designul zmeului și al planoarelor în mărime naturală pe munca depusă în anii 1890 de alți pionieri ai aviației. Ei au adoptat designul de bază al deltaplanorului biplan Chanute-Herring ("double-decker", cum l-au numit soții Wright), care a zburat bine în cadrul experimentelor din 1896 de lângă Chicago, și au folosit datele aeronautice privind portanța pe care Otto Lilienthal le publicase. Familia Wright a proiectat aripile cu cambrare, o curbură a suprafeței superioare.

Frații nu au descoperit acest principiu, dar au profitat de el. Faptul că o suprafață curbată are o portanță mai bună decât una plană a fost discutat pentru prima dată în mod științific de Sir George Cayley. Lilienthal, ale cărui lucrări au fost studiate cu atenție de frații Wright, a folosit aripi bombate în planoarele sale, demonstrând în zbor avantajul față de suprafețele plane. Montanții din lemn dintre aripile planorului Wright erau susținuți de cabluri în propria lor versiune a grinzii Pratt modificate de Chanute, un proiect de construcție de poduri pe care l-a folosit pentru planorul său biplan (construit inițial ca un triplan). Familia Wright a montat liftul orizontal în fața aripilor și nu în spatele lor, crezând, se pare, că această caracteristică va contribui la evitarea sau la protejarea lor împotriva unei căderi în picaj și a unei prăbușiri precum cea care l-a ucis pe Lilienthal..:  73 Wilbur a crezut în mod incorect că o coadă nu era necesară, iar primele lor două planoare nu aveau una.

Potrivit unor biografi Wright, Wilbur a făcut probabil toate zborurile cu planorul până în 1902, probabil pentru a-și exercita autoritatea de frate mai mare și pentru a-l proteja pe Orville de orice rău, deoarece nu voia să fie nevoit să dea explicații tatălui lor, Bishop Wright, dacă Orville se rănea: 198.

* (Wrights a modificat cambrarea la fața locului.)

Frații au zburat cu planorul doar câteva zile, la începutul toamnei anului 1900, la Kitty Hawk. La primele teste, probabil pe 3 octombrie, Wilbur era la bord, în timp ce planorul zbura ca un zmeu nu foarte departe de sol, cu oameni dedesubt care țineau frânghii de legare..:  188-189 Cele mai multe dintre testele cu zmeu au fost nepilotabile, cu saci de nisip sau lanțuri și chiar cu un băiat din localitate ca balast.

Ei au testat deformarea aripilor folosind frânghii de control de la sol. De asemenea, planorul a fost testat fără echipaj uman în timp ce era suspendat de un mic turn artizanal. Wilbur, dar nu și Orville, a făcut aproximativ o duzină de planări libere într-o singură zi, pe 20 octombrie. Pentru aceste teste, frații au mers 6 km (4 mile) spre sud, până la Kill Devil Hills, un grup de dune de nisip înalte de până la 30 m (unde și-au făcut tabăra în fiecare dintre următorii trei ani). Deși portanța planorului a fost mai mică decât se așteptau, frații au fost încurajați, deoarece liftul frontal al aparatului funcționa bine și nu au avut niciun accident. Cu toate acestea, numărul mic de planări libere a însemnat că nu au putut să testeze cu adevărat întinderea aripilor.

Pilotul s-a întins pe aripa inferioară, așa cum era prevăzut, pentru a reduce rezistența aerodinamică. La finalul planării, pilotul trebuia să se coboare în poziție verticală printr-o deschizătură din aripă și să aterizeze în picioare cu brațele înfășurate peste cadru. După câteva planări, însă, au descoperit că pilotul putea rămâne în poziția culcat pe aripă, cu capul înainte, fără a exista un pericol nejustificat la aterizare. Ei au efectuat toate zborurile în această poziție în următorii cinci ani.

Înainte de a se întoarce la Kitty Hawk în vara anului 1901, Wilbur a publicat două articole, "The Angle of Incidence" în The Aeronautical Journal și "The Horizontal Position During Gliding Flight" în Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Frații au adus toate materialele pe care le considerau necesare pentru a fi autosuficienți la Kitty Hawk. Pe lângă faptul că au locuit din nou în corturi, au construit o combinație de atelier și hangar. Măsurând 25 de picioare (7,6 m) lungime și 16 picioare (4,9 m) lățime, capetele se deschideau în sus pentru a facilita accesul la planor: 129-130.

În speranța de a îmbunătăți portanța, au construit planorul din 1901 cu o suprafață mult mai mare a aripilor și au efectuat zeci de zboruri în iulie și august pe distanțe cuprinse între 15 și 122 m (50 și 400 ft). Planorul s-a oprit de câteva ori, dar efectul de parașută al elevatorului din față i-a permis lui Wilbur să facă o aterizare plană sigură, în loc să se prăbușească în picaj. Aceste incidente i-au legat și mai mult pe soții Wright de proiectul canardului, la care nu au renunțat până în 1910. Totuși, planorul a adus două dezamăgiri majore. Producea doar o treime din portanța calculată și, uneori, se îndrepta în direcția opusă direcției intenționate a unui viraj - o problemă cunoscută mai târziu sub numele de "deviație adversă" - atunci când Wilbur folosea comanda de deformare a aripilor. În timpul călătoriei spre casă, Wilbur, profund descurajat, i-a remarcat lui Orville că omul nu va mai zbura nici într-o mie de ani.

Slaba portanță a planoarelor i-a determinat pe soții Wright să pună sub semnul întrebării acuratețea datelor lui Lilienthal, precum și a "coeficientului Smeaton" al presiunii aerului, o valoare care era folosită de peste 100 de ani și care făcea parte din ecuația acceptată pentru portanță.

Soții Wright au folosit această ecuație pentru a calcula cantitatea de portanță pe care o aripă o va produce. De-a lungul anilor, au fost măsurate o mare varietate de valori pentru coeficientul Smeaton; Chanute a identificat până la 50 dintre acestea. Wilbur știa că Langley, de exemplu, folosise un număr mai mic decât cel tradițional. Intenționând să confirme valoarea corectă a lui Smeaton, Wilbur a efectuat propriile calcule folosind măsurători colectate în timpul zborurilor cu zmeul și zborurilor libere ale planorului din 1901. Rezultatele sale au arătat în mod corect că coeficientul era foarte aproape de 0,0033 (similar cu numărul folosit de Langley), și nu de tradiționalul 0,0054, care ar fi exagerat semnificativ portanța prognozată.: 220-221

Frații au decis să afle dacă datele lui Lilienthal privind coeficienții de portanță erau corecte. Ei au conceput un aparat experimental care consta într-o roată de bicicletă care se rotește liber, montată orizontal în fața ghidonului unei biciclete. Pe rând, frații au pedalat viguros pe bicicletă, creând un flux de aer deasupra roții orizontale. De roată erau atașate pe verticală un profil aerodinamic și o placă plană montată la 90° distanță. Când aerul trecea pe lângă profilul aerodinamic, portanța pe care o genera, dacă nu se opunea, făcea roata să se rotească.

Placa plană a fost orientată astfel încât rezistența sa să împingă roata în direcția opusă profilului aerodinamic. Profilul și placa plană au fost fabricate în dimensiuni specifice, astfel încât, conform măsurătorilor lui Lilienthal, portanța generată de profilul aerodinamic să contrabalanseze exact rezistența generată de placa plană, iar roata să nu se rotească. Cu toate acestea, atunci când frații au testat dispozitivul, roata s-a rotit. Experimentul a confirmat suspiciunea lor că fie coeficientul standard Smeaton, fie coeficienții de portanță și rezistență ai lui Lilienthal - sau toate acestea - erau eronate..:  221-222

Apoi au construit un tunel de vânt de 1,8 m (șase picioare) în atelierul lor și, între octombrie și decembrie 1901, au efectuat teste sistematice pe zeci de aripi în miniatură. "Balanțele" pe care le-au conceput și montat în interiorul tunelului pentru a ține aripile păreau rudimentare, făcute din spițe de bicicletă și resturi de metal, dar au fost "la fel de esențiale pentru succesul final al fraților Wright ca și planoarele".":  225 Dispozitivele le-au permis fraților să echilibreze portanța și rezistența la înaintare și să calculeze cu exactitate performanța fiecărei aripi. De asemenea, puteau vedea care aripi funcționau bine atunci când priveau prin fereastra de vizionare din partea superioară a tunelului. Testele au produs o sumedenie de date valoroase, nemaiîntâlnite până atunci, și au arătat că portanța slabă a planoarelor din 1900 și 1901 se datora în întregime unei valori incorecte a lui Smeaton și că datele publicate de Lilienthal erau destul de exacte pentru testele pe care le făcuse.: 226

Înainte de testele detaliate în tunelul aerodinamic, Wilbur a călătorit la Chicago, la invitația lui Chanute, pentru a ține o prelegere în fața Societății Inginerilor din Vest la 18 septembrie 1901. El a prezentat un raport amănunțit despre experimentele cu planoare din 1900-1901 și și-a completat discursul cu o proiecție de fotografii cu lanterne. Discursul lui Wilbur a fost prima relatare publică a experimentelor fraților. Un raport a fost publicat în Jurnalul societății, care a fost apoi publicat separat sub forma unui extras intitulat Some Aeronautical Experiments, într-un tiraj de 300 de exemplare.

Lilienthal efectuase testele cu "brațul rotitor" doar pe câteva forme de aripi, iar familia Wright a presupus în mod eronat că datele obținute se vor aplica și la aripile lor, care aveau o formă diferită. Familia Wright a făcut un pas uriaș înainte și a efectuat teste de bază în tunelul aerodinamic pe 200 de modele de aripi la scară redusă, cu multe forme și curbe ale profilului, urmate de teste detaliate pe 38 dintre ele. O descoperire importantă a fost avantajul aripilor mai lungi și mai înguste: în termeni aeronautici, aripi cu un raport de aspect mai mare (anvergura aripilor împărțită la coardă - dimensiunea din față spre spate a aripii). Astfel de forme ofereau un raport de portanță mult mai bun decât aripile mai butucănoase pe care frații le încercaseră până atunci. Cu aceste cunoștințe și cu un număr Smeaton mai precis, frații Wright au proiectat planorul lor din 1902.

Testele în tunel aerodinamic, efectuate în perioada octombrie-decembrie 1901, au fost descrise de biograful Fred Howard ca fiind "cele mai importante și fructuoase experimente aeronautice efectuate vreodată într-un timp atât de scurt, cu atât de puține materiale și cu atât de puține cheltuieli". În articolul lor din septembrie 1908 din Century Magazine, soții Wright au explicat: "Calculele pe care se bazau toate mașinile zburătoare nu erau de încredere, iar ... fiecare experiment era pur și simplu o tatonare în întuneric ... Am dat totul la o parte și am decis să ne bazăm în întregime pe propriile noastre investigații".

Aripa de planor din 1902 avea un profil mai plat, cu o înclinare redusă la un raport de 1 în 24, spre deosebire de aripa anterioară mai groasă. Raportul de aspect mai mare a fost obținut prin creșterea anvergurii aripilor și scurtarea coardei. Planorul avea, de asemenea, o nouă caracteristică structurală: O cârmă verticală fixă, în spate, care, sperau frații, ar fi eliminat problemele de viraj. Cu toate acestea, planorul din 1902 s-a confruntat cu probleme în cazul vânturilor transversale și al virajelor cu înclinații mari, când uneori se prăbușea în spirală spre sol - un fenomen pe care frații l-au numit "săparea puțului". Potrivit lui Combs, "Ei știau că atunci când planorul anterior din 1901 se înclina, începea să alunece lateral prin aer, iar dacă mișcarea laterală era lăsată necorectată sau avea loc prea repede, planorul intra într-o mișcare de pivotare necontrolată. Acum, cu aripioare verticale adăugate pentru a corecta acest lucru, planorul a intrat din nou într-o mișcare de pivotare, dar în direcția opusă, cu nasul oscilând în jos.":  149, 158-168

Se pare că Orville a observat că cârmă fixă rezista la efectul de corecție a fluturașilor de aripă atunci când încerca să se stabilizeze după un viraj. El a scris în jurnalul său că, în noaptea de 2 octombrie, "am studiat o nouă cârmă verticală". Frații au decis apoi să facă cârma din spate mobilă pentru a rezolva problema. Ei au articulat cârma și au conectat-o la "leagănul" de deformare al pilotului, astfel încât o singură mișcare a pilotului să controleze simultan deformarea aripilor și devierea cârmei. Aparatul a făcut ca marginea de fugă a cârmei să se îndepărteze de capătul aripilor care avea mai multă rezistență (și portanță) din cauza deformării. Presiunea opusă produsă prin rotirea cârmei a permis corectarea deformării aripilor pentru a restabili în mod fiabil zborul la nivel după un viraj sau o perturbare a vântului. Mai mult, atunci când planorul se înclina într-un viraj, presiunea exercitată de cârmă depășea efectul rezistenței diferențiale și îndrepta botul aeronavei în direcția virajului, eliminând astfel o deviație negativă.

Pe scurt, familia Wright a descoperit adevăratul scop al cârmei verticale mobile. Rolul său nu era de a schimba direcția de zbor, așa cum face o cârmă în navigație, ci mai degrabă de a ținti sau alinia corect aeronava în timpul virajelor și la nivelarea după viraje și perturbații ale vântului. Întoarcerea propriu-zisă - schimbarea direcției - se făcea cu ajutorul controlului de ruliu, prin intermediul unduirii aripilor. Principiile au rămas aceleași și atunci când eleronii au înlocuit controlul de rotație al aripilor.

Cu noua lor metodă, soții Wright au obținut pentru prima dată un control real în viraje pe 9 octombrie, o etapă importantă. Din 20 septembrie și până în ultimele săptămâni din octombrie, au efectuat peste o mie de zboruri. Cea mai mare durată a fost de până la 26 de secunde, iar cea mai mare distanță de peste 600 de picioare (180 m). După ce au demonstrat portanța, controlul și stabilitatea, frații și-au îndreptat acum atenția către problema puterii: 161, 171-175

Astfel, a evoluat controlul pe trei axe: înclinarea aripilor pentru ruliu (mișcare laterală), liftul față pentru tangaj (în sus și în jos) și cârma spate pentru deviație (de la o parte la alta). La 23 martie 1903, soții Wright au solicitat celebrul lor brevet pentru o "mașină zburătoare", bazat pe planorul lor de succes din 1902. Unii istorici ai aviației consideră că aplicarea sistemului de control al zborului pe trei axe pe planorul din 1902 a fost egală sau chiar mai importantă decât adăugarea de putere la Flyer-ul din 1903. Peter Jakab de la Smithsonian afirmă că perfecționarea planorului din 1902 reprezintă în esență inventarea avionului: 183-184.

Adăugarea de putere

Pe lângă dezvoltarea ecuației portanței, frații au dezvoltat și ecuația rezistenței. Aceasta are aceeași formă ca și ecuația portanței, cu excepția faptului că coeficientul de rezistență înlocuiește coeficientul de portanță, calculând rezistența în loc de portanța. Aceștia au folosit această ecuație pentru a răspunde la întrebarea: "Există suficientă putere în motor pentru a produce o împingere adecvată pentru a învinge rezistența la înaintare a întregului cadru...", conform cuvintelor lui Combs. Apoi, soții Wright "... au măsurat forța de tracțiune în lire sterline pe diferite părți ale aeronavei lor, inclusiv forța de tracțiune pe fiecare dintre aripile biplanului în poziție orizontală la viteze cunoscute ale vântului... De asemenea, au conceput o formulă pentru raportul putere/greutate și eficiența elicei care să răspundă dacă pot sau nu să furnizeze elicelor puterea necesară pentru a furniza forța de împingere necesară pentru a menține zborul ... au calculat chiar și forța de împingere a elicelor lor cu o precizie de 1 % din forța de împingere furnizată efectiv ...":  181-186, 367-375

În 1903, frații au construit avionul cu motor Wright Flyer, folosind materialul lor preferat pentru construcție, molidul, un lemn rezistent și ușor, și muselina Pride of the West pentru acoperirea suprafețelor. De asemenea, au proiectat și sculptat propriile elice din lemn și au comandat un motor pe benzină construit special în atelierul lor de biciclete. Ei au crezut că proiectarea elicei ar fi o chestiune simplă și au intenționat să adapteze date din domeniul construcțiilor navale. Cu toate acestea, cercetările efectuate în bibliotecă nu au dezvăluit nicio formulă stabilită pentru elicele marine sau aeriene și s-au trezit fără un punct de plecare sigur. Au discutat și s-au certat pe această temă, uneori cu aprindere, până când au ajuns la concluzia că o elice aeronautică este în esență o aripă care se rotește în plan vertical: 242-243. Pe această bază, au folosit date din mai multe teste în tuneluri aerodinamice pentru a-și proiecta elicele. Palele finite aveau puțin peste 2,5 metri lungime și erau realizate din trei foițe de molid lipite. Soții Wright au optat pentru două elice "împingătoare" (cu rotire inversă pentru a anula cuplul), care ar fi acționat asupra unei cantități mai mari de aer decât o singură elice relativ lentă și nu ar fi perturbat fluxul de aer peste marginea de atac a aripilor.

În martie 1903, Wilbur a făcut o însemnare în carnetul său de notițe în care indica faptul că prototipul elicei avea o eficiență de 66%. Testele moderne efectuate în tuneluri aerodinamice pe elicele de reproducere din 1903 arată că acestea au avut o eficiență de peste 75% în condițiile primelor zboruri, "o performanță remarcabilă", și au avut de fapt o eficiență maximă de 82%. Familia Wright a scris mai multor producători de motoare, dar niciunul nu a putut satisface nevoia lor de a avea un propulsor suficient de ușor. Au apelat la mecanicul lor de atelier, Charlie Taylor, care a construit un motor în doar șase săptămâni, în strânsă consultare cu frații: 245

Pentru a menține greutatea redusă, blocul motor a fost turnat din aluminiu, o practică rară la acea vreme. Modelul Wright

Lanțurile de acționare a elicei, asemănătoare cu cele ale bicicletelor, au fost furnizate de un producător de lanțuri pentru automobile de mare putere. Flyer a costat mai puțin de o mie de dolari, spre deosebire de cei peste 50.000 de dolari din fonduri guvernamentale acordate lui Samuel Langley pentru Marele Aerodrom care transporta oameni. În 1903, 1.000 de dolari erau echivalentul a 30.000 de dolari în 2021. Wright Flyer avea o anvergură a aripilor de 12,3 m (40,3 ft), cântărea 274 kg (605 lb) și avea un motor de 8,9 kW (12 cai putere) și 82 kg (180 lb).

La 24 iunie 1903, Wilbur a făcut o a doua prezentare la Chicago, în fața Societății Inginerilor din Vest. El a oferit detalii despre experimentele din 1902 și despre zborurile cu planorul, dar a evitat orice mențiune despre planurile lor de zbor cu motor..:  186-187

Primul zbor cu motor

În tabăra de la Kill Devil Hills, soții Wright au avut de îndurat săptămâni întregi de întârzieri cauzate de ruperea arborilor de elice în timpul testelor motorului. După ce arborii au fost înlocuiți (ceea ce a necesitat două călătorii înapoi la Dayton), Wilbur a câștigat o tragere la sorți și a făcut o încercare de zbor de trei secunde pe 14 decembrie 1903, blocând după decolare și provocând daune minore la Flyer. Deoarece 13 decembrie 1903 a fost o zi de duminică, frații nu au făcut nicio încercare în acea zi, deși vremea era bună, astfel că primul lor zbor de testare cu motor a avut loc la cea de-a 121-a aniversare a primului zbor de testare cu balonul cu aer cald pe care frații Montgolfier îl făcuseră la 14 decembrie 1782. Într-un mesaj adresat familiei lor, Wilbur s-a referit la încercare ca având "un succes doar parțial", afirmând că "puterea este amplă și, dacă nu ar fi existat o eroare neînsemnată datorată lipsei de experiență cu acest aparat și cu această metodă de pornire, aparatul ar fi zburat, fără îndoială, minunat".

În urma reparațiilor, Wrights a zburat în cele din urmă în aer pe 17 decembrie 1903, efectuând două zboruri fiecare de la sol la nivel cu un vânt de față înghețat cu rafale de 27 mile pe oră (43 km/oră).

Wilbur a început al patrulea și ultimul zbor în jurul orei 12. Primele câteva sute de metri au fost în sus și în jos, la fel ca înainte, dar până la parcurgerea a trei sute de metri, aparatul era mult mai bine controlat. Cursul pentru următoarele patru sau cinci sute de metri a avut foarte puține ondulații. Cu toate acestea, când a parcurs aproximativ opt sute de metri, mașina a început să se încline din nou și, într-una din săgețile sale în jos, a lovit pământul. Distanța deasupra solului a fost măsurată ca fiind de 852 de picioare; timpul de zbor a fost de 59 de secunde. Cadrul de susținere a cârmei din față a fost grav rupt, dar partea principală a aparatului nu a fost deloc rănită. Am estimat că aparatul ar putea fi repus în stare de zbor în aproximativ o zi sau două.

Cinci persoane au asistat la zboruri: Adam Etheridge, John T. Daniels (care a făcut celebra fotografie a "primului zbor" folosind aparatul foto prepoziționat al lui Orville) și Will Dough, toți din echipajul de salvare de coastă al guvernului american; omul de afaceri din zonă W.C. Brinkley; și Johnny Moore, un adolescent care locuia în zonă. După ce bărbații au tras Flyer-ul înapoi de la al patrulea zbor, o rafală puternică de vânt l-a răsturnat de mai multe ori, în ciuda încercărilor echipajului de a-l ține jos. Grav avariat, Wright Flyer nu a mai zburat niciodată. Frații au expediat avionul acasă, iar ani mai târziu Orville l-a restaurat, împrumutându-l în mai multe locații din SUA pentru a fi expus, apoi la Muzeul de Știință din Londra (a se vedea disputa Smithsonian de mai jos), înainte de a fi instalat în cele din urmă în 1948 la Smithsonian Institution, reședința sa actuală.

Familia Wright i-a trimis tatălui lor o telegramă despre zboruri, cerându-i să "informeze presa". Cu toate acestea, Dayton Journal a refuzat să publice povestea, spunând că zborurile au fost prea scurte pentru a fi importante. Între timp, împotriva dorinței fraților, un operator de telegraf a transmis mesajul lor unui ziar din Virginia, care a inventat un articol de presă extrem de inexact, care a fost reprodus a doua zi în mai multe ziare din alte părți, inclusiv în Dayton.

În ianuarie, familia Wright a emis propria declarație factuală către presă: 274. Cu toate acestea, zborurile nu au stârnit entuziasmul publicului - dacă oamenii știau măcar despre ele - și știrile au dispărut curând. Cu toate acestea, la Paris, membrii Aero Club of France, deja stimulați de rapoartele lui Chanute despre succesele lui Wright la zborul cu planorul, au luat vestea mai în serios și și-au sporit eforturile de a-i ajunge din urmă pe frați.

O analiză realizată în 1985 de profesorii Fred E.C. Culick și Henry R. Jex a demonstrat că avionul Wright Flyer din 1903 era atât de instabil încât era aproape imposibil de manevrat de oricine, cu excepția familiei Wright, care se antrenase pe planorul din 1902. Într-o tentativă de reconstituire la aniversarea a 100 de ani de la eveniment, la 17 decembrie 2003, Kevin Kochersberger, pilotând o replică exactă, a eșuat în efortul său de a egala succesul pe care frații Wright îl obținuseră cu îndemânarea lor de piloți.

Stabilirea legitimității

În 1904, familia Wright a construit avionul Wright Flyer II. Au decis să evite cheltuielile de călătorie și de aducere a proviziilor în Outer Banks și au amenajat un aerodrom la Huffman Prairie, o pășune pentru vaci situată la 13 km nord-est de Dayton. În broșura școlii de pilotaj, familia Wright s-a referit la aerodrom ca fiind Simms Station. Ei au primit permisiunea de a folosi terenul fără chirie de la proprietarul și președintele băncii Torrance Huffman.

Aceștia au invitat reporterii la prima lor încercare de zbor din acest an, pe 23 mai, cu condiția să nu fie făcute fotografii. Problemele la motor și vântul slab au împiedicat orice zbor, iar ei au reușit doar un salt foarte scurt câteva zile mai târziu, cu mai puțini reporteri prezenți. Fred Howard, istoricul Bibliotecii Congresului, a remarcat unele speculații conform cărora frații ar fi eșuat intenționat în zbor pentru a-i face pe reporteri să își piardă interesul față de experimentele lor. Nu se știe dacă acest lucru este adevărat, dar după prestația lor slabă, ziarele locale i-au ignorat practic pentru următorul an și jumătate.

Familia Wright era bucuroasă că nu mai era deranjată de reporteri. De asemenea, absența jurnaliștilor reducea șansele ca concurenții să le învețe metodele. După zborurile cu motor de la Kitty Hawk, soții Wright au luat decizia de a începe să se retragă din afacerea cu biciclete pentru a se putea concentra pe crearea și comercializarea unui avion practic: 273-274. Acest lucru era riscant din punct de vedere financiar, deoarece nu erau nici bogați, nici finanțați de guvern (spre deosebire de alți experimentatori, cum ar fi Ader, Maxim, Langley și Santos-Dumont). Frații Wright nu și-au permis luxul de a-și putea dona invenția: Trebuia să fie mijlocul lor de trai. Astfel, secretul lor s-a intensificat, încurajați de sfatul avocatului lor de brevete, Henry Toulmin, de a nu dezvălui detalii despre aparatul lor.

La Huffman Prairie, vânturile mai ușoare au îngreunat decolările și a trebuit să folosească o bară de pornire mai lungă decât cea de 60 de picioare (18 m) folosită la Kitty Hawk. Primele zboruri din 1904 au scos la iveală probleme de stabilitate longitudinală, rezolvate prin adăugarea de balast și prin prelungirea suporturilor pentru elevator..:  286 În timpul primăverii și verii au suferit multe aterizări dure, deteriorând adesea aeronava și provocând răni minore. La 13 august, efectuând o decolare neasistată, Wilbur a depășit în cele din urmă cel mai bun efort al lor din Kitty Hawk cu un zbor de 1.300 de picioare (400 m). Apoi au decis să folosească o catapultă cu greutate pentru a ușura decolările și au încercat-o pentru prima dată pe 7 septembrie.

La 20 septembrie 1904, Wilbur a efectuat primul zbor complet din istorie cu un aparat cu propulsie mai greu decât aerul, parcurgând 1.244 m (4.080 picioare) în aproximativ un minut și jumătate. Cele mai bune două zboruri ale lor au fost la 9 noiembrie de către Wilbur și la 1 decembrie de către Orville, fiecare depășind cinci minute și acoperind aproape trei mile în aproape patru cercuri. Până la sfârșitul anului, frații au acumulat aproximativ 50 de minute în aer în 105 zboruri deasupra pășunii de 85 de acri (34 ha), destul de îmbibată, care, în mod remarcabil, este practic neschimbată astăzi față de starea sa inițială și care face acum parte din Parcul Național Istoric Dayton Aviation Heritage, adiacent Bazei Forțelor Aeriene Wright-Patterson.

Familia Wright a aruncat la fier vechi avionul, care fusese mult reparat, dar a salvat motorul, iar în 1905 a construit un nou avion, Flyer III. Cu toate acestea, la început, acest Flyer a oferit aceleași performanțe marginale ca și primele două. Zborul său inaugural a avut loc pe 23 iunie, iar primele câteva zboruri nu au depășit 10 secunde. După ce Orville a suferit o prăbușire care i-a zdruncinat oasele și i-a putut fi fatală pe 14 iulie, au reconstruit Flyer-ul cu liftul din față și cu câțiva metri mai departe de aripi și cu câțiva metri mai departe de aripi. De asemenea, au instalat o comandă separată pentru cârma din spate, în loc să o conecteze la "leagănul" de deformare a aripilor, ca înainte.

Fiecare dintre cele trei axe - tangaj, ruliu și cădere - avea acum propriul control independent. Aceste modificări au îmbunătățit foarte mult stabilitatea și controlul, permițând o serie de șase "zboruri lungi" spectaculoase, între 17 și 38 de minute și 11-24 mile (39 km) în jurul traseului de trei sferturi de milă de deasupra Huffman Prairie, între 26 septembrie și 5 octombrie. Wilbur a efectuat ultimul și cel mai lung zbor, 24,5 mile (39,4 km) în 38 de minute și 3 secunde, încheind cu o aterizare în siguranță când s-a terminat combustibilul. Zborul a fost văzut de mai multe persoane, inclusiv de câțiva prieteni invitați, de tatăl lor, Milton, și de fermierii vecini.

Reporterii au venit a doua zi (doar a doua lor apariție pe teren din luna mai a anului precedent), dar frații au refuzat să zboare. Zborurile lungi i-au convins pe soții Wright că și-au atins obiectivul de a crea o mașină zburătoare de "utilitate practică" pe care să o poată oferi spre vânzare.

Singurele fotografii ale zborurilor din 1904-1905 au fost făcute de frați. (Câteva fotografii au fost avariate în Marea Inundație din Dayton din 1913, dar majoritatea au supraviețuit intacte). În 1904, omul de afaceri apicol din Ohio, Amos Root, un entuziast al tehnologiei, a văzut câteva zboruri, inclusiv primul cerc. Articolele pe care le-a scris pentru revista sa de apicultură au fost singurele rapoarte publicate de martori oculari ale zborurilor din preeria Huffman, cu excepția primului hop neimpresionant pe care l-au văzut jurnaliștii locali. Root a oferit un raport revistei Scientific American, dar editorul l-a refuzat. Ca urmare, știrea nu a fost cunoscută pe scară largă în afara statului Ohio și a fost adesea întâmpinată cu scepticism. Ediția din Paris a Herald Tribune a titrat un articol din 1906 despre familia Wright "Zburători sau mincinoși?".

În anii următori, ziarele din Dayton îi vor sărbători cu mândrie pe frații Wright din orașul natal ca eroi naționali, dar reporterii locali au ratat cumva una dintre cele mai importante povești din istorie, care se petrecea la câțiva kilometri de ușa lor. J.M. Cox, care a publicat Dayton Daily News la acea vreme, a exprimat atitudinea ziariștilor - și a publicului - din acele zile când a recunoscut ani mai târziu: "Sincer, niciunul dintre noi nu a crezut."

Câteva ziare au publicat articole despre zborurile lungi, dar niciun reporter sau fotograf nu a fost acolo. Lipsa unei acoperiri de presă spectaculoase din partea martorilor oculari a fost un motiv major de neîncredere la Washington, DC și în Europa, precum și în reviste precum Scientific American, ai cărei editori s-au îndoit de "presupusele experimente" și s-au întrebat cum de ziarele americane, "atente cum sunt, au permis ca aceste spectacole senzaționale să le scape din vedere".

În octombrie 1904, frații au fost vizitați de primul dintre numeroșii europeni importanți cu care aveau să se împrietenească în anii următori, colonelul J.E. Capper, ulterior superintendent al Fabricii Regale de Baloane. Capper și soția sa se aflau în vizită în Statele Unite pentru a cerceta expozițiile aeronautice de la Expoziția Mondială de la St. Louis, dar primiseră o scrisoare de prezentare atât pentru Chanute, cât și pentru frații Wright de la Patrick Alexander. Capper a fost impresionat în mod favorabil de familia Wright, care i-a arătat fotografii ale aeronavelor lor în zbor.

Frații Wright au fost cu siguranță complici în lipsa de atenție de care au beneficiat. Temându-se de concurenții care le furau ideile și neavând încă un brevet, au mai zburat doar o singură zi după 5 octombrie. De atunci încolo, au refuzat să zboare oriunde dacă nu aveau un contract ferm pentru a-și vinde avionul. Au scris guvernului SUA, apoi Marii Britanii, Franței și Germaniei cu o ofertă de a vinde un aparat de zbor, dar au fost respinși deoarece au insistat asupra unui contract semnat înainte de a face o demonstrație. Nu au fost dispuși nici măcar să arate fotografiile lor cu aparatul de zbor.

Armata americană, care a cheltuit recent 50.000 de dolari pe Aerodromul Langley - un produs al celui mai important om de știință al națiunii - doar pentru a-l vedea cum se prăbușește de două ori în râul Potomac "ca un pumn de mortar", a fost deosebit de puțin receptivă la afirmațiile a doi fabricanți necunoscuți de biciclete din Ohio. Astfel, îndoiți sau disprețuiți, frații Wright și-au continuat activitatea în semi-obscuritate, în timp ce alți pionieri ai aviației, precum Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange și americanul Glenn Curtiss au intrat în lumina reflectoarelor.

În 1906, scepticii din comunitatea aviatică europeană au convertit presa la o poziție anti-Frații Wright. Ziarele europene, în special cele din Franța, erau în mod deschis batjocoritoare, numindu-i bluffeurs (cacialmale). Ernest Archdeacon, fondator al Aéro-Club de France, a disprețuit în mod public afirmațiile fraților, în ciuda rapoartelor publicate; mai exact, a scris mai multe articole și, în 1906, a declarat că "francezii vor face prima demonstrație publică de zbor cu motor". Ediția din Paris a New York Herald a rezumat opinia Europei despre frații Wright într-un editorial din 10 februarie 1906: "Frații Wright au zburat sau nu au zburat. Ei posedă o mașină sau nu posedă una. De fapt, ei sunt fie zburători, fie mincinoși. Este dificil să zbori. Este ușor să spui: "Noi am zburat"."

În 1908, după primele zboruri ale celor de la Wright în Franța, Archdeacon a recunoscut public că le-a făcut o nedreptate.

La 19 octombrie 1905, frații au contactat Departamentul de Război al Statelor Unite, Oficiul de Război britanic și un sindicat francez. US Board of Ordnance and Fortification a răspuns la 24 octombrie 1905, precizând că nu va lua nicio măsură "până când nu va fi produsă o mașină care, prin funcționare reală, va fi capabilă să producă un zbor orizontal și să transporte un operator". În mai 1908, Orville a scris:: 253

După ce am realizat în cele din urmă un aparat de zbor practic, am petrecut anii 1906 și 1907 construind noi mașini și purtând negocieri comerciale. Abia în luna mai a acestui an au fost reluate experimentele la Kill Devil Hill, Carolina de Nord..."

Frații și-au îndreptat atenția către Europa, în special către Franța, unde entuziasmul pentru aviație era foarte mare, și au călătorit acolo pentru prima dată în 1907 pentru discuții față în față cu oficiali guvernamentali și oameni de afaceri. De asemenea, s-au întâlnit cu reprezentanți ai aviației din Germania și Marea Britanie. Înainte de a călători, Orville a expediat în Franța un Model A Flyer nou construit, în așteptarea unor zboruri demonstrative. În Franța, Wilbur l-a întâlnit pe Frank P. Lahm, locotenent în Divizia Aeronautică a armatei americane. Scriindu-le superiorilor săi, Lahm a facilitat calea pentru ca Wilbur să facă o prezentare în persoană în fața U.S. Board of Ordnance and Fortification din Washington, DC, atunci când s-a întors în SUA. De data aceasta, Consiliul a fost impresionat în mod favorabil, spre deosebire de indiferența sa anterioară.

Cu alte contribuții din partea familiei Wright, Corpul de semnale al armatei americane a publicat Specificația 486 în decembrie 1907, invitând la licitații pentru construirea unei mașini zburătoare sub contract militar. Familia Wright și-a depus oferta în ianuarie și a primit un contract la 8 februarie 1908. Apoi, la 23 martie 1908, frații au obținut un contract pentru a forma compania franceză La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Din acest sindicat francez făceau parte Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg și Charles Ranlett Flint. 255-256.

În luna mai s-au întors la Kitty Hawk cu Flyer-ul lor din 1905 pentru a exersa pentru zborurile demonstrative contractate. Intimitatea lor a fost pierdută atunci când mai mulți corespondenți au sosit la fața locului. Contractele fraților le cereau să zboare cu un pasager, așa că au modificat Flyerul 1905 prin instalarea a două scaune verticale cu două pârghii de control. Charlie Furnas, un mecanic din Dayton, a devenit primul pasager al unui avion cu aripă fixă, în cadrul unor zboruri separate cu cei doi frați, la 14 mai 1908. Mai târziu, Wilbur a controlat prea mult liftul din față și s-a prăbușit în nisip la aproximativ 80 km/oră (50 de mile pe oră)

Întoarcerea la zborurile cu planorul

În octombrie 1911, Orville Wright s-a întors din nou în Outer Banks, pentru a efectua teste de siguranță și stabilizare cu un nou planor. Pe 24 octombrie, el a zburat timp de 9 minute și 45 de secunde, un record care a fost păstrat timp de aproape 10 ani, când a început să se practice planorismul ca sport, în anii 1920.

Contractele fraților cu armata americană și cu un sindicat francez depindeau de demonstrațiile de zbor publice de succes care îndeplineau anumite condiții. Frații au fost nevoiți să își împartă eforturile. Wilbur a navigat spre Europa; Orville urma să zboare în apropiere de Washington, DC.

Confruntându-se cu mult scepticism în comunitatea aeronautică franceză și cu disprețul pur și simplu al unor ziare care îl numeau "bluffeur", Wilbur a început demonstrațiile publice oficiale la 8 august 1908, la hipodromul Hunaudières, în apropiere de orașul Le Mans, Franța. Primul său zbor a durat doar 1 minut și 45 de secunde, dar abilitatea sa de a efectua fără efort viraje înclinate și de a zbura în cerc a uimit și a uimit privitorii, inclusiv mai mulți aviatori francezi pionieri, printre care Louis Blériot. În zilele următoare, Wilbur a efectuat o serie de zboruri dificile din punct de vedere tehnic, inclusiv zboruri în opt, demonstrându-și abilitățile de pilot și capacitatea aparatului său de zbor, care le depășea cu mult pe cele ale tuturor celorlalte aeronave și piloți pionieri ai vremii: 368-369.

Publicul francez a fost entuziasmat de isprăvile lui Wilbur și a venit cu miile pe teren, iar frații Wright au devenit instantaneu faimoși în întreaga lume. Foștii sceptici și-au cerut scuze și i-au lăudat cu entuziasm. Editorul L'Aérophile, Georges Besançon, a scris că zborurile "au risipit complet toate îndoielile. Nici unul dintre foștii detractori ai fraților Wright nu îndrăznește să pună la îndoială, astăzi, experimentele anterioare ale celor care au fost cu adevărat primii care au zburat...". Ernest Archdeacon, important promotor francez al aviației, a scris: "Pentru mult timp, frații Wright au fost acuzați în Europa de cacealmaua ... Ei sunt astăzi sfințiți în Franța, iar eu simt o plăcere intensă ... de a le repara".

La 7 octombrie 1908, Edith Berg, soția agentului de afaceri european al fraților, a devenit prima femeie americană pasageră când a zburat cu Wilbur - una dintre numeroasele pasagere care au călătorit cu el în acea toamnă, printre care Griffith Brewer și Charles Rolls. 298, 315 Wilbur a făcut cunoștință și cu Léon Bollée și familia acestuia. Bollée era proprietarul unei fabrici de automobile unde Wilbur urma să asambleze Flyer-ul și unde i se va oferi asistență angajată. Bollée și soția sa vor zbura în acea toamnă cu Wilbur. Doamna Carlotta Bollée se afla în ultima fază a sarcinii când Wilbur a sosit la LeMans în iunie 1908 pentru a asambla Flyer-ul. Ea vorbea fluent greaca, franceza și engleza și traducea discuțiile tehnice dintre Wright și soțul ei. Wilbur i-a promis că va efectua primul său zbor european în ziua în care se va naște copilul ei, lucru pe care l-a și făcut, la 8 august 1908. El a devenit nașul lui Elizabeth Bollée.

Orville a urmat succesul fratelui său, demonstrând un alt Flyer aproape identic Armatei Statelor Unite la Fort Myer, Virginia, începând cu 3 septembrie 1908. Pe 9 septembrie, a efectuat primul zbor de o oră, cu o durată de 62 de minute și 15 secunde. În aceeași zi, l-a luat ca pasager pe Frank P. Lahm, iar trei zile mai târziu pe maiorul George Squier: 295

Pe 17 septembrie, locotenentul Thomas Selfridge a fost pasagerul său, în calitate de observator oficial. După câteva minute de zbor, la o altitudine de aproximativ 100 de picioare (30 m), o elice s-a despicat și s-a spart, scoțând Flyer-ul de sub control. Selfridge a suferit o fractură de craniu în urma prăbușirii și a murit în acea seară la spitalul militar din apropiere, devenind prima victimă a unui accident de avion. Orville a fost grav rănit, suferind o fractură la piciorul stâng și patru coaste rupte. Doisprezece ani mai târziu, după ce a suferit dureri din ce în ce mai puternice, radiografiile au arătat că accidentul îi provocase și trei fracturi ale oaselor șoldului și un șold dislocat.

Sora fraților, Katharine, o profesoară, a venit de urgență din Dayton în Virginia și a rămas alături de Orville timp de șapte săptămâni de spitalizare. Ea a ajutat la negocierea unei prelungiri cu un an a contractului cu armata. Un prieten care l-a vizitat pe Orville în spital l-a întrebat: "Ți-a prins curaj?". "Nervul?", a repetat Orville, ușor nedumerit. "Oh, vrei să spui dacă îmi va fi frică să zbor din nou? Singurul lucru de care mi-e teamă este că nu mă pot însănătoși suficient de repede pentru a termina acele teste anul viitor."

Profund șocat și supărat de accident, Wilbur s-a hotărât să facă demonstrații de zbor și mai impresionante; în zilele și săptămânile care au urmat, a stabilit noi recorduri de altitudine și durată. La 28 septembrie, Wilbur a câștigat premiul Comisiei de Aviație, iar apoi, la 31 decembrie, premiul Coupe Michelin.: 314-316 În ianuarie 1909, Orville și Katharine i s-au alăturat în Franța, iar pentru o vreme au fost cei mai faimoși trei oameni din lume, fiind căutați de membrii familiei regale, de cei bogați, de reporteri și de public. Regii Marii Britanii, Spaniei și Italiei au venit să îl vadă pe Wilbur zburând.

Toți cei trei Wrights s-au mutat la Pau, unde Wilbur a efectuat mai multe zboruri publice în apropiere, la Pont Long. Wilbur a făcut plimbări cu avionul pentru o procesiune de ofițeri, jurnaliști și oameni de stat, inclusiv pentru sora sa, Katharine, la 17 martie 1909. Frații au înființat prima școală de pilotaj din lume pentru a îndeplini cerințele sindicatului francez de a pregăti trei piloți, Charles de Lambert, Paul Tissandier și P.-N. Lucas-Girardville. În aprilie, soții Wright au plecat la Roma, unde Wilbur a asamblat un alt Flyer. La Centocelle, Wilbur a efectuat zboruri demonstrative și a antrenat trei piloți militari, Mario Calderara, Umbert Savoia și Castagneris Guido. Un cameraman de la Universal a zburat ca pasager și a filmat primele filme de pe un avion..:  317-320, 328-330

După ce s-au întors în SUA, la 13 mai 1909, frații și Katharine au fost invitați la Casa Albă, unde, la 10 iunie, președintele Taft le-a acordat premii. Dayton a urmat cu o sărbătoare fastuoasă de două zile de revenire acasă, pe 17 și 18 iunie. La 27 iulie 1909, Orville, asistat de Wilbur, a finalizat zborurile de probă pentru armata americană. Ei au îndeplinit cerințele ca un avion care transporta două persoane să rămână în aer timp de o oră, urmat de o încercare de viteză care să demonstreze o viteză medie de cel puțin 40 de mile pe oră (64 km/oră).

Președintele Taft, cabinetul său, plus membrii Congresului au compus audiența de 10.000 de persoane. În urma zborurilor reușite, soții Wright au primit de la armată 25.000 de dolari, plus 2.500 de dolari pentru fiecare milă pe oră pe care au depășit 40 de mile pe oră. Orville și Katharine au călătorit apoi în Germania, unde Orville a efectuat zboruri demonstrative la Tempelhof în septembrie 1909, inclusiv un zbor cu Prințul moștenitor al Germaniei ca pasager: 330-341.

La 4 octombrie 1909, Wilbur a efectuat un zbor în fața unui milion de oameni din zona New York-ului, în timpul sărbătorii Hudson-Fulton. Decolând de pe Governors Island, Wilbur a zburat pe râul Hudson până la Grant's Tomb și s-a întors pe Governors Island pentru aterizare, cu o canoe atașată la structura avionului, ca măsură de siguranță în cazul unui amerizaj. Wilbur a antrenat apoi trei piloți militari la Aeroportul College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys și Benjamin Foulois..:  330-341

Zboruri de familie

Pe 25 mai 1910, la Huffman Prairie, Orville a pilotat două zboruri unice. Mai întâi, a decolat într-un zbor de șase minute cu Wilbur ca pasager, singura dată când frații Wright au zburat împreună. Aceștia au primit permisiunea tatălui lor de a efectua acest zbor. Îi promiseseră întotdeauna lui Milton că nu vor zbura niciodată împreună pentru a evita riscul unei duble tragedii și pentru a se asigura că unul dintre frați va rămâne pentru a-și continua experimentele. În continuare, Orville și-a dus tatăl, în vârstă de 82 de ani, într-un zbor de aproape 7 minute, singura excursie aeriană cu motor din viața lui Milton Wright. Aeronava s-a ridicat la aproximativ 350 de picioare (107 m), în timp ce bătrânul Wright îi striga fiului său: "Mai sus, Orville, mai sus!"..:  12

Frații Wright au scris singuri cererea de brevet din 1903, dar aceasta a fost respinsă. În ianuarie 1904, l-au angajat pe Henry Toulmin, avocat specializat în brevete din Ohio, iar la 22 mai 1906, au primit brevetul american 821393 pentru "îmbunătățiri noi și utile în domeniul aparatelor de zbor".

Brevetul ilustrează un aparat de zbor fără motor - și anume, planorul din 1902. Importanța brevetului constă în revendicarea unei metode noi și utile de a controla un aparat de zbor, cu sau fără motor. Este descrisă tehnica deformării aripilor, dar brevetul afirmă în mod explicit că, în locul deformării aripilor, pot fi utilizate și alte metode pentru a regla părțile exterioare ale aripilor unui aparat la unghiuri diferite pe partea dreaptă și pe partea stângă pentru a obține controlul lateral (ruliu).

Conceptul de variație a unghiului prezentat aerului în apropierea vârfurilor de aripă, prin orice metodă adecvată, este esențial pentru brevet. Brevetul descrie, de asemenea, cârma verticală posterioară dirijabilă și utilizarea sa inovatoare în combinație cu deformarea aripilor, permițând avionului să efectueze un viraj coordonat, o tehnică care previne o deviație adversă periculoasă, problema pe care Wilbur a avut-o atunci când a încercat să întoarcă planorul din 1901. În cele din urmă, brevetul descrie liftul față, utilizat pentru ascensiune și coborâre.

În martie 1904, frații Wright au depus cereri de brevete franceze și germane. Brevetul francez a fost acordat la 1 iulie 1904. Potrivit lui Combs, în ceea ce privește brevetul american, "... până în 1906, desenele din brevetele Wright erau disponibile pentru oricine își dorea suficient de mult să le obțină. Și acestea ofereau dovada - în detalii vii și tehnice - a modului în care se putea ajunge în aer.":  244, 257-258

Încep acțiunile în justiție

Încercând să eludeze brevetul, Glenn Curtiss și alți aviatori timpurii au conceput eleroane pentru a imita controlul lateral descris în brevet și demonstrat de familia Wright în zborurile lor publice. La scurt timp după zborul istoric de un kilometru efectuat la 4 iulie 1908 de Curtiss cu AEA June Bug, familia Wright l-a avertizat pe Curtiss să nu le încalce brevetul, profitând de pe urma zborului sau vânzării de aeronave care foloseau eleroane.

Orville i-a scris lui Curtiss: "Revendicarea 14 din brevetul nostru nr. 821,393 acoperă în mod specific combinația pe care am fost informați că o folosiți. Dacă doriți să intrați în domeniul expozițiilor, am fi bucuroși să ne ocupăm de problema unei licențe pentru a opera în baza brevetului nostru în acest scop.":  269-270

Curtiss era la acea vreme membru al Aerial Experiment Association (AEA), condusă de Alexander Graham Bell, unde, în 1908, a ajutat la reinventarea aripioarelor pentru Aerodromul nr. 2, cunoscut sub numele de AEA White Wing.

Curtiss a refuzat să plătească taxe de licență celor de la Wright și a vândut un avion echipat cu eleroane Societății Aeronautice din New York în 1909. Familia Wrights a intentat un proces, începând un conflict juridic care a durat ani de zile. De asemenea, au dat în judecată aviatori străini care au zburat la expoziții din SUA, inclusiv pe cel mai important aviator francez Louis Paulhan. Cei de la Curtiss au sugerat în mod derizoriu că, dacă cineva ar sări în aer și ar flutura din brațe, familia Wright ar da în judecată.

Companiile europene care au cumpărat brevetele străine pe care le primise familia Wright au dat în judecată alți producători din țările lor. Aceste procese au avut succes doar parțial. În ciuda unei hotărâri pro-Wright în Franța, manevrele juridice s-au prelungit până când brevetul a expirat în 1917. O instanță germană a declarat brevetul invalid din cauza unor dezvăluiri anterioare în discursurile lui Wilbur Wright în 1901 și Chanute în 1903. În SUA, familia Wright a încheiat un acord cu Aero Club of America pentru a acorda licențe pentru spectacole aeriene, pe care clubul le-a aprobat, eliberând piloții participanți de o amenințare legală. Promotorii spectacolelor aprobate plăteau taxe către familia Wright. Frații Wright au câștigat procesul inițial împotriva lui Curtiss în februarie 1913, când un judecător a decis că eleronii erau acoperiți de brevet. Compania Curtiss a făcut apel la decizie.

Din 1910 și până la moartea sa din cauza febrei tifoide în 1912, Wilbur a jucat un rol principal în lupta pentru brevete, călătorind neîncetat pentru a se consulta cu avocații și a depune mărturie pentru ceea ce el considera a fi o cauză morală, în special împotriva lui Curtiss, care crease o mare companie pentru fabricarea de avioane. Preocuparea familiei Wright pentru chestiunea juridică a înăbușit munca lor la noi proiecte, iar până în 1911 avioanele Wright erau considerate inferioare celor ale constructorilor europeni. Într-adevăr, dezvoltarea aviației în SUA a fost suprimată în așa măsură încât, atunci când SUA a intrat în Primul Război Mondial, nu erau disponibile avioane de concepție americană acceptabile, iar forțele americane au fost obligate să folosească aparate franceze. Orville și Katharine Wright credeau că Curtiss era parțial responsabil pentru moartea prematură a lui Wilbur, care a survenit în urma călătoriilor sale epuizante și a stresului provocat de bătălia juridică.

Victorie și cooperare

În ianuarie 1914, o Curte de Apel a confirmat verdictul împotriva companiei Curtiss, care a continuat să evite sancțiunile prin tactici legale. Se pare că Orville s-a simțit îndreptățit de această decizie și, spre frustrarea directorilor companiei, nu a insistat cu fermitate pentru a continua acțiunile legale pentru a-și asigura monopolul de producție. De fapt, el plănuia să vândă compania și a plecat în 1915. În 1917, în contextul Primului Război Mondial, guvernul SUA a exercitat presiuni asupra industriei pentru a forma o organizație de licențe încrucișate, Manufacturers Aircraft Association, căreia companiile membre îi plăteau o taxă globală pentru utilizarea brevetelor de aviație, inclusiv a brevetelor originale și a celor ulterioare ale lui Wright. "Războiul brevetelor" s-a încheiat, deși problemele secundare au persistat în instanțe până în anii 1920. Corporația aeronautică Wright (succesoarea companiei Wright-Martin) și compania Curtiss Aeroplane au fuzionat în 1929 pentru a forma Curtiss-Wright Corporation, care continuă și astăzi să producă componente de înaltă tehnologie pentru industria aerospațială.

Istoricul de aviație C.H. Gibbs-Smith a declarat de mai multe ori că victoria legală a soților Wright ar fi fost "îndoielnică" dacă în perioada 1903-1906 ar fi fost cunoscut un brevet din 1868 al "unei invenții anterioare, dar pierdute", a lui M.P.W. Boulton din Marea Britanie. Brevetul, intitulat Aërial Locomotion &c, descria mai multe îmbunătățiri ale motorului și proiecte conceptuale și includea o descriere tehnică și desene ale unui sistem de control al eleronului și o caracteristică opțională menită să funcționeze ca pilot automat. De fapt, acest brevet era bine cunoscut de participanții la procesul Wright-Curtiss. Un judecător federal american care a analizat invențiile și brevetele anterioare și a confirmat brevetul Wright împotriva companiei Curtiss a ajuns la o concluzie opusă celei a lui Gibbs-Smith, afirmând că brevetul Boulton "nu este anticipativ".

Reacții publice

Procesele au afectat imaginea publică a fraților Wright, care, înainte de aceasta, erau în general considerați eroi. Criticii au spus că frații erau lacomi și nedrepți și au comparat acțiunile lor în mod nefavorabil cu cele ale inventatorilor europeni, care lucrau mai deschis. Susținătorii au spus că frații își protejau interesele și erau îndreptățiți să aștepte o compensație echitabilă pentru anii de muncă care au dus la invenția lor de succes. Prietenia lor de 10 ani cu Octave Chanute, deja tensionată de tensiunile legate de cât de mult credit, dacă ar fi meritat, pentru succesul lor, s-a prăbușit după ce acesta le-a criticat public acțiunile.

Compania Wright a fost înființată la 22 noiembrie 1909. Frații și-au vândut brevetele companiei pentru 100.000 de dolari și au primit, de asemenea, o treime din acțiunile unei emisiuni de acțiuni în valoare de un milion de dolari și o redevență de 10% pentru fiecare avion vândut..:  410 Cu Wilbur ca președinte și Orville ca vicepreședinte, compania a înființat o fabrică în Dayton și o școală de zbor.

La jumătatea anului 1910, familia Wright a modificat designul avionului Wright Flyer, mutând liftul orizontal din față în spate și adăugând roți, deși a păstrat patinele ca parte a trenului de aterizare. Devenise evident până atunci că un elevator din spate ar face un avion mai ușor de controlat, mai ales că vitezele mai mari deveneau tot mai frecvente. Noua versiune a fost desemnată "Model B", deși designul original cu canard nu a fost niciodată denumit "Model A" de către familia Wright. Cu toate acestea, Corpul de semnalizare al armatei americane care a cumpărat avionul l-a numit "Wright tip A".

Nu existau mulți clienți pentru avioane, așa că, în primăvara anului 1910, soții Wright au angajat și instruit o echipă de piloți de expoziție salariați care să își prezinte aparatele și să câștige premii în bani pentru companie - în ciuda disprețului lui Wilbur față de ceea ce el numea "afacerea de montaj". Echipa a debutat la Indianapolis Speedway pe 13 iunie. Înainte ca anul să se termine, piloții Ralph Johnstone și Arch Hoxsey au murit în accidente la expoziții aeriene, iar în noiembrie 1911 frații au desființat echipa în care activaseră nouă oameni (alți patru foști membri ai echipei au murit ulterior în accidente)..:  Capitolul 31, "Jocul de la Mountebank"

Compania Wright a transportat prima încărcătură comercială cunoscută pe 7 noiembrie 1910, zburând cu două șuruburi de mătase de îmbrăcăminte pe o distanță de 105 km de la Dayton la Columbus, Ohio, pentru Morehouse-Martens Department Store, care a plătit o taxă de 5.000 de dolari. Pilotul companiei, Phil Parmelee, a efectuat zborul - care a fost mai mult un exercițiu publicitar decât o simplă livrare - într-o oră și șase minute, cu încărcătura legată pe scaunul pasagerului. Mătasea a fost tăiată în bucăți mici și vândută ca suveniruri.

Între 1910 și 1916, Școala de zbor a fraților Wright de la Huffman Prairie a pregătit 115 piloți care au fost instruiți de Orville și de asistenții săi. Mai mulți cursanți au devenit faimoși, printre care Henry "Hap" Arnold, care a ajuns general cu cinci stele, a comandat Forțele Aeriene ale Armatei SUA în cel de-al Doilea Război Mondial și a devenit primul șef al Forțelor Aeriene ale SUA; Calbraith Perry Rodgers, care a efectuat primul zbor de la o coastă la alta în 1911 (cu multe opriri și prăbușiri) într-un Wright Model EX numit "Vin Fiz" (și Eddie Stinson, fondatorul companiei Stinson Aircraft Company.

Accidente în armată

În 1912-1913, o serie de accidente fatale ale avioanelor Wright cumpărate de armata americană au pus sub semnul întrebării siguranța și designul acestora. Bilanțul victimelor a ajuns la 11 morți până în 1913, dintre care jumătate la bordul modelului Wright C. Toate cele șase avioane model C ale armatei s-au prăbușit. Acestea aveau tendința de a se prăbuși în picaj, dar Orville a insistat că pierderile erau cauzate de eroarea pilotului..:  459 A cooperat cu armata pentru a echipa avioanele cu un indicator de zbor rudimentar pentru a ajuta pilotul să evite urcarea prea abruptă. O investigație guvernamentală a declarat că modelul Wright C era "nepotrivit din punct de vedere dinamic pentru zbor", iar armata americană a încetat să mai folosească avioane cu elice de tip "împingător", inclusiv modelele fabricate atât de compania Wright, cât și de compania Curtiss, în care motorul era situat în spatele pilotului și risca să îl strivească în caz de prăbușire. Orville s-a împotrivit trecerii la fabricarea de avioane cu elice de tip "tractor", îngrijorat de faptul că o schimbare de design ar putea amenința procesul de încălcare a brevetului Wright împotriva Curtiss: 457

S.P. Langley, secretar al Smithsonian Institution din 1887 până la moartea sa în 1906, a experimentat ani de zile cu modele de aparate de zbor și a reușit să zboare cu succes cu modele de aeronave cu aripă fixă fără pilot în 1896 și 1903. Cu toate acestea, două teste ale Aerodromului său cu motor în mărime naturală cu echipaj uman, în octombrie și decembrie 1903, au fost eșecuri complete. Cu toate acestea, mai târziu, Smithsonianul a expus cu mândrie Aerodromul în muzeul său ca fiind prima aeronavă mai grea decât aerul "capabilă" să zboare cu motor cu echipaj uman, relegând invenția fraților Wright la un statut secundar și declanșând o dispută de zeci de ani cu Orville Wright, al cărui frate primise ajutor de la Smithsonian atunci când și-a început propria căutare a zborului.

Smithsonianul și-a bazat revendicarea Aerodromului pe scurtele zboruri de testare pe care Glenn Curtiss și echipa sa le-au efectuat cu acesta în 1914. Smithsonianul i-a permis lui Curtiss să facă modificări majore la ambarcațiune înainte de a încerca să o facă să zboare.

Smithsonianul spera să salveze reputația aeronautică a lui Langley dovedind că Aerodromul putea zbura; Curtiss dorea să dovedească același lucru pentru a învinge procesele intentate de Wrights împotriva sa. Testele nu au avut niciun efect asupra bătăliei pentru brevete, dar Smithsonianul a profitat din plin de ele, onorând Aerodromul în muzeul și publicațiile sale. Instituția nu a dezvăluit modificările extinse ale Curtiss, dar Orville Wright a aflat de ele de la fratele său Lorin și de la un prieten apropiat al său și al lui Wilbur, Griffith Brewer, care au fost martori și au fotografiat unele dintre teste.

Orville a obiectat în mod repetat la denaturarea Aerodromului, dar Smithsonianul a fost de neclintit. Orville a reacționat împrumutând aparatul restaurat Kitty Hawk Flyer din 1903 Muzeului de Știință din Londra în 1928, refuzând să îl doneze Smithsonianului în timp ce instituția "pervertea" istoria aparatului de zbor: 491. Orville nu avea să își mai vadă niciodată invenția, deoarece a murit înainte de întoarcerea acesteia în Statele Unite.

Charles Lindbergh a încercat să medieze disputa, dar fără succes. În 1942, după ani de publicitate negativă și încurajat de biograful lui Wright, F.C. Kelly, Smithsonian a cedat în cele din urmă, publicând pentru prima dată o listă a modificărilor aduse Aerodromului și retractând declarațiile înșelătoare pe care le publicase despre testele din 1914. Orville a cerut apoi în mod privat muzeului britanic să returneze Flyer-ul, dar avionul a rămas în depozit de protecție pe durata celui de-al Doilea Război Mondial; în cele din urmă a ajuns acasă după moartea lui Orville.

La 23 noiembrie 1948, executorii testamentari ai averii lui Orville au semnat un acord prin care Smithsonianul cumpăra Flyer-ul pentru un dolar. La insistențele executorilor testamentari, acordul a inclus și condiții stricte de expunere a avionului.

Acordul prevede, în parte, următoarele:

Nici instituția Smithsonian sau succesorii acesteia, nici vreun muzeu sau altă agenție, birou sau facilități administrate pentru Statele Unite ale Americii de către instituția Smithsonian sau succesorii acesteia nu vor publica sau permite afișarea unei declarații sau etichete în legătură cu sau cu privire la orice model sau proiect de aeronavă mai vechi decât avionul Wright din 1903, în care să se afirme că o astfel de aeronavă este capabilă să transporte un om cu propria putere în zbor controlat.

În cazul în care acest acord nu este respectat, Flyer-ul poate fi revendicat de moștenitorul fraților Wright. Unii pasionați de aviație, în special cei care promovează moștenirea lui Gustave Whitehead, au acuzat Smithsonianul că refuză să investigheze afirmațiile privind zboruri anterioare. După o ceremonie la muzeul Smithsonian, Flyer a fost expus publicului la 17 decembrie 1948, la 45 de ani de la singura zi în care a zburat cu succes. Nepotul fraților Wright, Milton (fiul lui Lorin), care văzuse planoarele și Flyer-ul în construcție în atelierul de biciclete când era copil, a ținut un scurt discurs și a transferat oficial avionul la Smithsonian, care l-a expus cu eticheta de însoțire:

Wilbur

Atât Wilbur, cât și Orville au fost burlaci toată viața. Wilbur a glumit odată că "nu avea timp nici pentru o soție și nici pentru un avion"..:  118 Scurtmetrajul mut din 1909 Wilbur Wright und seine Flugmaschine (care se traduce prin Wilbur Wright și mașina sa zburătoare) este considerat a fi prima utilizare a fotografiei aeriene din filmul cinematografic filmat dintr-un avion mai greu decât aerul. După un scurt zbor de antrenament pe care l-a oferit unui pilot german la Berlin în iunie 1911, Wilbur nu a mai zburat niciodată. Treptat, el s-a ocupat cu chestiuni de afaceri pentru compania Wright și cu tratarea diferitelor procese. După ce s-a ocupat de procesele legate de brevete, care i-au pus la grea încercare pe ambii frați, Wilbur i-a scris într-o scrisoare unui prieten francez:

Când ne gândim la ceea ce am fi putut realiza dacă am fi putut dedica acest timp experimentelor, ne simțim foarte triști, dar este întotdeauna mai ușor să te ocupi de lucruri decât de oameni, și nimeni nu-și poate dirija viața în întregime așa cum și-ar dori.

Wilbur și-a petrecut următorul an înainte de a muri călătorind, unde a petrecut șase luni întregi în Europa, ocupându-se de diverse afaceri și probleme juridice. Wilbur a îndemnat orașele americane să imite filozofia europeană - în special cea pariziană - de a repartiza spații publice generoase în apropierea fiecărei clădiri publice importante. De asemenea, a fost în mod constant între New York, Washington și Dayton. Toate aceste tensiuni îl afectau pe Wilbur din punct de vedere fizic. Orville remarca faptul că "venea acasă alb".

Familia a decis să construiască o casă nouă și mult mai mare, folosind banii pe care familia Wright îi câștigase prin invențiile și afacerile lor. Numită cu afecțiune Hawthorn Hill, construcția a început în suburbia Dayton din Oakwood, Ohio, în timp ce Wilbur se afla în Europa. Katharine și Orville au supravegheat proiectul în absența lui. Singura exprimare cunoscută a lui Wilbur cu privire la proiectarea casei a fost aceea de a avea o cameră și o baie proprie. Frații au angajat Schenck and Williams, o firmă de arhitectură, pentru a proiecta casa, împreună cu contribuția lui Wilbur și Orville. Wilbur nu a trăit pentru a vedea finalizarea acesteia în 1914.

S-a îmbolnăvit în aprilie 1912, în timpul unei călătorii de afaceri la Boston. Boala este uneori atribuită consumului de crustacee în stare proastă la un banchet. După ce s-a întors la Dayton la începutul lunii mai 1912, epuizat fizic și psihic, s-a îmbolnăvit din nou și a fost diagnosticat cu febră tifoidă. A persistat, simptomele sale recidivând și remitând timp de mai multe zile. Wilbur a murit, la vârsta de 45 de ani, în casa familiei Wright, la 30 mai. Tatăl său a scris despre Wilbur în jurnalul său: "O viață scurtă, plină de consecințe. Un intelect infailibil, un temperament imperturbabil, o mare încredere în sine și la fel de mare modestie, văzând clar ceea ce este corect, urmărindu-l cu fermitate, a trăit și a murit.":  449

Orville

Orville a succedat la președinția companiei Wright la moartea lui Wilbur. A câștigat prestigiosul Trofeu Collier în 1914 pentru dezvoltarea stabilizatorului său automat pe modelul Wright E al fraților Wright. Împărtășind dezgustul lui Wilbur pentru afaceri, dar nu și abilitățile executive ale fratelui său, Orville a vândut compania în 1915. Compania Wright a devenit apoi parte a Wright-Martin în 1916.

După 42 de ani petrecuți la reședința lor de pe strada Hawthorn nr. 7, Orville, Katharine și tatăl lor, Milton, s-au mutat în Hawthorn Hill în primăvara anului 1914. Milton a murit în somn pe 3 aprilie 1917, la vârsta de 88 de ani. Până la moartea sa, Milton fusese foarte activ, preocupat de lectură, scriind articole pentru publicații religioase și bucurându-se de plimbările sale de dimineață. De asemenea, mărșăluise la o paradă a Sufrageriei Femeilor din Dayton, împreună cu Orville și Katharine.

Orville a efectuat ultimul său zbor ca pilot în 1918, la bordul unui model B din 1911. S-a retras din afaceri și a devenit un senior al aviației, făcând parte din diverse consilii și comitete oficiale, printre care Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA) și Camera de Comerț Aeronautic (ACCA).

Katharine s-a căsătorit cu Henry Haskell din Kansas City, un fost coleg de clasă de la Oberlin, în 1926. Orville a fost furios și inconsolabil, simțind că a fost trădat de sora sa Katharine. A refuzat să asiste la nuntă sau chiar să comunice cu ea. În cele din urmă a acceptat să o vadă, se pare că la insistențele lui Lorin, chiar înainte ca aceasta să moară de pneumonie la 3 martie 1929.

Orville Wright a făcut parte din NACA timp de 28 de ani. În 1930, a primit prima medalie Daniel Guggenheim, instituită în 1928 de către Fondul Daniel Guggenheim pentru promovarea aeronauticii. În 1936, a fost ales membru al Academiei Naționale de Științe. În 1939, președintele Franklin Delano Roosevelt a emis o proclamație prezidențială prin care aniversarea zilei de naștere a lui Orville a fost desemnată Ziua Națională a Aviației, o observație națională care celebrează dezvoltarea aviației.

La 19 aprilie 1944, cel de-al doilea Lockheed Constellation de serie, pilotat de Howard Hughes și de Jack Frye, președintele TWA, a zburat de la Burbank, California, la Washington, DC, în 6 ore și 57 de minute (2300 de mile, 330,9 mile pe oră). Pe drumul de întoarcere, avionul s-a oprit la Wright Field pentru a-i oferi lui Orville Wright ultimul său zbor cu avionul, la mai bine de 40 de ani de la primul său zbor istoric. Este posibil chiar să fi manevrat pentru scurt timp comenzile. El a comentat că anvergura aripilor Constellation era mai mare decât distanța primului său zbor.

Ultimul proiect major al lui Orville a fost supervizarea recuperării și conservării avionului Wright Flyer III din 1905, pe care istoricii îl descriu ca fiind primul avion practic.

Într-un interviu acordat ani mai târziu, Orville și-a exprimat tristețea în legătură cu moartea și distrugerile provocate de bombardierele din Al Doilea Război Mondial:

Am îndrăznit să sperăm că am inventat ceva care va aduce o pace durabilă pe pământ. Dar ne-am înșelat... Nu, nu am niciun regret în legătură cu rolul meu în inventarea avionului, deși nimeni nu ar putea deplânge mai mult decât mine distrugerile pe care le-a provocat. Simt în legătură cu avionul cam același lucru pe care îl simt în legătură cu focul. Adică, regret toate pagubele teribile cauzate de foc, dar cred că este bine pentru rasa umană că cineva a descoperit cum să pornească focul și că am învățat cum să folosim focul în mii de scopuri importante.

Orville a murit la vârsta de 76 de ani, la 30 ianuarie 1948, la peste 35 de ani după fratele său, în urma celui de-al doilea atac de cord, trăind de la epoca cailor și a cărucioarelor până la începuturile zborului supersonic. Ambii frați sunt înmormântați în parcela familiei din cimitirul Woodland, Dayton, Ohio. John T. Daniels, membrul Gărzii de Coastă care a făcut celebra fotografie a primului lor zbor, a murit la o zi după Orville.

Primul zbor cu motor este revendicat de Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse și Karl Jatho pentru testele lor, documentate în mod diferit, efectuate în anii anteriori și inclusiv în 1903. Traian Vuia și Alberto Santos-Dumont susțin că primul zbor adevărat a avut loc după 1903. Susținătorii pionierilor de după Wright susțin că tehnicile folosite de frații Wright îi descalifică pe aceștia ca fiind primii care au efectuat cu succes zboruri cu avionul. Aceste tehnici au fost: O bară de lansare; patine în loc de roți; un vânt din față la decolare; și o catapultă după 1903. Susținătorii fraților Wright susțin că zborurile dovedite, repetate, controlate și susținute ale fraților Wright le conferă acestora dreptul de a fi recunoscuți ca inventatori ai avionului, indiferent de aceste tehnici.

Istoricul de aviație C.H. Gibbs-Smith a fost un susținător al pretenției lui Wright de a deține întâietatea în domeniul zborului. El a scris că o ușă de hambar poate fi făcută să "zboare" pe o distanță scurtă dacă i se aplică suficientă energie; el a stabilit că experimentele de zbor foarte limitate ale lui Ader, Vuia și ale altora au fost "salturi cu motor" în loc de zboruri complet controlate.

Statele americane Ohio și Carolina de Nord își asumă amândouă meritele pentru frații Wright și pentru invențiile lor care au schimbat lumea - Ohio, deoarece frații și-au dezvoltat și construit proiectele în Dayton, iar Carolina de Nord, deoarece Kitty Hawk a fost locul unde a avut loc primul zbor cu motor al fraților Wright. Cu un spirit de rivalitate prietenoasă, Ohio a adoptat sloganul "Locul de naștere al aviației" (mai târziu "Locul de naștere al pionierilor aviației", recunoscându-i nu numai pe frații Wright, ci și pe astronauții John Glenn și Neil Armstrong, ambii originari din Ohio). Sloganul apare pe plăcuțele de înmatriculare din Ohio. Carolina de Nord folosește sloganul "First in Flight" pe plăcuțele sale de înmatriculare.

Locul în care au avut loc primele zboruri în Carolina de Nord este conservat sub numele de Wright Brothers National Memorial, în timp ce instalațiile din Ohio fac parte din Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Întrucât pozițiile ambelor state pot fi apărate de fapte și fiecare dintre ele a jucat un rol semnificativ în istoria zborului, niciunul dintre ele nu are o pretenție exclusivă asupra realizărilor fraților Wright. În pofida concurenței dintre cele două state, în 1937, ultimul magazin de biciclete și ultima casă a familiei Wright au fost mutate din Dayton, Ohio, în Greenfield Village din Dearborn, Michigan, unde au rămas.

NASA a numit "Wright Brothers Field" prima zonă de decolare și aterizare pe Marte pentru elicopterul Ingenuity 2021. Ingenuity a sosit pe Marte depozitat sub roverul Perseverance în cadrul misiunii Mars 2020, a zburat de cinci ori de pe Wright Brothers Field între 19 aprilie și 7 mai 2021 și a fost îndepărtat de pe teren la al cincilea zbor, la 7 mai.

Elicopterul poartă o mică bucată de țesătură de aripă de la avionul Wright Flyer din 1903, atașată la un cablu sub panoul său solar. În 1969, Neil Armstrong a transportat un artefact similar din Wright Flyer pe Lună în modulul lunar Eagle, în timpul misiunii Apollo 11.

Surse

1. Frații Wright
2. Wright brothers
3. ^ Dayton Daily News publisher James M. Cox later became governor of Ohio, and a 1920 Democratic presidential nominee.
4. ^ The Board was surprised when it received 41 bids, having expected only one. None of the other bids amounted to a serious proposal.
5. ^ Hart O. Berg, pictured at left in this photo ("HartBerg with WilburWright.jpg"), is often mis-identified as Léon Bollée, the car factory owner where Wilbur assembled the Model A; Bollée was a much larger man.
6. ^ The first woman passenger was Thérèse Peltier on July 8, 1908, when she made a flight of 656 feet (200 m) with Léon Delagrange in Milan, Italy.
7. ^ Imagine din partea Dayton Metro Library. Articolul de ziar se poate citi la "Wright Brothers".
8. Ермолович Д. И. Англо-русский словарь персоналий. — М.: Рус. яз., 1993. — 336 с. — С. 309
9. Howard 1988, p. 89.
10. Jakab 1997, p. 183.
11. Jakab 1997, p. 156.
12. Crouch 2003, p. 228.
13. ^ Crouch e Jakab, p. 130.
14. ^ (EN) Mary Ann Johnson, Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers, su Wright State University, 2001. URL consultato il 2 ottobre 2011 (archiviato dall'url originale il 7 agosto 2011).
15. ^ a b Grant, pp. 28, 37, 65.
16. ^ (EN) Wright Brothers, su American Heritage, 2003. (archiviato dall'url originale il 15 marzo 2010).