Resumo

O Bloqueio de Berlim (24 de Junho de 1948 - 12 de Maio de 1949) foi uma das primeiras grandes crises internacionais da Guerra Fria. Durante a ocupação multinacional da Alemanha pós Segunda Guerra Mundial, a União Soviética bloqueou o acesso dos Aliados ocidentais aos sectores de Berlim sob controlo ocidental, tanto ferroviário como rodoviário e dos canais. Os soviéticos ofereceram-se para abandonar o bloqueio se os Aliados ocidentais retirassem o recém introduzido marco alemão de Berlim Ocidental.

Os Aliados Ocidentais organizaram a ponte aérea de Berlim (alemão: Berliner Luftbrücke, lit. '"Ponte Aérea de Berlim") de 26 de Junho de 1948 a 30 de Setembro de 1949 para transportar mantimentos para a população de Berlim Ocidental, um feito difícil dada a dimensão da cidade e da população. As forças aéreas americanas e britânicas sobrevoaram Berlim mais de 250.000 vezes, deixando cair necessidades tais como combustível e alimentos, com o plano original de levantar 3.475 toneladas de mantimentos diariamente. Na Primavera de 1949, esse número foi muitas vezes atingido duas vezes, com o pico da entrega diária a totalizar 12.941 toneladas. Entre estes, os aviões que largam os doces apelidados de "bombardeiros de passas" geraram muita boa vontade entre as crianças alemãs.

Tendo inicialmente concluído que não havia maneira de o transporte aéreo poder funcionar, os soviéticos consideraram o seu sucesso continuado um embaraço crescente. A 12 de Maio de 1949, a URSS levantou o bloqueio de Berlim Ocidental, devido a questões económicas em Berlim Oriental, embora durante algum tempo os americanos e os britânicos continuassem a abastecer a cidade por via aérea, pois receavam que os soviéticos retomassem o bloqueio e tentassem apenas perturbar as linhas de abastecimento ocidentais. A ponte aérea de Berlim terminou oficialmente a 30 de Setembro de 1949, após quinze meses. A Força Aérea Americana tinha entregue 1.783.573 toneladas (76,4% do total) e a RAF 541.937 toneladas (23,3% do total), totalizando 2.334.374 toneladas, das quais quase dois terços eram de carvão, em 278.228 voos para Berlim. Para além disso, tripulações aéreas canadianas, australianas, neozelandesas e sul-africanas prestaram assistência à RAF durante o bloqueio:  338 Os franceses também apoiaram, mas apenas para prover à sua guarnição militar.

Os aviões de transporte americanos C-47 e C-54, juntos, voaram mais de 92.000.000 milhas (148.000.000 km) no processo, quase a distância da Terra ao Sol. Os transportes britânicos, incluindo Handley Page Haltons e Short Sunderlands, também voaram. No auge do Airlift, um avião chegava a Berlim Ocidental a cada trinta segundos.

Dezassete aviões americanos e oito britânicos despenharam-se durante a operação. Um total de 101 fatalidades foi registado como resultado da operação, incluindo 40 britânicos e 31 americanos, na sua maioria devido a acidentes não voadores.

O Bloqueio de Berlim serviu para destacar as visões ideológicas e económicas concorrentes para a Europa do pós-guerra. Desempenhou um papel importante no alinhamento de Berlim Ocidental com os Estados Unidos como a principal potência protectora, e em atrair a Alemanha Ocidental para a órbita da OTAN vários anos mais tarde, em 1955.

De 17 de Julho a 2 de Agosto de 1945, os Aliados vitoriosos chegaram ao Acordo de Potsdam sobre o destino da Europa do pós-guerra, apelando à divisão da Alemanha derrotada, a oeste da linha Oder-Neisse, em quatro zonas de ocupação temporária, cada uma controlada por uma das quatro potências aliadas ocupantes: os Estados Unidos, o Reino Unido, a França e a União Soviética (reafirmando assim os princípios estabelecidos anteriormente pela Conferência de Ialta). Estas zonas situavam-se aproximadamente em torno dos locais então actuais dos exércitos aliados. Como sede do Conselho de Controlo Aliado, Berlim foi também dividida em quatro zonas de ocupação, apesar da localização da cidade, que se situava a 100 milhas (160 km) dentro da Alemanha Oriental controlada pela União Soviética. Os Estados Unidos, Reino Unido e França controlavam partes ocidentais da cidade, enquanto as tropas soviéticas controlavam o sector oriental.

Zona soviética e direitos de acesso dos Aliados a Berlim

Na zona oriental, as autoridades soviéticas unificaram à força o Partido Comunista da Alemanha e o Partido Social Democrata (SPD) no Partido da Unidade Socialista ("SED"), afirmando na altura que não teria uma orientação marxista-leninista ou soviética. Os líderes do SED apelaram então ao "estabelecimento de um regime anti-fascista e democrático, uma república parlamentar democrática", enquanto a Administração Militar Soviética suprimiu todas as outras actividades políticas. Fábricas, equipamento, técnicos, gestores e pessoal qualificado foram removidos para a União Soviética.

Numa reunião de Junho de 1945, Estaline informou os líderes comunistas alemães de que esperava minar lentamente a posição britânica dentro da sua zona de ocupação, que os Estados Unidos se retirariam dentro de um ou dois anos e que nada se oporia a uma Alemanha unida sob controlo comunista dentro da órbita soviética. Estaline e outros líderes disseram em visita às delegações búlgara e jugoslava no início de 1946 que a Alemanha deve ser simultaneamente soviética e comunista.

Um outro factor que contribuiu para o bloqueio foi o facto de nunca ter havido um acordo formal garantindo o acesso ferroviário e rodoviário a Berlim através da zona soviética. No final da guerra, os líderes ocidentais tinham confiado na boa vontade soviética para lhes proporcionar o acesso. Nessa altura, os aliados ocidentais assumiram que a recusa dos soviéticos em conceder qualquer acesso de carga que não fosse uma linha ferroviária, limitada a dez comboios por dia, era temporária, mas os soviéticos recusaram a expansão para as várias rotas adicionais que mais tarde foram propostas.

Os soviéticos também concederam apenas três corredores aéreos para o acesso a Berlim a partir de Hamburgo, Bückeburg, e Frankfurt. Em 1946 os soviéticos deixaram de entregar bens agrícolas da sua zona na Alemanha Oriental, e o comandante americano, Lucius D. Clay, respondeu parando os carregamentos de indústrias desmanteladas da Alemanha Ocidental para a União Soviética. Em resposta, os soviéticos iniciaram uma campanha de relações públicas contra a política americana e começaram a obstruir o trabalho administrativo de todas as quatro zonas de ocupação.

Até ao início do bloqueio em 1948, a Administração Truman não tinha decidido se as forças americanas deveriam permanecer em Berlim Ocidental após o estabelecimento de um governo da Alemanha Ocidental, planeado para 1949.

Foco em Berlim e nas eleições de 1946

Berlim tornou-se rapidamente o ponto focal dos esforços tanto dos EUA como dos soviéticos para reajustar a Europa às suas respectivas visões. Como o Ministro dos Negócios Estrangeiros soviético Vyacheslav Molotov observou, "O que acontece a Berlim, acontece à Alemanha; o que acontece à Alemanha, acontece à Europa". Berlim tinha sofrido enormes danos; a sua população de 4,3 milhões de pessoas antes da guerra foi reduzida para 2,8 milhões.

Após tratamento severo, emigração forçada, repressão política e o Inverno particularmente rigoroso de 1945-1946, os alemães na zona controlada pela União Soviética foram hostis aos esforços soviéticos. As eleições locais de 1946 resultaram num protesto anticomunista em massa, especialmente no sector soviético de Berlim. Os cidadãos de Berlim elegeram esmagadoramente membros não-comunistas para o governo da sua cidade.

Avança para um estado da Alemanha Ocidental

Os EUA tinham secretamente decidido que uma Alemanha unificada e neutra ficaria inevitavelmente sob domínio soviético, com o Embaixador Walter Bedell Smith a dizer ao General Eisenhower que "apesar da nossa posição anunciada, não queremos nem tencionamos aceitar a unificação alemã em quaisquer termos com que os russos possam concordar, mesmo que pareçam satisfazer a maior parte das nossas exigências". Os planificadores americanos tinham decidido em privado, durante a guerra, que seria necessária uma Alemanha forte e aliada para ajudar na reconstrução da economia da Europa Ocidental.

Para coordenar as economias das zonas de ocupação britânica e dos Estados Unidos, estas foram combinadas a 1 de Janeiro de 1947 no que foi referido como o Bizone (rebaptizado "o Trizone" quando a França aderiu a 1 de Junho de 1948). Após Março de 1946, foi criado o conselho consultivo zonal britânico (Zonenbeirat), com representantes dos Estados, das centrais, dos partidos políticos, dos sindicatos e das organizações de consumidores. Como o seu nome indica, o conselho consultivo zonal não tinha qualquer poder legislativo, mas era meramente consultivo. A Comissão de Controlo para a Alemanha - Elemento Britânico tomava todas as decisões com o seu poder legislativo. Em reacção aos avanços soviéticos e britânicos, em Outubro de 1945, o Gabinete do Governo Militar, Estados Unidos (OMGUS) encorajou os estados da zona norte-americana a formar um órgão de coordenação, o chamado Länderrat (conselho de estados), com o poder de legislar para toda a zona norte-americana. Criou os seus próprios órgãos centrais (Ausschüsse ou comités interestatais conjuntos) chefiados por um secretariado sediado em Estugarda. Enquanto as administrações centrais britânicas e soviéticas eram instituições aliadas, estes comités da zona norte-americana não eram subdivisões da OMGUS, mas sim órgãos autónomos de auto-administração alemã sob a supervisão da OMGUS.

Representantes destes três governos, juntamente com as nações do Benelux, reuniram-se duas vezes em Londres (London 6-Power Conference) na primeira metade de 1948 para discutir o futuro da Alemanha, avançando apesar das ameaças soviéticas de ignorar quaisquer decisões resultantes. Eventualmente, foi concluído o Acordo de Londres sobre a Dívida Externa Alemã, também conhecido como Acordo de Londres sobre a Dívida (em alemão: Londoner Schuldenabkommen). Ao abrigo do Acordo sobre a Dívida de Londres de 1953, o montante reembolsável foi reduzido em 50% para cerca de 15 mil milhões de marcos e esticado ao longo de 30 anos, e em comparação com a economia alemã em rápido crescimento foram de menor impacto.

Em resposta ao anúncio da primeira destas reuniões, em finais de Janeiro de 1948, os soviéticos começaram a parar os comboios britânicos e americanos para Berlim para verificar as identidades dos passageiros. Como delineado num anúncio a 7 de Março de 1948, todos os governos presentes aprovaram a extensão do Plano Marshall à Alemanha, finalizaram a fusão económica das zonas de ocupação ocidental na Alemanha e acordaram o estabelecimento de um sistema federal de governo para elas.

Após uma reunião de 9 de Março entre Estaline e os seus conselheiros militares, um memorando secreto foi enviado a Molotov a 12 de Março de 1948, delineando um plano para forçar a política dos aliados ocidentais a seguir os desejos do governo soviético, "regulando" o acesso a Berlim. O Conselho de Controlo Aliado (ACC) reuniu pela última vez a 20 de Março de 1948, quando Vasily Sokolovsky exigiu conhecer os resultados da Conferência de Londres e, ao ser informado pelos negociadores de que ainda não tinham ouvido os resultados finais dos seus governos, disse: "Não vejo qualquer sentido em continuar esta reunião, e declaro-a adiada".

Toda a delegação soviética se levantou e saiu. Truman observou mais tarde, "Para a maior parte da Alemanha, este acto apenas formalizou o que tinha sido um facto óbvio durante algum tempo, nomeadamente, que as máquinas de controlo de quatro potências se tinham tornado impraticáveis. Para a cidade de Berlim, contudo, isto era uma indicação para uma grande crise".

Crise de Abril e o pequeno elevador de ar

Em 25 de Março de 1948, os soviéticos emitiram ordens que restringem o tráfego militar ocidental e de passageiros entre as zonas de ocupação americana, britânica e francesa e Berlim. Estas novas medidas tiveram início a 1 de Abril juntamente com o anúncio de que nenhuma carga poderia sair de Berlim por via ferroviária sem a autorização do comandante soviético. Cada comboio e camião deveria ser revistado pelas autoridades soviéticas. A 2 de Abril, o General Clay ordenou a paragem de todos os comboios militares e exigiu que os abastecimentos da guarnição militar fossem transportados por via aérea, no que foi apelidado de "Little Lift".

Os soviéticos aliviaram as suas restrições aos comboios militares Aliados em 10 de Abril de 1948, mas continuaram periodicamente a interromper o tráfego ferroviário e rodoviário durante os 75 dias seguintes, enquanto os Estados Unidos continuaram a fornecer as suas forças militares utilizando aviões de carga. Cerca de 20 voos diários continuaram até Junho, acumulando stocks de alimentos contra futuras acções soviéticas, de modo que, quando o bloqueio começou, no final de Junho, pelo menos 18 dias de fornecimento por tipo de alimento principal, e em alguns tipos, muito mais, tinham sido acumulados, o que proporcionou tempo para a construção do transporte aéreo subsequente.

Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo de Berlim Ocidental e assediariam, ou aquilo a que os militares chamavam "buzz", os voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. A 5 de Abril, um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética colidiu com um avião Vickers Viking 1B da British European Airways perto do aeródromo de Gatow da RAF, matando todos a bordo de ambos os aviões. Mais tarde apelidado de desastre aéreo de Gatow, este acontecimento exacerbou as tensões entre os soviéticos e as outras potências aliadas.

Relatórios internos soviéticos em Abril declararam que "o nosso controlo e medidas restritivas infligiram um forte golpe no prestígio dos americanos e britânicos na Alemanha" e que os americanos "admitiram" que a ideia de um transporte aéreo seria demasiado cara.

A 9 de Abril, os oficiais soviéticos exigiram que os militares americanos que mantêm equipamento de comunicação na zona oriental se retirassem, impedindo assim a utilização de faróis de navegação para marcar as rotas aéreas. A 20 de Abril, os soviéticos exigiram que todas as barcaças obtivessem autorização antes de entrarem na zona soviética.

Crise cambial

A criação de uma Alemanha ocidental economicamente estável exigiu uma reforma da moeda alemã instável Reichsmark introduzida após a inflação alemã dos anos 20. Os soviéticos continuaram o rebaixamento do Reichsmark, que tinha sofrido uma inflação severa durante a guerra, por impressão excessiva, resultando em muitos alemães utilizarem cigarros como moeda de facto ou para troca. Os soviéticos opuseram-se aos planos ocidentais para uma reforma. Interpretaram a nova moeda como uma decisão injustificada e unilateral, e responderam cortando todas as ligações terrestres entre Berlim Ocidental e a Alemanha Ocidental. Os soviéticos acreditavam que a única moeda que deveria ser autorizada a circular era a moeda que eles próprios emitiam.

Antecipando a introdução de uma nova moeda pelos outros países nas zonas não soviéticas, a União Soviética, em Maio de 1948, deu instruções aos seus militares para introduzirem a sua própria nova moeda e permitirem que apenas a moeda soviética fosse utilizada no seu sector de Berlim, se os outros países lá trouxessem uma moeda diferente. A 18 de Junho, os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e a França anunciaram que a 21 de Junho seria introduzido o marco alemão, mas os soviéticos recusaram-se a permitir a sua utilização como moeda com curso legal em Berlim. Os Aliados já tinham transportado 250.000.000 marcos alemães para a cidade e este tornou-se rapidamente a moeda padrão nos quatro sectores. Estaline procurou forçar as nações ocidentais a abandonar Berlim.

Início do bloqueio

No dia seguinte ao anúncio do novo marco alemão de 18 de Junho de 1948, os guardas soviéticos suspenderam todos os comboios de passageiros e o tráfego na auto-estrada para Berlim, atrasaram os transportes de carga ocidentais e alemães e exigiram que todos os transportes por via aquática obtivessem uma autorização especial soviética. A 21 de Junho, o dia em que o marco alemão foi introduzido, os militares soviéticos pararam um comboio de abastecimento militar dos Estados Unidos para Berlim e enviaram-no de volta para a Alemanha Ocidental. A 22 de Junho, os soviéticos anunciaram que iriam introduzir o marco da Alemanha Oriental na sua zona.

Nesse mesmo dia, um representante soviético disse às outras três potências ocupantes que "Estamos a avisar-vos e à população de Berlim que iremos aplicar sanções económicas e administrativas que levarão à circulação em Berlim exclusivamente da moeda da zona de ocupação soviética". Os soviéticos lançaram uma campanha de propaganda maciça condenando a Grã-Bretanha, os Estados Unidos e a França por rádio, jornal e altifalante. Os soviéticos levaram a cabo manobras militares bem divulgadas mesmo à saída da cidade. Os rumores de uma potencial ocupação pelas tropas soviéticas espalharam-se rapidamente. Os comunistas alemães manifestaram-se, revoltaram-se e atacaram líderes pró-ocidentais alemães que participavam em reuniões para o governo municipal no sector soviético.

A 24 de Junho, os soviéticos cortaram as ligações de terra e água entre as zonas não soviéticas e Berlim. Nesse mesmo dia, interromperam todo o tráfego ferroviário e de barcaças dentro e fora de Berlim. O Ocidente respondeu introduzindo um contra-bloqueio, parando todo o tráfego ferroviário para a Alemanha Oriental a partir das zonas britânicas e americanas. Nos meses seguintes, este contra-bloqueio teria um impacto prejudicial na Alemanha de Leste, uma vez que a secagem dos carregamentos de carvão e aço entrava seriamente o desenvolvimento industrial na zona soviética. A 25 de Junho, os soviéticos deixaram de fornecer alimentos à população civil nos sectores não soviéticos de Berlim. O tráfego automóvel de Berlim para as zonas ocidentais foi permitido, mas isto exigiu um desvio de 23 km para uma travessia de ferry devido a alegadas "reparações" de uma ponte. Também cortaram a electricidade de que Berlim dependia, utilizando o seu controlo sobre as centrais geradoras na zona soviética.

O tráfego de superfície das zonas não soviéticas para Berlim foi bloqueado, deixando abertos apenas os corredores aéreos. Os soviéticos rejeitaram os argumentos de que os direitos de ocupação nos sectores não soviéticos de Berlim e a utilização das rotas de abastecimento durante os três anos anteriores tinham dado à Grã-Bretanha, França e Estados Unidos uma reivindicação legal para a utilização das auto-estradas, túneis, caminhos-de-ferro e canais. Confiando na boa vontade soviética após a guerra, a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos nunca tinham negociado um acordo com os soviéticos para garantir estes direitos de acesso terrestre a Berlim através da zona soviética.

Na altura, Berlim Ocidental tinha um valor estimado de 36 dias de alimentos, e 45 dias de carvão. Militarmente, os americanos e os britânicos estavam em grande desvantagem em número devido à escalada dos seus exércitos no pós-guerra. Os Estados Unidos, tal como outros países ocidentais, tinham dispersado a maioria das suas tropas e eram largamente inferiores no teatro europeu. Todo o exército dos Estados Unidos tinha sido reduzido a 552.000 homens até Fevereiro de 1948. As forças militares nos sectores ocidentais de Berlim eram apenas 8.973 americanos, 7.606 britânicos e 6.100 franceses. Das 98.000 tropas americanas na Alemanha Ocidental em Março de 1948, apenas 31.000 eram forças de combate, e apenas uma divisão de reserva estava imediatamente disponível nos Estados Unidos. As forças militares soviéticas no sector soviético que rodeavam Berlim totalizavam 1,5 milhões. Os dois regimentos dos Estados Unidos em Berlim poderiam ter proporcionado pouca resistência contra um ataque soviético. Devido ao desequilíbrio, os planos de guerra dos EUA baseavam-se na utilização de centenas de bombas atómicas, mas apenas cerca de 50 bombas de especificação de Homem Gordo, a única versão disponível para os militares americanos, existiam em meados de 1948. Em Março de 1948, apenas 35 bombardeiros Boeing B-29 Superfortress "Silverplate" com capacidade atómica - pouco mais de metade dos 65 aviões B-29 com especificação Silverplate construídos até ao final de 1947 - e algumas tripulações de voo e de montagem treinadas estavam disponíveis. Três grupos de B-29 chegaram à Europa em Julho e Agosto de 1948. Apesar da intenção de assinalar a ameaça da capacidade do Ocidente para retaliar com armas nucleares se necessário, os soviéticos sabiam possivelmente que nenhum dos bombardeiros era atomicamente capaz. Os primeiros bombardeiros Silverplate só chegaram à Europa perto do fim da crise, em Abril de 1949.

O General Lucius D. Clay, responsável pela Zona de Ocupação dos EUA na Alemanha, resumiu as razões para não recuar num cabo para Washington, D.C. a 13 de Junho de 1948:

Não há praticabilidade em manter a nossa posição em Berlim e não deve ser avaliada com base nisso... Estamos convencidos de que a nossa permanência em Berlim é essencial para o nosso prestígio na Alemanha e na Europa. Seja para o bem ou para o mal, tornou-se um símbolo da intenção americana.

Acreditando que a Grã-Bretanha, França, e os Estados Unidos tinham poucas opções para além de aceitar, a Administração Militar Soviética na Alemanha celebrou o início do bloqueio. O General Clay sentiu que os soviéticos estavam a fazer bluff sobre Berlim, uma vez que não queriam ser vistos como o início de uma Terceira Guerra Mundial. Ele acreditava que Estaline não queria uma guerra e que as acções soviéticas visavam exercer pressão militar e política sobre o Ocidente para obter concessões, confiando na prudência e na relutância do Ocidente em provocar uma guerra. O Comandante das Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa (USAFE), General Curtis LeMay, teria sido favorável a uma resposta agressiva ao bloqueio, em que os seus B-29 com escolta de caças se aproximariam das bases aéreas soviéticas enquanto as tropas terrestres tentavam chegar a Berlim; Washington vetou o plano.

Decisão para um transporte aéreo

Embora as rotas terrestres nunca tivessem sido negociadas, o mesmo não se passava com o ar. A 30 de Novembro de 1945, tinha sido acordado por escrito que haveria três corredores aéreos de vinte milhas de largura que permitiriam o livre acesso a Berlim. Além disso, ao contrário de uma força de tanques e camiões, os soviéticos não podiam alegar que os aviões de carga constituíam uma ameaça militar.

A opção do transporte aéreo dependia criticamente da escala e da eficácia. Se os abastecimentos não pudessem ser transportados suficientemente depressa, a ajuda soviética acabaria por ser necessária para evitar a fome. Foi dito ao Clay que aceitasse o conselho do General LeMay para ver se um transporte aéreo era possível. Inicialmente surpreendido pelo inquérito, que foi "Pode transportar carvão?", LeMay respondeu: "Podemos transportar qualquer coisa".

Quando as forças americanas consultaram a Força Aérea Real Britânica acerca de um possível transporte aéreo conjunto, souberam que a RAF já estava a efectuar um transporte aéreo de apoio às tropas britânicas em Berlim. O homólogo do General Clay, General Sir Brian Robertson, estava pronto com alguns números concretos. Durante o Little Lift, em Abril de 1948, o Comodoro Aéreo britânico Reginald Waite tinha calculado os recursos necessários para apoiar toda a cidade.

O governo militar americano, com base numa ração mínima diária de 1,990 quilocalorias (Julho de 1948), fixou um total de provisões diárias necessárias em 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batatas desidratadas, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite inteiro para crianças, 3 toneladas de levedura fresca para cozer, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo. No total, foram necessárias 1.534 toneladas por dia para sustentar as mais de dois milhões de pessoas de Berlim. Além disso, para aquecimento e energia, foram também necessárias diariamente 3.475 toneladas de carvão, gasóleo e gasolina.

Levar tudo isto para dentro não seria fácil. A desmobilização do pós-guerra deixou as forças norte-americanas na Europa com apenas dois grupos de transportes de Skytrain C-47 (a versão militar do Douglas DC-3, a que os britânicos chamavam "Dakota"), nominalmente 96 aviões, cada um dos quais poderia transportar cerca de 3,5 toneladas de carga. LeMay acreditava que "com um esforço total" de 100 viagens diárias de ida e volta, estes poderiam transportar cerca de 300 toneladas de provisões por dia. A RAF estava um pouco melhor preparada, uma vez que já tinha deslocado alguns aviões para a área alemã, e esperavam poder transportar cerca de 400 toneladas por dia.

Isto não era quase suficiente para mover as 5.000 toneladas diárias que seriam necessárias, mas estes números poderiam ser aumentados à medida que novos aviões chegassem do Reino Unido, dos Estados Unidos e da França. A RAF seria confiável para aumentar os seus números rapidamente. Poderia voar aviões adicionais a partir da Grã-Bretanha num único salto, levando a frota da RAF a cerca de 150 Dakotas e 40 das maiores Avro Yorks com uma carga útil de 10 toneladas.

Com esta frota, esperava-se que a contribuição britânica aumentasse para 750 toneladas por dia a curto prazo, embora com o custo de suspender todo o tráfego aéreo, excepto o transporte aéreo para Berlim. Para uma operação a longo prazo, os EUA teriam de acrescentar aviões adicionais o mais rapidamente possível, e estes teriam de ser tão grandes quanto possível enquanto ainda pudessem voar para os aeroportos de Berlim. Apenas um tipo de aeronave era adequado, o C-54 Skymaster quadrimotor e o seu equivalente da Marinha dos EUA, o R5D, do qual o exército dos EUA tinha aproximadamente 565, com 268 Air Force and Navy Skymasters no MATS, 168 nos grupos de transporte de tropas, e 80 Navy R5Ds em comandos diversos. Os planeadores calcularam que, incluindo os C-54 já encomendados à Alemanha e recorrendo aos que voam com transportadoras civis, 447 Skymasters poderiam estar disponíveis para uma "emergência extrema".

Dada a avaliação de viabilidade feita pelos britânicos, um transporte aéreo parecia ser o melhor curso de acção. Uma preocupação restante era a população de Berlim. Barro chamado em Ernst Reuter, o presidente eleito da câmara de Berlim, acompanhado pelo seu assistente, Willy Brandt. Clay disse a Reuter:

Olha, estou pronto para experimentar um transporte aéreo. Não posso garantir que funcione. Tenho a certeza que mesmo no seu melhor, as pessoas vão ter frio e as pessoas vão ter fome. E se o povo de Berlim não suportar isso, vai falhar. E não quero entrar nisto, a menos que tenha a vossa garantia de que o povo estará fortemente aprovado.

Reuter, embora céptico, assegurou a Clay que Berlim faria todos os sacrifícios necessários e que os berlinenses apoiariam as suas acções.

O General Albert Wedemeyer, Chefe de Planos e Operações do Exército dos EUA, estava na Europa numa visita de inspecção quando a crise eclodiu. Ele tinha sido o comandante do Teatro Burma India dos EUA na China em 1944-45 e tinha um conhecimento pormenorizado da anteriormente maior transportadora aérea - o transporte aéreo americano da Segunda Guerra Mundial da Índia sobre o Hump dos Himalaias para a China. A sua aprovação da opção de transporte aéreo deu-lhe um grande impulso. Os britânicos e americanos concordaram em iniciar uma operação conjunta sem demora; a acção americana foi apelidada de "Operação Vittles", enquanto que a acção britânica foi chamada de "Operação Plainfare". A contribuição australiana para o transporte aéreo, iniciada em Setembro de 1948, foi designada "Operação Pelican".

Os britânicos pediram ao Canadá que contribuísse com aviões e tripulações. Recusaram, principalmente com o argumento de que a operação corria o risco de guerra e que o Canadá não tinha sido consultado.

Começa o transporte aéreo

A 24 de Junho de 1948 LeMay nomeou o Brigadeiro-General Joseph Smith, comandante do quartel-general da USAFE no Campo Lindsey, como Comandante Provisório da Força Tarefa do Transporte Aéreo. Smith tinha sido chefe de estado-maior no comando B-29 de LeMay na Índia durante a Segunda Guerra Mundial e não tinha experiência de transporte aéreo. A 25 de Junho de 1948 Clay deu a ordem de lançamento da Operação Vittles. No dia seguinte, 32 C-47s levantaram voo para Berlim transportando 80 toneladas de carga, incluindo leite, farinha, e medicamentos. O primeiro avião britânico voou a 28 de Junho. Nessa altura, esperava-se que o transporte aéreo durasse três semanas.

No dia 27 de Junho, William Draper, com uma estimativa da situação actual, foi telegrafado em barro:

Já providenciei para que o nosso transporte aéreo máximo comece na segunda-feira. Para um esforço sustentado, podemos utilizar setenta Dakotas . O número que os britânicos podem disponibilizar ainda não é conhecido, embora o General Robertson tenha algumas dúvidas quanto à sua capacidade de disponibilizar este número. Os nossos dois aeroportos de Berlim podem lidar com cerca de cinquenta aviões adicionais por dia. Estes teriam de ser C-47s, C-54s ou aviões com características de aterragem semelhantes, uma vez que os nossos aeroportos não podem levar aviões maiores. LeMay está a apelar a dois grupos C-54. Com este transporte aéreo, deveremos ser capazes de trazer 600 ou 700 toneladas por dia. Enquanto que são necessárias 2.000 toneladas por dia em alimentos normais, 600 toneladas por dia (utilizando ao máximo alimentos secos) irão aumentar substancialmente o moral do povo alemão e irão inquestionavelmente perturbar seriamente o bloqueio soviético. Para o conseguir, é urgente que nos sejam dados aproximadamente 50 aviões de transporte adicionais para chegarmos à Alemanha na data mais próxima possível, e cada dia de atraso diminuirá naturalmente a nossa capacidade de manter a nossa posição em Berlim. Seriam necessárias tripulações para permitir o funcionamento máximo destes aviões.

Em 1 de Julho, o sistema estava a começar a funcionar. Os C-54 começaram a chegar em quantidade, e a Base Aérea Rhein-Main tornou-se exclusivamente um concentrador C-54, enquanto Wiesbaden reteve uma mistura de C-54s e C-47s. Os aviões voaram para nordeste através do corredor aéreo americano para o aeroporto de Tempelhof, regressando em seguida para oeste através do corredor aéreo britânico. Depois de chegarem à zona britânica, voltaram para sul para regressarem às suas bases.

Os britânicos operavam um sistema semelhante, voando para sudeste a partir de vários aeroportos na área de Hamburgo através do seu segundo corredor para a RAF Gatow no sector britânico, e regressando depois também ao corredor central, virando para casa ou aterrando em Hanôver. No entanto, ao contrário dos americanos, os britânicos também fizeram algumas viagens de ida e volta, utilizando o seu corredor sudeste. Para poupar tempo, muitos voos não aterraram em Berlim, em vez disso, o material de queda de ar, como o carvão, nos aeródromos. A 6 de Julho, aos Yorks e Dakotas juntaram-se os barcos voadores Short Sunderland. Voando de Finkenwerder no Elba, perto de Hamburgo, até ao rio Havel, junto a Gatow, os seus cascos resistentes à corrosão adequavam-se à tarefa específica de entregar fermento em pó e outro sal na cidade. A Real Força Aérea Australiana também contribuiu para o esforço britânico.

Alojar o grande número de voos para Berlim de aeronaves diferentes com características de voo muito variadas exigia uma estreita coordenação. Smith e o seu pessoal desenvolveram um horário complexo para voos chamado "sistema de blocos": três turnos de oito horas de uma secção C-54 para Berlim, seguidos de uma secção C-47. As aeronaves estavam programadas para descolar a cada quatro minutos, voando a 300 m (1.000 pés) mais alto do que o voo da frente. Este padrão começou a 5.000 pés (1.500 m) e foi repetido cinco vezes. Este sistema de séries empilhadas de aviões em série foi mais tarde apelidado de "a escada".

Durante a primeira semana, o transporte aéreo atingiu em média apenas noventa toneladas por dia, mas na segunda semana atingiu as 1.000 toneladas. Isto teria provavelmente sido suficiente se o esforço tivesse durado apenas algumas semanas, como inicialmente se acreditava. A imprensa comunista em Berlim Oriental ridicularizou o projecto. Referiu-se ironicamente às "tentativas fúteis dos americanos para salvar a face e manter a sua posição insustentável em Berlim".

Apesar da excitação gerada pela publicidade glamorosa exaltando o trabalho (e o excesso de trabalho) das tripulações e o aumento diário dos níveis de tonelagem, o transporte aéreo não estava perto de ser operado à sua capacidade porque a USAFE era uma organização táctica sem qualquer perícia em transporte aéreo. A manutenção mal era adequada, as tripulações não estavam a ser utilizadas de forma eficiente, os transportes estavam parados e fora de uso, a manutenção dos registos necessários era escassa, e tripulações de voo ad hoc do pessoal de balcão que procurava publicidade estavam a perturbar uma atmosfera de negócios. Isto foi reconhecido pelo Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos numa reunião com Clay a 22 de Julho de 1948, quando se tornou claro que era necessário um transporte aéreo a longo prazo. Wedemeyer recomendou imediatamente que o comandante adjunto para as operações do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), Major-General William H. Tunner, comandasse a operação. Quando Wedemeyer tinha sido o comandante das forças dos EUA na China durante a Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante da Divisão Índia-China do Comando do Transporte Aéreo, tinha reorganizado o transporte aéreo Hump entre a Índia e a China, duplicando a tonelagem e as horas voadas. O Chefe de Estado-Maior da USAF, Hoyt S. Vandenberg, subscreveu a recomendação.

Sexta-feira negra

A 28 de Julho de 1948, Tunner chegou a Wiesbaden para assumir a operação. Renovou toda a operação de transporte aéreo, chegando a um acordo com LeMay para formar a Combined Air Lift Task Force (CALTF) para controlar tanto as operações de transporte aéreo da USAFE como da RAF a partir de um local central, que entrou em vigor em meados de Outubro de 1948. A MATS destacou imediatamente oito esquadrões de aviões C-54s-72 para Wiesbaden e Rhein-Main Air Base para reforçar os 54 já em operação, o primeiro até 30 de Julho e o restante até meados de Agosto, e dois terços de toda a tripulação de aviões C-54 em todo o mundo começaram a ser transferidos para a Alemanha para atribuir três tripulações por aeronave.

Duas semanas após a sua chegada, a 13 de Agosto, Tunner decidiu voar para Berlim para conceder um prémio ao tenente Paul O. Lykins, um piloto de transporte aéreo que até então tinha efectuado o maior número de voos para Berlim, um símbolo de todo o esforço até à data. A cobertura de nuvens sobre Berlim caiu até à altura dos edifícios, e fortes chuvadas tornaram a visibilidade do radar fraca. Um C-54 caiu e ardeu no final da pista, e um segundo aterrou atrás dele, rebentando os seus pneus enquanto tentava evitá-lo. Um terceiro transporte de terra fez um laço após aterrar por engano numa pista em construção. De acordo com os procedimentos padrão então em vigor, todos os transportes que chegavam, incluindo o de Tunner, chegando de três em três minutos, foram empilhados acima de Berlim pelo controlo de tráfego aéreo de 3.000 pés (910 m) a 12.000 pés (3.700 m) em mau tempo, criando um risco extremo de colisão a meio do ar. Aos aviões recém-descarregados foi negada permissão de descolagem para evitar essa possibilidade e criado um apoio em terra. Enquanto ninguém morria, Tunner ficou embaraçado por a torre de controlo em Tempelhof ter perdido o controlo da situação enquanto o comandante da ponte aérea andava em círculos por cima. O Tunner comunicou por rádio a todas as aeronaves empilhadas, excepto a sua, para serem imediatamente enviadas para casa. Isto ficou conhecido como "Black Friday", e Tunner notou pessoalmente que foi a partir dessa data que o sucesso do transporte aéreo se intensificou.

Como resultado da Sexta-feira Negra, Tunner instituiu uma série de novas regras; as regras de voo por instrumentos (IFR) estariam sempre em vigor, independentemente da visibilidade real, e cada uma delas teria apenas uma hipótese de aterrar em Berlim, regressando à sua base aérea se falhasse a sua aproximação, onde era encaixada de novo no fluxo. O empilhamento foi completamente eliminado. Com aproximações directas, os planeadores descobriram que, no tempo necessário para descolar e aterrar nove aeronaves, 30 aeronaves podiam ser aterradas, trazendo 300 toneladas. As taxas de acidentes e atrasos diminuíram imediatamente. Tunner decidiu, como tinha feito durante a operação Hump, substituir os C-47 na ponte aérea por aviões C-54 ou maiores, quando se apercebeu que demorou tanto tempo a descarregar um C-47 de 3,5 toneladas como um C-54 de 10 toneladas. Uma das razões para isto foi o piso inclinado da carga do "taildragger" C-47, o que dificultou o carregamento do camião. O triciclo engrenado no convés de carga do C-54 estava nivelado, de modo a que um camião pudesse recuar até ele e descarregar a carga rapidamente. A alteração entrou em pleno vigor após 28 de Setembro de 1948.

Tendo notado na sua primeira viagem de inspecção a Berlim, a 31 de Julho, que houve longos atrasos à medida que as tripulações de voo regressavam aos seus aviões depois de receberem refrescos do terminal, a Tunner proibiu a tripulação aérea de deixar os seus aviões por qualquer razão enquanto se encontrava em Berlim. Em vez disso, equipou jipes como lanchonetes móveis, distribuindo refrescos às tripulações nos seus aviões enquanto estes estavam a ser descarregados. O piloto de transporte aéreo Gail Halvorsen observou mais tarde, "ele colocou algumas belas Fräuleins alemãs naquela lanchonete. Eles sabiam que não podíamos sair com eles, não tínhamos tempo. Por isso, foram muito amigáveis". Os oficiais de operações entregaram aos pilotos os seus boletins de autorização e outras informações enquanto comiam. Com a descarga a começar assim que os motores foram desligados na rampa, a volta antes da descolagem de volta para Rhein-Main ou Wiesbaden foi reduzida para trinta minutos.

Para maximizar a utilização de um número limitado de aviões, Tunner alterou a "escada" para três minutos e 500 pés (150 m) de separação, empilhados de 4.000 pés (1.200 m) para 6.000 pés (1.800 m). A manutenção, particularmente a aderência a inspecções de 25 horas, 200 horas, e 1.000 horas, tornou-se a prioridade máxima e uma utilização ainda mais maximizada. O afinador também encurtou os tempos de bloco para seis horas, para se apertar noutro turno, fazendo dos 1.440 (o número de minutos num dia) aterragens em Berlim um objectivo diário. O seu objectivo, ilustrando a sua filosofia básica do negócio dos transportes aéreos, era criar uma abordagem de "tapete rolante" para a programação que pudesse ser acelerada ou abrandada conforme as situações pudessem ditar. A medida mais eficaz tomada por Tunner, e a que mais resistiu inicialmente até demonstrar a sua eficiência, foi a criação de um único ponto de controlo na CALTF para controlar todos os movimentos aéreos para Berlim, em vez de cada força aérea fazer o seu.

Os próprios berlinenses resolveram o problema da falta de mão-de-obra. As tripulações que descarregavam e faziam reparações nos aeroportos de Berlim eram constituídas quase inteiramente por civis locais, aos quais eram dadas rações adicionais em troca. Com o aumento da experiência, os tempos de descarga continuaram a diminuir, com um recorde estabelecido para a descarga de um carregamento inteiro de 10 toneladas de carvão de um C-54 em dez minutos, mais tarde batido quando uma tripulação de doze homens descarregou a mesma quantidade em cinco minutos e 45 segundos.

No final de Agosto de 1948, após dois meses, o transporte aéreo estava a ter sucesso; as operações diárias voavam mais de 1.500 voos diários e entregavam mais de 4.500 toneladas de carga, o suficiente para manter Berlim Ocidental abastecida. A partir de Janeiro de 1949, 225 C-54s (40% dos USF e USN Skymasters em todo o mundo), os fornecimentos melhoraram para 5.000 toneladas por dia.

"Operação Little Vittles"

Gail Halvorsen, um dos muitos pilotos do Airlift, decidiu usar o seu tempo livre para voar para Berlim e fazer filmes com a sua câmara portátil. Chegou a Tempelhof a 17 de Julho de 1948, num dos C-54, e caminhou até uma multidão de crianças que se tinham reunido no final da pista para observar o avião. Apresentou-se e eles começaram a fazer-lhe perguntas sobre o avião e os seus voos. Como gesto de boa vontade, entregou as suas únicas duas pastilhas de pastilha elástica Wrigley's Doublemint Gum. As crianças rapidamente dividiram as peças o melhor que puderam, mesmo passando à volta do invólucro para os outros cheirarem. Ele ficou tão impressionado com a gratidão deles e que eles não lutaram por eles, que prometeu que da próxima vez que voltasse deixaria mais. Antes de os deixar, uma criança perguntou-lhe como é que eles saberiam que era ele a sobrevoar. Ele respondeu: "Vou abanar as minhas asas".

No dia seguinte na sua aproximação a Berlim, abanou o avião e deixou cair algumas barras de chocolate presas a um pára-quedas de lenços para as crianças que esperavam lá em baixo. Todos os dias depois disso, o número de crianças aumentou e ele fez várias mais gotas. Em breve, havia uma pilha de correio nas Operações de Base endereçada ao "Uncle Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" e "The Chocolate Flier". O seu comandante ficou perturbado quando a história apareceu nas notícias, mas quando Tunner ouviu falar dela, aprovou o gesto e expandiu-o imediatamente para a "Operação Pequenos Vitelos". Outros pilotos participaram, e quando a notícia chegou aos EUA, crianças de todo o país enviaram os seus próprios doces para ajudar. Em breve, os principais fabricantes de doces juntaram-se a nós. No final, mais de três toneladas de doces foram largados em Berlim e a "operação" tornou-se um grande sucesso de propaganda. As crianças alemãs baptizaram os aviões "raisin bombers" ou bombistas de doces com o nome de "operação".

Os soviéticos tinham uma vantagem nas forças militares convencionais, mas estavam preocupados em reconstruir a sua economia e sociedade devastadas pela guerra. Os EUA tinham uma marinha e uma força aérea mais fortes, e possuíam armas nucleares. Nenhum dos lados queria uma guerra; os soviéticos não perturbavam o transporte aéreo.

Reacção inicial

À medida que o ritmo do transporte aéreo crescia, tornou-se evidente que as potências ocidentais poderiam ser capazes de fazer o impossível: abastecer indefinidamente uma cidade inteira apenas por via aérea. Em resposta, a partir de 1 de Agosto de 1948, os soviéticos ofereceram comida gratuita a qualquer pessoa que atravessasse para Berlim Oriental e aí registrasse os seus cartões de racionamento, e quase 22 mil berlinenses receberam os seus cartões até 4 de Agosto de 1948. Em 1949, mais de 100 mil berlinenses ocidentais recebiam fornecimentos soviéticos em Berlim Oriental. Alguns berlinenses ocidentais rejeitaram as ofertas soviéticas de comida.

Durante todo o transporte aéreo, os comunistas soviéticos e alemães sujeitaram os berlinenses ocidentais, duramente pressionados, a uma guerra psicológica sustentada. Nas emissões de rádio, proclamaram incansavelmente que toda a Berlim estava sob a autoridade soviética e previram o abandono iminente da cidade por parte das potências ocupantes ocidentais. Os soviéticos também assediaram membros da administração democraticamente eleita de toda a cidade, que tiveram de conduzir os seus negócios na câmara municipal localizada no sector soviético.

Durante os primeiros meses do transporte aéreo, os soviéticos utilizaram vários métodos para assediar os aviões aliados. Estes incluíam zumbidos por aviões soviéticos, saltos de pára-quedas obstrutivos dentro dos corredores, e holofotes brilhantes para encandear os pilotos durante a noite. Embora a USAFE tenha relatado 733 eventos separados de assédio, incluindo flocos, incêndios aéreos, foguetes, bombardeamentos, e explosões, isto é agora considerado exagerado. Nenhuma destas medidas foi eficaz. O antigo piloto da RAF Dakota Dick Arscott descreveu um incidente de "zumbido". "Yaks (avião de combate soviético) costumava vir e zumbir e passar por cima de si a cerca de vinte pés, o que pode ser desmotivante. Um dia, fui zumbido cerca de três vezes. No dia seguinte começou de novo e ele deparou-se duas vezes e eu fiquei um pouco farto. Assim, quando ele chegou pela terceira vez, transformei o avião nele e foi um caso de galinha, felizmente foi ele que se acobardou".

Tentativa de putsch comunista no governo municipal

No Outono de 1948, tornou-se impossível para a maioria não comunista no parlamento da Grande Berlim assistir a sessões na Câmara Municipal dentro do sector soviético. O parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) tinha sido eleito ao abrigo da constituição provisória de Berlim dois anos antes (20 de Outubro de 1946). Enquanto os polícias controlados pelo SED observavam passivamente, multidões lideradas pelos comunistas invadiram repetidamente o Neues Stadthaus, a câmara municipal provisória (localizada em Parochialstraße, uma vez que todos os outros edifícios municipais centrais tinham sido destruídos na Guerra), interromperam as sessões do parlamento, e ameaçaram os seus membros não comunistas. O Kremlin organizou uma tentativa de putsch para controlar toda a cidade de Berlim através de uma aquisição da Câmara Municipal pelos membros da SED, a 6 de Setembro.

Três dias mais tarde, a Rádio RIAS exortou os berlinenses a protestar contra as acções dos comunistas. A 9 de Setembro de 1948, uma multidão de 500.000 pessoas reuniu-se na Porta de Brandenburgo, junto ao Reichstag arruinado no sector britânico. O transporte aéreo estava a funcionar até agora, mas muitos berlinenses ocidentais temiam que os Aliados acabassem por interrompê-lo. Então o conselheiro municipal Ernst Reuter pegou no microfone e suplicou pela sua cidade: "Vocês povos do mundo, vocês povos da América, de Inglaterra, de França, olhem para esta cidade, e reconheçam que esta cidade, este povo, não deve ser abandonado - não pode ser abandonado!

A multidão subiu em direcção ao sector ocupado soviético e alguém subiu e rasgou a bandeira soviética voando do topo da Porta de Brandenburgo. A polícia militar soviética (deputados) reagiu rapidamente, resultando na morte de um na multidão desordeira. A situação tensa poderia ter agravado ainda mais e ter acabado em mais derramamento de sangue, mas um deputado britânico interveio então e empurrou os deputados soviéticos para trás com o seu pauzinho de basebol. Nunca antes deste incidente tantos berlinenses se tinham reunido em unidade. A ressonância mundial foi enorme, nomeadamente nos Estados Unidos, onde um forte sentimento de solidariedade para com os berlinenses reforçou uma determinação geral generalizada de não os abandonar.

O parlamento de Berlim decidiu encontrar-se na cantina do Colégio Técnico de Berlim-Charlottenburg no sector britânico, boicotado pelos membros da SED, que tinham ganho 19,8% dos votos eleitorais em 1946. Em 30 de Novembro de 1948, o SED reuniu os seus deputados eleitos e mais 1.100 activistas e realizou a chamada "assembleia extraordinária da cidade" (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung), inconstitucional, no Metropol-Theater de Berlim Oriental, que declarou deposto o governo eleito da cidade (Magistrat) e os seus vereadores eleitos democraticamente e o substituiu por uma nova, liderada pelo Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. e constituída apenas por comunistas. Este acto arbitrário não teve qualquer efeito legal em Berlim Ocidental, mas os ocupantes soviéticos impediram o governo municipal eleito para toda a cidade de Berlim de continuar a actuar no sector oriental.

Eleições de Dezembro

O parlamento da cidade, boicotado pelos seus membros da SED, votou então pela sua reeleição a 5 de Dezembro de 1948, contudo, inibido no sector oriental e difamado pela SED como um Spalterwahl ("eleição divisiva"). A SED não nomeou quaisquer candidatos para esta eleição e apelou ao eleitorado dos sectores ocidentais para boicotar a eleição, enquanto os partidos democráticos concorreram a lugares. A afluência às urnas ascendeu a 86,3% do eleitorado ocidental, tendo o SPD obtido 64,5% dos votos (= 76 lugares), a CDU 19,4% (= 26 lugares), e o Liberal-Demokratische Partei (LDP, fundido no FDP em 1949) 16,1% (= 17 lugares).

A 7 de Dezembro, o novo parlamento da cidade, de facto, só para a zona ocidental de Berlim, elegeu um novo governo municipal em Berlim Ocidental, chefiado por Lord Mayor Reuter, que já tinha sido eleito Mayor no início de 1946, mas impedido de tomar posse por um veto soviético. Assim, dois governos municipais distintos oficializaram na cidade divididos em versões oriental e ocidental do seu antigo eu. No Leste, foi rapidamente implementado um sistema comunista supervisionado por guardas de casa, rua e quarteirão.

O Parlamento de Berlim Ocidental foi responsável pela divisão política de facto de Berlim e substituiu a constituição provisória de Berlim pelo Verfassung von Berlin (Constituição de Berlim), destinado a toda a cidade, com efeitos a partir de 1 de Outubro de 1950 e limitado de facto apenas aos sectores ocidentais, também renomeando o parlamento municipal (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin para Abgeordnetenhaus von Berlin), o governo municipal (do Magistrado von Groß-Berlin para o Senado de Berlim), e o chefe do governo (de Oberbürgermeister para Presidente da Câmara Municipal de Berlim).

A preparação para o Inverno

Embora as primeiras estimativas fossem de que seriam necessárias cerca de 4.000 a 5.000 toneladas por dia para abastecer a cidade, isto foi feito no contexto do tempo de Verão, quando se esperava que o transporte aéreo durasse apenas algumas semanas. Como a operação se arrastou para o Outono, a situação mudou consideravelmente. As necessidades alimentares continuariam as mesmas (cerca de 1.500 toneladas), mas a necessidade de carvão adicional para aquecer a cidade aumentou dramaticamente a quantidade total de carga a ser transportada em mais 6.000 toneladas por dia.

Para manter o Airlift nestas condições, o sistema actual teria de ser grandemente expandido. As aeronaves estavam disponíveis, e os britânicos começaram a acrescentar a sua página maior Handley Hastings em Novembro, mas a manutenção da frota provou ser um problema grave. Tunner olhou mais uma vez para os alemães, contratando (abundantes) ex-Luftwaffe tripulações de terra.

Outro problema foi a falta de pistas de aterragem em Berlim: duas em Tempelhof e uma em Gatow - uma das quais foi concebida para suportar as cargas que os C-54 estavam a colocar sobre elas. Todas as pistas existentes exigiam centenas de trabalhadores, que corriam sobre elas entre os desembarques e despejavam areia na esteira de Marston Mat (tábua de aço perfurada) para amolecer a superfície e ajudar a prancha a sobreviver. Uma vez que este sistema não podia resistir durante o Inverno, entre Julho e Setembro de 1948 foi construída uma pista de asfalto de 6.000 pés de comprimento em Tempelhof.

Longe do ideal, com a aproximação sobre os blocos de apartamentos de Berlim, a pista de descolagem e aterragem foi, no entanto, uma grande melhoria das capacidades do aeroporto. Com ela no lugar, a pista auxiliar foi melhorada de Marston Matting para asfalto entre Setembro e Outubro de 1948. Um programa semelhante de melhoramento foi levado a cabo pelos britânicos em Gatow durante o mesmo período, acrescentando também uma segunda pista, utilizando betão.

A Força Aérea Francesa, entretanto, tinha-se envolvido na Primeira Guerra da Indochina, pelo que só podia trazer alguns Junkers Ju 52s (conhecidos como A.A.C. 1 Toucan) de construção francesa para apoiar as suas próprias tropas, e eram demasiado pequenos e lentos para serem de grande ajuda. Contudo, a França concordou em construir um aeroporto completo, novo e maior no seu sector, nas margens do Lago Tegel. Engenheiros militares franceses, gerindo equipas de construção alemãs, conseguiram concluir a construção em menos de 90 dias. Devido à falta de equipamento pesado, a primeira pista foi maioritariamente construída à mão, por milhares de operários que trabalharam dia e noite.

Para a segunda pista em Tegel, foi necessário equipamento pesado para nivelar o solo, equipamento que era demasiado grande e pesado para voar em qualquer aeronave de carga existente. A solução era desmontar grandes máquinas e depois voltar a montá-las. Utilizando os cinco maiores transportes americanos de pacotes C-82, era possível voar com as máquinas para Berlim Ocidental. Isto não só ajudou a construir o aeródromo, como também demonstrou que o bloqueio soviético não conseguia manter nada fora de Berlim. O aeródromo de Tegel foi subsequentemente desenvolvido para o aeroporto de Berlim Tegel.

Para melhorar o controlo do tráfego aéreo, que seria crítico à medida que o número de voos crescia, o sistema de radar de aproximação controlado em terra (GCA) recentemente desenvolvido foi enviado para a Europa para instalação em Tempelhof, com um segundo conjunto instalado em Fassberg, na zona britânica da Alemanha Ocidental. Com a instalação do GCA, foram asseguradas operações de transporte aéreo em todas as condições meteorológicas. Novembro e Dezembro de 1948 provaram ser os piores meses da operação de transporte aéreo para os Aliados ocidentais. Um dos nevoeiros mais duradouros alguma vez experimentados em Berlim abafou todo o continente europeu durante semanas. Com demasiada frequência, os aviões faziam o voo inteiro e depois não conseguiam aterrar em Berlim. A 20 de Novembro de 1948, 42 aviões partiram para Berlim, mas apenas um aterrou lá. A certa altura, a cidade dispunha apenas de uma semana de fornecimento de carvão. Contudo, o tempo acabou por melhorar, e mais de 171.000 toneladas foram entregues em Janeiro de 1949, 152.000 toneladas em Fevereiro, e 196.223 toneladas em Março.

Desfile da Páscoa

Em Abril de 1949, as operações de transporte aéreo estavam a decorrer sem problemas e Tunner queria sacudir o seu comando para desencorajar a complacência. Acreditava no espírito de competição entre unidades e, juntamente com a ideia de um grande evento, sentiu que isto os encorajaria a maiores esforços. Decidiu que, no Domingo de Páscoa, o transporte aéreo iria bater todos os recordes. Para tal, era necessária a máxima eficiência e, portanto, para simplificar a movimentação de carga, apenas o carvão seria transportado por via aérea. Foram criadas reservas de carvão para o esforço e os horários de manutenção foram alterados de modo a que o número máximo de aeronaves estivesse disponível.

Desde o meio-dia de 15 de Abril até ao meio-dia de 16 de Abril de 1949, as tripulações trabalharam 24 horas por dia. Quando terminou, 12.941 toneladas de carvão tinham sido entregues em 1.383 voos, sem um único acidente. Um efeito secundário bem-vindo do esforço foi que as operações em geral foram impulsionadas, e a tonelagem aumentou de 6.729 toneladas para 8.893 toneladas por dia a partir daí. No total, o transporte aéreo entregou 234.476 toneladas em Abril.

No dia 21 de Abril, a tonelagem de abastecimentos que chegou à cidade excedeu a anteriormente trazida por caminho-de-ferro.

A 15 de Abril de 1949, a agência noticiosa soviética TASS relatou uma vontade dos soviéticos de levantar o bloqueio. No dia seguinte, o Departamento de Estado norte-americano declarou que o "caminho parece claro" para que o bloqueio terminasse. Pouco tempo depois, as quatro potências iniciaram negociações sérias, e chegou-se a um acordo em termos ocidentais. A 4 de Maio de 1949, os Aliados anunciaram um acordo para pôr fim ao bloqueio em oito dias.

O bloqueio soviético de Berlim foi levantado um minuto após a meia-noite de 12 de Maio de 1949. Um comboio britânico atravessou imediatamente para Berlim, e o primeiro comboio da Alemanha Ocidental chegou a Berlim às 5:32 da manhã. Mais tarde, nesse dia, uma enorme multidão celebrou o fim do bloqueio. O General Clay, cuja reforma tinha sido anunciada pelo Presidente Truman dos EUA a 3 de Maio de 1949, foi saudado por 11.000 soldados americanos e dezenas de aviões. Uma vez em casa, Clay recebeu um desfile de fitas adesivas em Nova Iorque, foi convidado a dirigir-se ao Congresso dos EUA, e foi homenageado com uma medalha do Presidente Truman.

No entanto, os voos de abastecimento para Berlim continuaram durante algum tempo a acumular um excedente confortável, embora os voos nocturnos e os voos de fim-de-semana pudessem ser eliminados assim que o excedente fosse suficientemente grande. Em 24 de Julho de 1949, três meses de fornecimentos tinham sido acumulados, assegurando que havia tempo suficiente para reiniciar o transporte aéreo, se necessário.

A 18 de Agosto de 1949, o tenente Flt Roy Mather DFC AFC e a sua tripulação do tenente Flt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, o tenente Flt Richardson e o tenente Royston William Marshall AFM do esquadrão 206, voaram de volta a Wunstorf pela 404ª vez durante o bloqueio, o número recorde de voos para qualquer piloto de qualquer nacionalidade, civil ou militar.

A ponte aérea de Berlim terminou oficialmente em 30 de Setembro de 1949, após quinze meses. No total, a USAF entregou 1.783.573 toneladas e a RAF 541.937 toneladas, totalizando 2.326.406 toneladas, das quais quase dois terços eram de carvão, em 278.228 voos para Berlim. A Real Força Aérea Australiana entregou 7.968 toneladas de carga e 6.964 passageiros durante 2.062 sorties. Os C-47s e C-54s voaram juntos mais de 92.000.000 milhas (148.000.000 km) no processo, quase a distância da Terra ao Sol. No auge do Airlift, um avião chegava a Berlim Ocidental de trinta em trinta segundos.

Os pilotos vieram dos Estados Unidos, Reino Unido, Austrália, Canadá, Nova Zelândia, e África do Sul.

Um total de 101 fatalidades foi registado como resultado da operação, incluindo 40 britânicos e 31 americanos, Um membro da Real Força Aérea Australiana foi morto num acidente aéreo em Lübeck enquanto ligado ao Esquadrão nº 27 da RAF. Dezassete aviões americanos e oito britânicos despenharam-se durante a operação.

O custo do transporte aéreo foi partilhado entre as autoridades americanas, britânicas e alemãs nos sectores de ocupação ocidentais. Os custos estimados variam entre aproximadamente US$224 milhões a mais de US$500 milhões (equivalente a aproximadamente US$2,55 mil milhões a US$5,69 mil milhões actualmente).

O controlo operacional dos três corredores aéreos aliados foi atribuído ao controlo de tráfego aéreo BARTCC (Centro de Controlo de Tráfego Aéreo da Rota de Berlim), localizado em Tempelhof. A aprovação diplomática foi concedida por uma organização de quatro potências denominada Centro de Segurança Aérea de Berlim, também localizada no sector americano.

Crises de Berlim 1946-1962

Milhões de alemães orientais fugiram da Alemanha Oriental para a Alemanha Ocidental, e Berlim tornou-se uma importante rota de fuga. Isto levou a um grande conflito de poder sobre Berlim, que se estendeu pelo menos desde 1946 até à construção do Muro de Berlim em 1961. Dwight D. Eisenhower tornou-se Presidente dos EUA em 1953 e Nikita Khrushchev tornou-se líder soviético no mesmo ano. Khrushchev tentou empurrar Eisenhower para Berlim em 1958-59. Os soviéticos recuaram quando a determinação de Eisenhower parecia igualar a de Truman. Quando Eisenhower foi substituído por Kennedy em 1961, Khrushchev tentou novamente, com essencialmente o mesmo resultado.

Outros desenvolvimentos

No final da década de 1950, as pistas do aeroporto de Tempelhof, no centro da cidade de Berlim Ocidental, tinham-se tornado demasiado curtas para acomodar a nova geração de aviões a jacto, e Tegel foi desenvolvida para se tornar o principal aeroporto de Berlim Ocidental. Durante os anos 70 e 80, Schönefeld teve os seus próprios pontos de passagem através do Muro de Berlim e fortificações comunistas para os cidadãos ocidentais.

A contravenção dos soviéticos pelo bloqueio do acordo alcançado pela Conferência das Seis Potências de Londres, e o golpe de Estado da Checoslováquia de 1948, convenceram os líderes ocidentais de que tinham de tomar medidas rápidas e decisivas para reforçar as porções da Alemanha não ocupadas pelos soviéticos.

As autoridades americanas, britânicas e francesas também concordaram em substituir as suas administrações militares nas suas zonas de ocupação por Altos Comissários que operem nos termos de um estatuto de ocupação de três poderes. O Bloqueio também ajudou a unificar os políticos alemães nestas zonas em apoio à criação de um Estado da Alemanha Ocidental; alguns deles tinham, até então, receado a oposição soviética. O bloqueio também aumentou a percepção entre muitos europeus de que os soviéticos representavam um perigo, ajudando a acelerar a entrada na OTAN de Portugal, Islândia, Itália, Dinamarca, e Noruega.

Tem-se afirmado que as animosidades entre os alemães e os Aliados Ocidentais foram grandemente reduzidas pelo transporte aéreo, com os antigos inimigos a reconhecerem interesses comuns. Os soviéticos recusaram-se a regressar ao Conselho de Controlo Aliado em Berlim, tornando inútil a autoridade de ocupação de quatro potências criada na Conferência de Potsdam. Tem-se argumentado que os acontecimentos do Bloqueio de Berlim são a prova de que os Aliados conduziram os seus assuntos dentro de um quadro racional, uma vez que estavam interessados em evitar a guerra.

Pós-Guerra Fria

Em 2007, a Tegel juntou-se um aeroporto internacional reconstruído Berlim-Schönefeld em Brandenburg. Como resultado do desenvolvimento destes dois aeroportos, Tempelhof foi encerrado em Outubro de 2008, enquanto Gatow se tornou a casa do Museu de História Militar da Bundeswehr - aeródromo Berlim-Gatow e um complexo habitacional. Em Outubro de 2020, a expansão de Schönefeld para o maior aeroporto de Berlim Brandenburg foi concluída, tornando Tegel também, na sua maioria, redundante.

Estados Unidos da América

Nos primeiros tempos, os americanos utilizavam o seu C-47 Skytrain ou o seu homólogo civil Douglas DC-3. Estas máquinas podiam transportar uma carga útil de até 3,5 toneladas, mas foram substituídas por Skymasters C-54 e Douglas DC-4s, que podiam transportar até 10 toneladas e eram mais rápidas. Estes perfaziam um total de 330 aeronaves, o que os tornava os tipos mais utilizados. Outros aviões americanos como os cinco C-82 Pacotes, e o YC-97A Stratofreighter 45-59595, com uma carga útil de 20 toneladas - uma carga gigantesca para esse tempo - foram apenas escassamente utilizados.

Britânico

Os britânicos utilizaram uma considerável variedade de tipos de aviões. Muitos aviões ou eram antigos bombardeiros ou versões civis de bombardeiros. Na ausência de transportes suficientes, os britânicos fretaram muitos aviões civis. A British European Airways (BEA) coordenou todas as operações de aviões civis britânicos. Para além da própria BEA, as companhias aéreas participantes incluíam a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e a maioria das companhias aéreas britânicas independentes dessa era-e.g. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (que utilizavam os seus petroleiros Lancaster para entregar combustível de aviação), Skyways, Scottish Airlines e Ciro's Aviation.

No total, a BEA foi responsável perante a RAF pela direcção e operação de 25 companhias aéreas britânicas que participaram na "Operação Plainfare". Os britânicos também utilizaram barcos voadores, particularmente para o transporte de sal corrosivo. Estes incluíam aviões civis operados pela Aquila Airways. Estes descolaram e aterraram na água e foram concebidos para serem resistentes à corrosão. No Inverno, quando o gelo cobria os rios de Berlim e tornava difícil a utilização de barcos voadores, os britânicos utilizavam outros aviões no seu lugar.

No total, um total de 692 aviões estavam envolvidos no Berlin Airlift, mais de 100 dos quais pertenciam a operadores civis.

Outros aviões incluídos Junkers Ju 52

Notas

Citações

Fontes

1. Bloqueio de Berlim
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. ^ The 28th and 307th Bomb Groups were deployed to England, while the 301st Bomb Group were assigned to Fürstenfeldbruck, Germany. In all, about 90 conventionally-armed B-29s were assigned.
5. ^ Miller acknowledges that most histories credit Smith with coining the term by dramatically stating: "Hell's Fire! We're hauling grub. Call it Operation Vittles!" However, he states that the origin is "probably more prosaic" and due to Col. William O. Large, Jr., a duty officer in the Operations Division of Headquarters USAF in the Pentagon. At the time a codename was needed to coordinate activities. Large suggested "Vittles" because of its probable unfamiliarity to the Soviets. (Miller 2000, p. 58)
6. ^ The original code name for the RAF operation was "Carter Paterson", a noted British hauling (US="moving") firm. A caustic Soviet jest[clarification needed] prompted the change to "Plainfare", a deliberate pun on "plane fare" (airplane/food), on 19 July.
7. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
8. Par les accords de Potsdam, les quatre puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, ont partagé l'Allemagne en autant de zones d'occupation et partagé de même Berlin, qui se trouve en plein cœur de la zone soviétique, en quatre secteurs. Les trois secteurs dévolus aux Américains, Britanniques et Français formeront ce qui sera appelé couramment Berlin-Ouest. Le secteur soviétique sera appelé Berlin-Est.
9. Dès 1946, les relations entre les Occidentaux et les Soviétiques se crispent à la suite entre autres de la crise irano-soviétique, de la crise russo-turque pour le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, et de la guerre civile grecque.
10. Berlin-Ouest bénéficiera d'un statut politique spécial mais pouvait de facto être considéré comme faisant partie de l’Allemagne de l’Ouest, notamment à propos de la circulation des personnes.
11. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
12. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
13. a b c Die andere Seite der Blockade. Der Tagesspiegel vom 22. Juni 2008.
14. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
15. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285
16. 1 2 3 Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 286