Streszczenie

Henry Ford (30 lipca 1863 - 7 kwietnia 1947) był amerykańskim przemysłowcem, magnatem biznesowym, założycielem Ford Motor Company i głównym twórcą techniki linii montażowej w produkcji masowej. Tworząc pierwszy samochód, na który mogli sobie pozwolić Amerykanie z klasy średniej, przekształcił samochód z drogiego luksusu w dostępny środek transportu, który głęboko wpłynął na krajobraz XX wieku.

Wprowadzenie przez niego samochodu Ford Model T zrewolucjonizowało transport i amerykański przemysł. Jako właściciel Ford Motor Company stał się jednym z najbogatszych i najbardziej znanych ludzi na świecie. Przypisuje mu się zasługę "fordyzmu", czyli masowej produkcji niedrogich towarów w połączeniu z wysokimi płacami dla pracowników. Ford miał globalną wizję, w której konsumpcjonizm był kluczem do pokoju. Jego intensywne zaangażowanie w systematyczne obniżanie kosztów zaowocowało wieloma innowacjami technicznymi i biznesowymi, w tym systemem franczyzowym, dzięki któremu dealerzy znajdują się w całej Ameryce Północnej i głównych miastach na sześciu kontynentach. Ford pozostawił większość swojego ogromnego majątku Fundacji Forda i zaaranżował, aby jego rodzina sprawowała nad nią stałą kontrolę.

Antysemickie poglądy Forda, które czerpały z długiej tradycji fałszywych oskarżeń wobec Żydów, zostały dobrze udokumentowane. Promował antysemickie treści, w tym Protokoły Starszych Syjonu, poprzez swoją gazetę The Dearborn Independent i książkę The International Jew. W lipcu 1938 roku, cztery miesiące po niemieckiej aneksji Austrii, Ford przyjął najwyższe odznaczenie nadawane przez nazistowskie Niemcy obcokrajowcom - Wielki Krzyż Orderu Niemieckiego Orła.

Henry Ford urodził się 30 lipca 1863 roku na farmie w Springwells Township w stanie Michigan. Jego ojciec, William Ford (1826-1905), urodził się w hrabstwie Cork w Irlandii, w rodzinie, która wyemigrowała z Somerset w Anglii w XVI wieku. Jego matka, Mary Ford (jej rodzice zmarli, gdy była dzieckiem i została adoptowana przez sąsiadów, O'Hernów. Rodzeństwo Henry'ego Forda to Margaret Ford (William Ford (1871-1917) i Robert Ford (1873-1934). Ford ukończył ósmą klasę w jednopokojowej szkole, Springwells Middle School. Nigdy nie uczęszczał do szkoły średniej; później odbył kurs księgowości w szkole handlowej.

Ojciec dał mu zegarek kieszonkowy, gdy miał 12 lat. W wieku 15 lat Ford dziesiątki razy demontował i ponownie montował czasomierze przyjaciół i sąsiadów, zyskując reputację naprawiacza zegarków. W wieku dwudziestu lat Ford chodził co niedzielę cztery mile do ich kościoła episkopalnego.

Ford był zdruzgotany, gdy jego matka zmarła w 1876 roku. Jego ojciec oczekiwał, że w końcu przejmie rodzinną farmę, ale on gardził pracą na roli. Później napisał: "Nigdy nie miałem żadnej szczególnej miłości do farmy - to matkę na farmie kochałem".

W 1879 roku Ford opuścił dom i rozpoczął pracę jako praktykant w Detroit, najpierw w firmie James F. Flower & Bros., a później w Detroit Dry Dock Co. W 1882 roku powrócił do Dearborn, aby pracować na rodzinnej farmie, gdzie nabrał wprawy w obsłudze przenośnego silnika parowego Westinghouse. Później został zatrudniony przez Westinghouse do serwisowania ich silników parowych.

Ford stwierdził, że dwa znaczące wydarzenia miały miejsce w 1875 roku, kiedy miał 12 lat. Otrzymał zegarek i był świadkiem działania silnika drogowego Nicholsa i Sheparda, "...pierwszego pojazdu innego niż konny, który kiedykolwiek widziałem". W swoim warsztacie rolniczym Ford zbudował "wóz parowy lub traktor" i samochód parowy, ale uważał, że "para nie nadaje się do lekkich pojazdów", ponieważ "kocioł był niebezpieczny". Ford powiedział również, że "nie widział sensu eksperymentowania z elektrycznością, ze względu na koszty przewodów do trolejbusów, a "żaden akumulator nie był w zasięgu wzroku o wadze, która byłaby praktyczna". W 1885 roku Ford naprawił silnik Otto, a w 1887 roku zbudował model czterocylindrowy z jednocalowym otworem i trzycalowym skokiem. W 1890 roku Ford rozpoczął prace nad silnikiem dwucylindrowym.

Ford stwierdził: "W 1892 roku ukończyłem mój pierwszy samochód silnikowy, napędzany dwucylindrowym silnikiem o mocy czterech koni mechanicznych, z dwuipółcalowym otworem i sześciocalowym skokiem, który był połączony z wałem napędowym za pomocą pasa, a następnie z tylnym kołem za pomocą łańcucha. Pas był przesuwany przez dźwignię sprzęgła, aby kontrolować prędkość na poziomie 10 lub 20 mil na godzinę, wspomaganą przez przepustnicę. Inne cechy to 28-calowe druciane koła rowerowe z gumowymi oponami, hamulec nożny, 3-galonowy zbiornik benzyny, a później płaszcz wodny wokół cylindrów do chłodzenia. Ford dodał, że "wiosną 1893 roku maszyna działała ku mojemu częściowemu zadowoleniu i dawała możliwość dalszego testowania konstrukcji i materiału na drodze." W latach 1895-1896 Ford przejechał tą maszyną około 1000 mil. Następnie w 1896 roku uruchomił drugi samochód, ostatecznie budując trzy z nich w swoim domowym warsztacie.

Ford poślubił Clarę Jane Bryant (1866-1950) 11 kwietnia 1888 roku i utrzymywał się z rolnictwa i prowadzenia tartaku. Mieli jedno dziecko, Edsela Forda (1893-1943).

W 1891 roku Ford został inżynierem w Edison Illuminating Company w Detroit. Po awansie na głównego inżyniera w 1893 roku miał wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, aby poświęcić się swoim eksperymentom z silnikami benzynowymi. Kulminacją tych eksperymentów było ukończenie w 1896 roku samojezdnego pojazdu, który nazwał Ford Quadricycle. Jazda próbna odbyła się 4 czerwca. Po wielu jazdach próbnych Ford urządził burzę mózgów, aby ulepszyć czterokołowiec.

Również w 1896 roku Ford uczestniczył w spotkaniu kierownictwa firmy Edison, gdzie został przedstawiony Thomasowi Edisonowi. Edison zaaprobował eksperymenty Forda z samochodami. Zachęcony przez Edisona, Ford zaprojektował i zbudował drugi pojazd, kończąc go w 1898 roku. Wspierany przez kapitał barona drwali z Detroit, Williama H. Murphy'ego, Ford zrezygnował z pracy w Edison Company i 5 sierpnia 1899 roku założył Detroit Automobile Company. Produkowane automobile były jednak niższej jakości i wyższej ceny niż chciał Ford. Ostatecznie firma nie odniosła sukcesu i została rozwiązana w styczniu 1901 roku.

Z pomocą C. Harolda Willsa, Ford zaprojektował, zbudował i z powodzeniem ścigał się w październiku 1901 roku 26-konnym automobilem. Dzięki temu sukcesowi Murphy i inni udziałowcy Detroit Automobile Company utworzyli 30 listopada 1901 roku Henry Ford Company, w której Ford był głównym inżynierem. W 1902 roku Murphy sprowadził Henry'ego M. Lelanda jako konsultanta; w odpowiedzi Ford opuścił firmę noszącą jego imię. Po odejściu Forda, Leland zmienił nazwę firmy na Cadillac Automobile Company.

We współpracy z byłym kolarzem wyścigowym Tomem Cooperem, Ford wyprodukował również ponad 80-konną wyścigówkę "999", którą Barney Oldfield miał poprowadzić do zwycięstwa w wyścigu w październiku 1902 roku. Ford otrzymał wsparcie od starego znajomego, Alexandra Y. Malcomsona, handlarza węglem z Detroit. Założyli spółkę "Ford & Malcomson, Ltd.", która miała produkować samochody. Ford zabrał się do pracy, projektując niedrogi samochód, a duet wynajął fabrykę i zawarł umowę z warsztatem maszynowym Johna i Horace'a E. Dodge'a na dostawę części o wartości ponad 160 000 dolarów. Sprzedaż przebiegała powoli, a kryzys pojawił się, gdy bracia Dodge zażądali zapłaty za pierwszą dostawę.

Ford Motor Company

W odpowiedzi Malcomson sprowadził kolejną grupę inwestorów i przekonał braci Dodge do przyjęcia części udziałów w nowej firmie. Ford & Malcomson została ponownie zarejestrowana jako Ford Motor Company 16 czerwca 1903 roku, z kapitałem 28 000 dolarów. Pierwotni inwestorzy obejmowali Forda i Malcomsona, braci Dodge, wuja Malcomsona, Johna S. Graya, sekretarza Malcolmsona, Jamesa Couzensa, oraz dwóch prawników Malcomsona, Johna W. Andersona i Horace'a Rackhama. Ze względu na zmienność Forda, Gray został wybrany na prezesa firmy. Ford zademonstrował wtedy nowo zaprojektowany samochód na lodzie jeziora St. Clair, przejeżdżając 1 milę (1,6 km) w 39,4 sekundy i ustanawiając nowy rekord prędkości lądowej na poziomie 91,3 mil na godzinę (146,9 kilometrów na godzinę). Przekonany tym sukcesem kierowca wyścigowy Barney Oldfield, który nazwał ten nowy model Forda "999" na cześć najszybszej ówczesnej lokomotywy, objechał samochodem cały kraj, czyniąc markę Ford znaną w całych Stanach Zjednoczonych. Ford był również jednym z pierwszych sponsorów wyścigu Indianapolis 500.

Model T zadebiutował 1 października 1908 roku. Miał kierownicę po lewej stronie, którą wkrótce skopiowała każda inna firma. Cały silnik i skrzynia biegów były zamknięte; cztery cylindry odlano w jednolitym bloku; w zawieszeniu zastosowano dwie półeliptyczne sprężyny. Samochód był bardzo prosty w prowadzeniu, a także łatwy i tani w naprawie. Był tak tani (825 dolarów w 1908 r. - 24 880 dolarów dzisiaj), a jego cena spadała z każdym rokiem, że do lat dwudziestych XX wieku większość amerykańskich kierowców nauczyła się jeździć na Modelu T, mimo że kierowcy, którzy znali tylko unikalną przekładnię planetarną Modelu T obsługiwaną nogą i przepustnicę-przyspiesznik obsługiwaną kolumną kierownicy, musieli nauczyć się zupełnie innego zestawu umiejętności, aby prowadzić jakikolwiek inny samochód napędzany benzyną w tamtych czasach.

Ford stworzył w Detroit ogromną machinę reklamową, dzięki której w każdej gazecie pojawiały się historie i reklamy dotyczące nowego produktu. Sieć lokalnych dealerów Forda sprawiła, że samochód stał się wszechobecny w prawie każdym mieście Ameryki Północnej. Jako niezależni dealerzy, franczyzy bogaciły się i nagłaśniały nie tylko Forda, ale także koncepcję automobilizmu; powstawały lokalne kluby motoryzacyjne, które pomagały nowym kierowcom i zachęcały ich do zwiedzania okolic. Ford zawsze był chętny do sprzedaży farmerom, którzy postrzegali pojazd jako urządzenie komercyjne wspomagające ich biznes. Sprzedaż gwałtownie wzrosła - w kilku latach odnotowano 100% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. W 1913 roku Ford wprowadził do swoich zakładów ruchome taśmy montażowe, które umożliwiły ogromny wzrost produkcji. Chociaż Fordowi często przypisuje się ten pomysł, współczesne źródła wskazują, że koncepcja i rozwój pochodziły od pracowników Clarence'a Avery'ego, Petera E. Martina, Charlesa E. Sorensena i C. Harolda Willsa. (Patrz: Ford Piquette Avenue Plant)

Sprzedaż przekroczyła 250 000 w 1914 roku. Do 1916 roku, kiedy cena spadła do 360 dolarów za podstawowy samochód turystyczny, sprzedaż osiągnęła 472 000.

Do 1918 roku połowa wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych to Model Ts. Wszystkie nowe samochody były czarne; jak napisał Ford w swojej autobiografii, "Każdy klient może mieć samochód pomalowany na dowolny kolor, byle był to kolor czarny." Do czasu rozwoju linii montażowej, która nakazała stosowanie koloru czarnego ze względu na szybszy czas schnięcia, Model Ts był dostępny w innych kolorach, w tym czerwonym. Projekt był żarliwie promowany i broniony przez Forda, a produkcja trwała jeszcze w 1927 roku; ostateczna całkowita produkcja wyniosła 15 007 034 sztuk. Ten rekord stał przez następne 45 lat, a osiągnięto go w 19 lat od wprowadzenia pierwszego Modelu T (1908).

Henry Ford przekazał prezesurę Ford Motor Company swojemu synowi Edselowi Fordowi w grudniu 1918 roku. Henry zachował prawo do podejmowania ostatecznych decyzji i czasami cofał decyzje swojego syna. Ford założył kolejną firmę, Henry Ford and Son, i zrobił pokaz zabierania siebie i swoich najlepszych pracowników do nowej firmy; celem było przestraszenie pozostałych akcjonariuszy Ford Motor Company, aby sprzedali mu swoje udziały, zanim stracą większość swojej wartości. (Podstęp zadziałał, a Ford i Edsel wykupili wszystkie pozostałe akcje od pozostałych inwestorów, dając tym samym rodzinie wyłączne prawo własności do firmy.

W 1922 roku Ford kupił również Lincoln Motor Co. założoną przez założyciela Cadillaca Henry'ego Lelanda i jego syna Wilfreda podczas I wojny światowej. Lelandowie na krótko pozostali w firmie, ale wkrótce zostali z niej wyrzuceni. Pomimo przejęcia producenta samochodów klasy premium, Henry wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla luksusowych samochodów, w przeciwieństwie do Edsela, który aktywnie starał się rozszerzyć działalność Forda na rynek samochodów luksusowych. Oryginalny Lincoln Model L, wprowadzony przez Lelandów w 1920 roku, również pozostawał w produkcji, nietknięty przez dekadę, aż stał się zbyt przestarzały. W 1931 roku zastąpił go zmodernizowany Model K.

W połowie lat dwudziestych General Motors szybko zyskiwał pozycję czołowego amerykańskiego producenta samochodów. Prezes GM Alfred Sloan wprowadził w firmie "drabinę cenową", dzięki której GM oferował samochody "na każdą kieszeń i do każdego celu", w przeciwieństwie do Forda, który nie interesował się niczym poza rynkiem samochodów z najniższej półki. Chociaż Henry Ford był przeciwny zastąpieniu Modelu T, który miał już 16 lat, Chevrolet stawiał czoła nowemu, śmiałemu wyzwaniu jako podstawowy dział GM w drabinie cenowej firmy. Ford opierał się również coraz bardziej popularnej idei planów płatności za samochody. Gdy sprzedaż Modelu T zaczęła spadać, Ford został zmuszony do ustąpienia i zatwierdzenia prac nad następcą modelu, zamykając produkcję na 18 miesięcy. W tym czasie Ford zbudował w River Rouge nową, potężną fabrykę montażową dla nowego Modelu A, który wszedł na rynek w 1927 roku.

Oprócz drabiny cenowej, GM szybko stał się również liderem w dziedzinie stylizacji samochodów pod kierownictwem Działu Sztuki i Koloru Harleya Earla, kolejnej dziedziny projektowania samochodów, którą Henry Ford nie do końca doceniał i rozumiał. Przez wiele lat Ford nie miał prawdziwego odpowiednika działu stylizacji GM.

W 1926 roku słabnąca sprzedaż Modelu T przekonała Forda do stworzenia nowego modelu. Kontynuował ten projekt z wielkim zainteresowaniem projektując silnik, podwozie i inne elementy mechaniczne, pozostawiając projekt nadwozia swojemu synowi. Chociaż Ford uważał się za geniusza inżynierii, nie posiadał formalnego wykształcenia w zakresie inżynierii mechanicznej i nie potrafił nawet czytać schematów. Utalentowany zespół inżynierów wykonał większość pracy związanej z projektowaniem Modelu A (a później płaskiego silnika V8), a Ford ściśle ich nadzorował i nadawał im ogólny kierunek. Edselowi udało się również pokonać początkowe zastrzeżenia ojca co do zastosowania przesuwnej skrzyni biegów.

W rezultacie powstał udany Ford Model A, wprowadzony na rynek w grudniu 1927 roku i produkowany do 1931 roku z łączną produkcją ponad czterech milionów egzemplarzy. Następnie firma Forda przyjęła system corocznej zmiany modeli, podobny do tego, który niedawno wprowadził jej konkurent General Motors (i który do dziś jest stosowany przez producentów samochodów). Dopiero w latach trzydziestych Ford przezwyciężył swój sprzeciw wobec firm finansowych, a należąca do Forda Universal Credit Corporation stała się główną instytucją finansującą samochody. Henry Ford nadal opierał się wielu innowacjom technologicznym, takim jak hamulce hydrauliczne i całkowicie metalowe dachy, które w samochodach Forda pojawiły się dopiero w latach 1935-36. W 1932 roku Ford zrzucił jednak bombę w postaci płaskiego Forda V8, pierwszego taniego silnika ośmiocylindrowego. Płaski V8, którego warianty były używane w pojazdach Forda przez 20 lat, był wynikiem tajnego projektu rozpoczętego w 1930 roku, a Henry początkowo rozważał radykalny silnik X-8, zanim zgodził się na konwencjonalny projekt. Dzięki niemu Ford zyskał reputację producenta osiągów dobrze nadającego się do hot-roddingu.

Ford nie wierzył w księgowych; zgromadził jedną z największych fortun na świecie, nie poddając swojej firmy nigdy audytowi pod swoim kierownictwem. Bez działu księgowości Ford nie miał możliwości dokładnego określenia ilości pieniędzy przyjmowanych i wydawanych każdego miesiąca, a rachunki i faktury firmy były podobno zgadywane poprzez ważenie ich na wadze. Dopiero w 1956 roku Ford stał się spółką giełdową.

Ponadto, pod naciskiem Edsela, Ford wprowadził na rynek Mercury w 1939 roku jako markę średniej klasy, która miała rzucić wyzwanie Dodge'owi i Buickowi, chociaż Henry również wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla tej marki.

Ford był pionierem "kapitalizmu opiekuńczego", mającego na celu poprawę losu jego pracowników, a zwłaszcza zmniejszenie dużej rotacji, która powodowała, że wiele działów zatrudniało 300 osób rocznie, aby wypełnić 100 miejsc. Wydajność oznaczała zatrudnianie i zatrzymywanie najlepszych pracowników.

Ford zadziwił świat w 1914 roku oferując płacę 5 dolarów dziennie (140 dolarów dzisiaj), co ponad dwukrotnie przewyższało stawkę większości jego pracowników. Gazeta z Cleveland w Ohio napisała, że ogłoszenie to "wystrzeliło jak oślepiająca rakieta przez ciemne chmury obecnej depresji przemysłowej". Posunięcie to okazało się niezwykle opłacalne; zamiast ciągłej rotacji pracowników, najlepsi mechanicy z Detroit przyjeżdżali do Forda, wnosząc swój kapitał ludzki i wiedzę, podnosząc wydajność i obniżając koszty szkolenia. Ford ogłosił swój program "5 dolarów za dzień" 5 stycznia 1914 roku, podnosząc minimalną dzienną płacę z 2,34 do 5 dolarów dla kwalifikujących się pracowników płci męskiej.

Detroit już wcześniej było miastem o wysokich zarobkach, ale konkurenci byli zmuszeni do podniesienia płac lub utraty najlepszych pracowników. Polityka Forda dowodziła, że płacąc pracownikom więcej, będzie ich stać na produkowane przez nich samochody i w ten sposób pobudzi lokalną gospodarkę. Zwiększone płace postrzegał jako udział w zyskach połączony z nagradzaniem tych, którzy byli najbardziej wydajni i mieli dobry charakter. Być może to właśnie Couzens przekonał Forda do przyjęcia 5-dniowej płacy.

Prawdziwy udział w zyskach oferowano pracownikom, którzy pracowali w firmie przez sześć miesięcy lub dłużej i, co ważne, prowadzili swoje życie w sposób, który był aprobowany przez "Departament Społeczny" Forda. Nie pochwalał on picia alkoholu, hazardu i tego, co dziś nazywane jest nieudolnymi ojcami. Departament Społeczny zatrudniał 50 śledczych i personel pomocniczy, aby utrzymać standardy pracownicze; duży procent pracowników mógł zakwalifikować się do tego "udziału w zyskach".

Wkraczanie Forda w życie prywatne pracowników było bardzo kontrowersyjne i wkrótce wycofał się on z najbardziej inwazyjnych aspektów. Do czasu napisania pamiętnika w 1922 roku mówił o Dziale Socjalnym i prywatnych warunkach podziału zysków w czasie przeszłym. Przyznał, że "paternalizm nie ma miejsca w branży. Praca społeczna polegająca na wnikaniu w prywatne sprawy pracowników jest przestarzała. Mężczyźni potrzebują rady i pomocy, często specjalnej pomocy; i wszystko to powinno być świadczone w imię przyzwoitości. Ale szeroki wykonalny plan inwestycji i uczestnictwa zrobi więcej dla ugruntowania branży i wzmocnienia organizacji niż jakakolwiek praca społeczna na zewnątrz. Nie zmieniając zasady, zmieniliśmy metodę płatności".

Oprócz podniesienia płac swoich pracowników, Ford wprowadził w 1926 roku nowy, skrócony tydzień pracy. Decyzja zapadła w 1922 roku, kiedy Ford i Crowther opisali go jako sześć 8-godzinnych dni, co dawało 48-godzinny tydzień pracy, ale w 1926 roku ogłoszono go jako pięć 8-godzinnych dni, co dawało 40-godzinny tydzień pracy. Program najwyraźniej rozpoczął się od wyznaczenia soboty jako dnia roboczego, a później stał się dniem wolnym. 1 maja 1926 r. pracownicy fabryki Ford Motor Company przeszli na pięciodniowy, 40-godzinny tydzień pracy, a pracownicy biurowi firmy dokonali tego przejścia w sierpniu następnego roku.

Ford postanowił zwiększyć wydajność, ponieważ oczekiwano, że robotnicy włożą więcej wysiłku w pracę w zamian za więcej czasu wolnego. Ford wierzył również, że przyzwoity czas wolny jest dobry dla biznesu, ponieważ daje pracownikom dodatkowy czas na zakup i konsumpcję większej ilości dóbr. Jednak względy charytatywne również odgrywały pewną rolę. Ford wyjaśnił: "Najwyższy czas pozbyć się przekonania, że czas wolny dla robotników jest albo 'straconym czasem', albo przywilejem klasowym."

Ford był nieugięcie przeciwny związkom zawodowym. Swoje poglądy na temat związków wyjaśnił w rozdziale 18 książki My Life and Work. Uważał, że są one pod zbyt dużym wpływem przywódców, którzy mimo pozornie dobrych pobudek mogą przynieść robotnikom więcej szkody niż pożytku. Większość chciała ograniczyć produktywność jako środek sprzyjający zatrudnieniu, ale Ford uważał to za samobójstwo, ponieważ jego zdaniem produktywność była konieczna, aby istniał dobrobyt gospodarczy.

Wierzył, że wzrost wydajności, który wyeliminował pewne miejsca pracy, będzie jednak stymulował całą gospodarkę i przyczyni się do powstania nowych miejsc pracy w innych miejscach, czy to w tej samej korporacji, czy w innych. Ford wierzył również, że przywódcy związkowi mają przewrotną motywację do wywoływania ciągłych kryzysów społeczno-gospodarczych w celu utrzymania swojej władzy. Jednocześnie wierzył, że mądrzy menedżerowie mają motywację do robienia dobrze swoim pracownikom, ponieważ w ten sposób maksymalizują swoje zyski. Ford przyznał jednak, że wielu menedżerów było w zasadzie zbyt złych w zarządzaniu, by zrozumieć ten fakt. Ford wierzył jednak, że w końcu, jeśli dobrzy menedżerowie, tacy jak on, zdołają odeprzeć ataki błędnych ludzi zarówno z lewej, jak i z prawej strony (tj. zarówno socjalistów, jak i reakcjonistów o złych zamiarach), dobrzy menedżerowie stworzą system społeczno-gospodarczy, w którym ani złe zarządzanie, ani złe związki zawodowe nie znajdą wystarczającego poparcia, by dalej istnieć.

Aby zapobiec działalności związkowej, Ford awansował Harry'ego Bennetta, byłego boksera marynarki wojennej, na szefa Departamentu Usług. Bennett stosował różne taktyki zastraszania, aby zdławić organizowanie się związków. 7 marca 1932 roku, podczas Wielkiego Kryzysu, bezrobotni robotnicy z Detroit zorganizowali Marsz Głodowy Forda do kompleksu Ford River Rouge, aby przedstawić 14 żądań Henry'emu Fordowi. Departament policji w Dearborn i strażnicy Forda otworzyli ogień do robotników, co doprowadziło do ponad sześćdziesięciu obrażeń i pięciu zgonów. 26 maja 1937 roku ochroniarze Bennetta pobili pałkami członków Zjednoczenia Pracowników Samochodowych (UAW), w tym Waltera Reuthera. Podczas gdy ludzie Bennetta bili przedstawicieli UAW, nadzorujący szef policji na miejscu zdarzenia był Carl Brooks, absolwent Wydziału Obsługi Bennetta, i "nie wydał rozkazu do interwencji". Następnego dnia zdjęcia rannych członków UAW pojawiły się w gazetach, później stały się znane jako The Battle of the Overpass.

Pod koniec lat trzydziestych i na początku czterdziestych, Edsel - który był prezesem firmy - uważał, że Ford musi dojść do porozumienia ze związkami zawodowymi w sprawie układów zbiorowych, ponieważ przemoc, przerwy w pracy i gorzkie impasy nie mogły trwać wiecznie. Ale Ford, który wciąż miał ostateczne weto w firmie na zasadzie faktycznej, nawet jeśli nie oficjalnej, odmówił współpracy. Przez kilka lat trzymał Bennetta na stanowisku odpowiedzialnego za rozmowy ze związkami zawodowymi próbującymi zorganizować Ford Motor Company. We wspomnieniach Sorensena wyraźnie widać, że celem Forda w powierzeniu Bennettowi tej funkcji było upewnienie się, że nigdy nie dojdzie do żadnych porozumień.

Ford Motor Company był ostatnim producentem samochodów w Detroit, który uznał UAW, pomimo nacisków ze strony reszty amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, a nawet rządu USA. Strajk okupacyjny związku UAW w kwietniu 1941 roku spowodował zamknięcie fabryki w River Rouge. Sorensen opowiadał, że zrozpaczony Henry Ford był bardzo bliski spełnienia groźby, że raczej rozbije firmę niż podejmie współpracę. Jego żona Clara powiedziała mu jednak, że opuści go, jeśli zniszczy rodzinną firmę. Jej zdaniem nie byłoby to warte chaosu, jaki by wywołało. Ford zastosował się do ultimatum żony, a z perspektywy czasu nawet się z nią zgodził. Z dnia na dzień, Ford Motor Company przeszedł z najbardziej upartej pozycji wśród producentów samochodów do pozycji z najbardziej korzystnymi warunkami kontraktu UAW. Kontrakt został podpisany w czerwcu 1941 roku. Mniej więcej rok później Ford powiedział Walterowi Reutherowi: "To była jedna z najrozsądniejszych rzeczy, jakie Harry Bennett zrobił, kiedy wprowadził UAW do tej fabryki". Reuther zapytał: "Co masz na myśli?". Ford odpowiedział: "Cóż, walczyliście z General Motors i tłumem z Wall Street. Teraz jesteś tutaj i daliśmy ci sklep związkowy i więcej niż dostałeś od nich. To stawia cię po naszej stronie, prawda? Możemy razem walczyć z General Motors i Wall Street, co?"

Ford Airplane Company

Podobnie jak inne firmy samochodowe, Ford wszedł w biznes lotniczy podczas I wojny światowej, budując silniki Liberty. Po wojnie powrócił do produkcji samochodów aż do 1925 roku, kiedy to Ford przejął firmę Stout Metal Airplane Company.

Najbardziej udanym samolotem Forda był Ford 4AT Trimotor, często nazywany "Blaszaną Gęsią" z powodu swojej falistej metalowej konstrukcji. Zastosowano w nim nowy stop o nazwie Alclad, który łączył odporność na korozję aluminium z wytrzymałością duraluminium. Samolot był podobny do V.VII-3m Fokkera, a niektórzy twierdzą, że inżynierowie Forda ukradkiem mierzyli samolot Fokkera, a następnie go skopiowali. Trimotor po raz pierwszy poleciał 11 czerwca 1926 roku i był pierwszym udanym amerykańskim samolotem pasażerskim, mieszczącym około 12 pasażerów w dość niewygodny sposób. Kilka wariantów było również używanych przez armię amerykańską. Smithsonian Institution uhonorowało Forda za zmianę przemysłu lotniczego. Zbudowano 199 Trimotorów, zanim zaprzestano jego produkcji w 1933 roku, gdy Ford Airplane Division zamknął się z powodu słabej sprzedaży w czasie Wielkiego Kryzysu.

Ford sprzeciwiał się wojnie, którą postrzegał jako straszne marnotrawstwo, i wspierał sprawy, które sprzeciwiały się interwencji wojskowej. Ford stał się bardzo krytyczny wobec tych, którzy jego zdaniem finansowali wojnę i próbował ich powstrzymać. W 1915 roku pacyfistka Rosika Schwimmer zyskała przychylność Forda, który zgodził się sfinansować statek pokojowy do Europy, gdzie szalała I wojna światowa. Prowadził on 170 innych działaczy pokojowych. Episkopalny pastor Forda, wielebny Samuel S. Marquis, towarzyszył mu w tej misji. Marquis kierował Wydziałem Socjologii Forda w latach 1913-1921. Ford rozmawiał z prezydentem Woodrowem Wilsonem o misji, ale nie miał wsparcia rządu. Jego grupa udała się do neutralnej Szwecji i Holandii, aby spotkać się z działaczami pokojowymi. Będąc celem wielu kpin, Ford opuścił statek zaraz po dotarciu do Szwecji. W 1915 roku Ford obwinił "niemiecko-żydowskich bankierów" o wywołanie wojny.

Według biografa Stevena Wattsa, status Forda jako wiodącego przemysłowca dał mu światopogląd, według którego działania wojenne były marnotrawnym szaleństwem, które opóźniało długoterminowy wzrost gospodarczy. Strona przegrywająca wojnę zazwyczaj ponosiła duże straty. Małe firmy były szczególnie poszkodowane, ponieważ potrzeba lat, aby się zregenerować. W wielu artykułach prasowych przekonywał, że skupienie się na efektywności biznesu zniechęci do prowadzenia wojen, ponieważ "Jeśli każdy człowiek, który produkuje jakiś artykuł, będzie robił to, co potrafi najlepiej, w najlepszy sposób i po najniższej możliwej cenie, świat uniknie wojny, ponieważ handlowcy nie będą musieli szukać zewnętrznych rynków, których pożąda inny człowiek". Ford przyznał, że producenci amunicji cieszyli się wojnami, ale twierdził, że większość firm chce unikać wojen, a zamiast tego pracować nad produkcją i sprzedażą użytecznych towarów, zatrudniać pracowników i generować stałe, długoterminowe zyski.

Brytyjskie fabryki Forda produkowały traktory Fordson, które zwiększały brytyjskie zapasy żywności, a także ciężarówki i silniki do samolotów wojennych. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w 1917 roku, Ford zamilkł w kwestii polityki zagranicznej. Jego firma stała się głównym dostawcą broni, zwłaszcza silnika Liberty do samolotów wojennych i łodzi przeciwpodwodnych.

W 1918 roku, gdy trwała wojna, a Liga Narodów była coraz ważniejszym tematem w polityce światowej, prezydent Woodrow Wilson, demokrata, zachęcił Forda do ubiegania się o miejsce w Senacie USA w stanie Michigan. Wilson wierzył, że Ford może przechylić szalę w Kongresie na korzyść proponowanej przez Wilsona Ligi. "Jesteś jedynym człowiekiem w Michigan, który może zostać wybrany i pomóc doprowadzić do pokoju, którego tak pragniesz" - napisał prezydent do Forda. Ford odpisał: "Jeśli chcą mnie wybrać niech to zrobią, ale ja nie zainwestuję ani grosza". Ford jednak wystartował i zbliżył się do zwycięstwa na 7000 głosów z ponad 400 000 oddanych w okręgu. Został pokonany w wyrównanych wyborach przez kandydata republikanów, Trumana Newberry'ego, byłego sekretarza marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Ford pozostał zagorzałym Wilsonianinem i zwolennikiem Ligi. Kiedy latem 1919 roku Wilson odbył dużą trasę koncertową w celu promowania Ligi, Ford pomógł sfinansować towarzyszącą jej reklamę.

Ford sprzeciwiał się przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej i nadal wierzył, że międzynarodowy biznes może wygenerować dobrobyt, który zapobiegnie wojnom. Ford "upierał się, że wojna jest produktem chciwych finansistów, którzy szukali zysku w ludzkim zniszczeniu". W 1939 roku posunął się do twierdzenia, że torpedowanie amerykańskich statków handlowych przez niemieckie łodzie podwodne było wynikiem działań konspiracyjnych podejmowanych przez finansistów prowadzących wojnę. Finansiści, o których mówił, to kod Forda oznaczający Żydów; oskarżał on również Żydów o wywołanie pierwszej wojny światowej. W okresie poprzedzającym II wojnę światową i po jej wybuchu w 1939 roku informował, że nie chce handlować z wojownikami. Podobnie jak wielu innych biznesmenów w czasach Wielkiego Kryzysu, nie lubił administracji Franklina Roosevelta i uważał, że Roosevelt zbliża Stany Zjednoczone do wojny. Ford kontynuował interesy z nazistowskimi Niemcami, w tym produkcję materiałów wojennych. Zgodził się jednak również na budowę silników do samolotów bojowych dla rządu brytyjskiego. Na początku 1940 roku pochwalił się, że Ford Motor Company wkrótce będzie w stanie produkować 1000 amerykańskich samolotów wojennych dziennie, mimo że w tym czasie nie posiadała jeszcze zakładu produkującego samoloty. 430 Ford był prominentnym, wczesnym członkiem Komitetu America First, sprzeciwiającym się zaangażowaniu w II wojnę światową, ale został zmuszony do rezygnacji z członkostwa w jego zarządzie, gdy jego zaangażowanie okazało się zbyt kontrowersyjne.

Począwszy od 1940 roku, poprzez rekwirowanie od 100 do 200 francuskich jeńców wojennych do pracy w charakterze robotników niewolniczych, Ford-Werke naruszył artykuł 31 Konwencji Genewskiej z 1929 roku.

Kiedy Rolls-Royce szukał amerykańskiego producenta jako dodatkowego źródła silnika Merlin (montowanego w myśliwcach Spitfire i Hurricane), Ford najpierw się zgodził, a potem zrezygnował. Gdy w grudniu 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, "ustawił się w szeregu".

Przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny, w odpowiedzi na wezwanie prezydenta Roosevelta z grudnia 1940 r. do stworzenia "Wielkiego Arsenału Demokracji", Ford zlecił Ford Motor Company budowę nowej, ogromnej fabryki samolotów w Willow Run koło Detroit w stanie Michigan. Ford rozpoczął budowę Willow Run wiosną 1941 roku, produkcja komponentów B-24 rozpoczęła się w maju 1942 roku, a pierwszy kompletny B-24 zjechał z linii w październiku 1942 roku. Przy powierzchni 3.500.000 stóp kwadratowych (330.000 m2) była to największa linia montażowa na świecie w tamtym czasie. W szczytowym momencie, w 1944 roku, zakłady w Willow Run produkowały 650 B-24 miesięcznie, a do 1945 roku Ford kończył produkcję każdego B-24 w ciągu osiemnastu godzin, przy czym jeden egzemplarz schodził z linii montażowej co 58 minut. Ford wyprodukował w Willow Run 9000 B-24, połowę z 18000 wszystkich B-24 wyprodukowanych w czasie wojny: 430

Kiedy Edsel Ford zmarł na raka w 1943 roku, mając zaledwie 49 lat, Henry Ford nominalnie przejął kontrolę nad firmą, ale seria udarów w późnych latach 30. sprawiła, że był coraz bardziej osłabiony, a jego zdolności umysłowe zanikały. Ford był coraz bardziej odsunięty na bok, a inni podejmowali decyzje w jego imieniu. Firma była kontrolowana przez garstkę starszych członków zarządu, na czele z Charlesem Sorensenem, ważnym inżynierem i kierownikiem produkcji w Fordzie, oraz Harrym Bennettem, szefem Jednostki Usługowej Forda, paramilitarnej siły Forda, która szpiegowała i egzekwowała dyscyplinę wśród pracowników Forda. Ford stał się zazdrosny o rozgłos, jaki uzyskał Sorensen i zmusił go do odejścia w 1944 roku. Niekompetencja Forda doprowadziła do dyskusji w Waszyngtonie na temat tego, jak odbudować firmę, czy to poprzez wojenne fiat rządu, czy też poprzez zainicjowanie przewrotu wśród kierownictwa i dyrektorów.

Nic się nie wydarzyło aż do 1945 roku, kiedy to, wobec poważnego ryzyka bankructwa, żona Forda Clara i wdowa po Edselu Eleanor skonfrontowały się z nim i zażądały, aby przekazał kontrolę nad firmą swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II. Zagroziły, że w razie odmowy sprzedadzą swoje akcje, które stanowiły trzy czwarte wszystkich akcji firmy. Ford był podobno wściekły, ale nie miał wyboru i musiał się poddać. Młody człowiek przejął stery i jako swój pierwszy akt działalności zwolnił Harry'ego Bennetta.

Przez całe życie Ford był teoretykiem spiskowym, czerpiącym z długiej tradycji fałszywych oskarżeń wobec Żydów. Ford twierdził, że żydowski internacjonalizm stanowił zagrożenie dla tradycyjnych amerykańskich wartości, które, jak głęboko wierzył, były zagrożone we współczesnym świecie. Część jego rasistowskiej i antysemickiej spuścizny obejmuje finansowanie tańca kwadratowego w amerykańskich szkołach, ponieważ nienawidził jazzu i kojarzył jego powstanie z Żydami. W 1920 roku Ford napisał: "Jeśli kibice chcą znać problem z amerykańskim baseballem, to mają go w trzech słowach - za dużo Żydów."

W 1918 roku Ford kupił swoją rodzinną gazetę, The Dearborn Independent. Półtora roku później Ford rozpoczął publikację serii artykułów w gazecie pod własnym nazwiskiem, twierdząc, że wielki żydowski spisek dotyka Amerykę. Seria ta ukazała się w 91 numerach. Każdy dealer Forda w całym kraju miał obowiązek nosić gazetę i rozprowadzać ją wśród swoich klientów. Ford później oprawił artykuły w cztery tomy zatytułowane "The International Jew: The World's Foremost Problem", który został przetłumaczony na wiele języków i szeroko rozpowszechniony w USA i Europie. The International Jew obwiniał Żydów o prawie wszystkie problemy, jakie widział w amerykańskim społeczeństwie. The Independent ukazywał się przez osiem lat, od 1920 do 1927 roku. Z około 700 000 czytelników swojej gazety, Ford wyłonił się jako "rzecznik prawicowego ekstremizmu i uprzedzeń religijnych."

W Niemczech książka Forda The International Jew, the World's Foremost Problem została opublikowana przez Theodora Fritscha, założyciela kilku partii antysemickich i członka Reichstagu. W liście napisanym w 1924 roku Heinrich Himmler opisał Forda jako "jednego z naszych najbardziej wartościowych, ważnych i dowcipnych bojowników". Ford jest jedynym Amerykaninem korzystnie wymienionym w autobiografii Hitlera Mein Kampf. Adolf Hitler napisał, że "tylko jeden wielki człowiek, Ford, furiat, wciąż utrzymuje pełną niezależność ... kontrolujący mistrzów producentów w narodzie liczącym sto dwadzieścia milionów." Przemawiając w 1931 roku do reportera Detroit News, Hitler powiedział "Uważam Henry'ego Forda za moją inspirację", wyjaśniając swój powód trzymania naturalnej wielkości portretu Forda za biurkiem. Steven Watts napisał, że Hitler "czcił" Forda, głosząc, że "zrobię wszystko, co w mojej mocy, by wprowadzić jego teorie w życie w Niemczech" i wzorując Volkswagena Beetle, samochód dla ludu, na Modelu T. Max Wallace stwierdził: "Historia odnotowuje, że ... Adolf Hitler był zagorzałym antysemitą, zanim kiedykolwiek przeczytał "Międzynarodowego Żyda" Forda". Ford zapłacił również za wydrukowanie i rozprowadzenie 500.000 kopii antysemickiego sfabrykowanego tekstu Protokoły Mędrców Syjonu. Historycy twierdzą, że Hitler rozprowadzał książki i artykuły Forda w całych Niemczech, podsycając nienawiść, która przyczyniła się do Holokaustu.

1 lutego 1924 roku Ford przyjął w domu Kurta Ludecke, przedstawiciela Hitlera. Ludecke został przedstawiony Fordowi przez Siegfrieda Wagnera (syna kompozytora Richarda Wagnera) i jego żonę Winifred, którzy byli sympatykami nazizmu i antysemitami. Ludecke poprosił Forda o datek na rzecz sprawy nazistowskiej, ale najwyraźniej spotkał się z odmową.

Artykuły Forda zostały potępione przez Anti-Defamation League (ADL). Podczas gdy artykuły te wyraźnie potępiały pogromy i przemoc wobec Żydów, obwiniały samych Żydów za ich prowokowanie. Według niektórych zeznań procesowych, żadna z tych prac nie została napisana przez Forda, ale pozwolił on na użycie swojego nazwiska jako autora. Przyjaciele i współpracownicy biznesowi powiedzieli, że ostrzegali Forda przed treścią Independent i że prawdopodobnie nigdy nie czytał artykułów (twierdził, że czytał tylko nagłówki). Z drugiej strony, zeznania sądowe w procesie o zniesławienie, wniesionym przez jeden z celów gazety, utrzymywały, że Ford rzeczywiście wiedział o zawartości Independent przed publikacją.

Pozew o zniesławienie został wniesiony przez prawnika z San Francisco i organizatora żydowskiej spółdzielni rolniczej Aarona Sapiro w odpowiedzi na antysemickie uwagi i doprowadził do zamknięcia przez Forda "Independent" w grudniu 1927 roku. Raporty prasowe w tamtym czasie cytowały go jako mówiącego, że był zszokowany treścią i nieświadomy jej natury. Podczas procesu, redaktor "Własnej Strony" Forda, William Cameron, zeznał, że Ford nie miał nic wspólnego z artykułami redakcyjnymi, mimo że były one pod jego nagłówkiem. Cameron zeznał na procesie o zniesławienie, że nigdy nie omawiał treści stron ani nie wysyłał ich Fordowi do zatwierdzenia. Dziennikarz śledczy Max Wallace zauważył, że "jakakolwiek wiarygodność tego absurdalnego twierdzenia mogła być szybko podważona, gdy James M. Miller, były pracownik Dearborn Independent, przysiągł pod przysięgą, że Ford powiedział mu, że zamierza zdemaskować Sapiro."

Michael Barkun zauważył: "To, że Cameron kontynuowałby publikację tak antysemickiego materiału bez wyraźnych instrukcji Forda wydawało się nie do pomyślenia dla tych, którzy znali obu mężczyzn. Pani Stanley Ruddiman, bliski współpracownik rodziny Forda, zauważyła, że "nie sądzę by pan Cameron kiedykolwiek napisał coś do publikacji bez zgody pana Forda". W tym samym celu utworzyli koalicję grup żydowskich i stale zgłaszali zastrzeżenia w prasie Detroit. Przed opuszczeniem prezydentury na początku 1921 roku, Woodrow Wilson dołączył do innych czołowych Amerykanów w oświadczeniu, w którym zganił Forda i innych za ich antysemicką kampanię. Bojkot produktów Forda przez Żydów i liberalnych chrześcijan również miał wpływ i Ford zamknął gazetę w 1927 roku, odwołując swoje poglądy w publicznym liście do Sigmunda Livingstona, przewodniczącego ADL." Wallace stwierdził również, że przeprosiny Forda były prawdopodobnie, a przynajmniej częściowo, motywowane biznesem, który załamał się w wyniku jego antysemityzmu, odpychając potencjalnych nabywców samochodów Forda. Do czasu przeprosin znaczna liczba dealerów, którzy byli zobowiązani do upewnienia się, że nabywcy samochodów Forda otrzymują Independent, skupowała i niszczyła egzemplarze gazety, zamiast zrażać do siebie klientów.

Przeprosiny Forda z 1927 roku zostały dobrze przyjęte. "Cztery piąte z setek listów skierowanych do Forda w lipcu 1927 roku pochodziło od Żydów i prawie bez wyjątku chwalili oni przemysłowca...". W styczniu 1937 roku oświadczenie Forda dla The Detroit Jewish Chronicle dezawuowało "jakikolwiek związek z publikacją w Niemczech książki znanej jako Międzynarodowy Żyd". Ford jednak rzekomo nigdy nie podpisał retrakcji i przeprosin, które zostały napisane przez innych - raczej jego podpis został sfałszowany przez Harry'ego Bennetta - i Ford nigdy faktycznie nie odwołał swoich antysemickich poglądów, stwierdzając w 1940 roku: "Mam nadzieję, że kiedyś ponownie opublikuję The International Jew".

W lipcu 1938 roku niemiecki konsul w Cleveland wręczył Fordowi, w dniu jego 75. urodzin, Wielki Krzyż Niemieckiego Orła, najwyższe odznaczenie, jakie nazistowskie Niemcy mogły przyznać obcokrajowcom. James D. Mooney, wiceprezes ds. operacji zagranicznych w General Motors, otrzymał podobne odznaczenie - Krzyż Zasługi Niemieckiego Orła I klasy.

7 stycznia 1942 r. Ford napisał kolejny list do Zygmunta Livingstona, w którym odżegnywał się od bezpośredniego lub pośredniego wspierania "jakiejkolwiek agitacji, która promowałaby antagonizm wobec moich żydowskich współobywateli". List zakończył słowami: "Mam szczerą nadzieję, że teraz w tym kraju i na całym świecie, gdy wojna się skończy, nienawiść do Żydów i nienawiść wobec jakichkolwiek innych grup rasowych lub religijnych ustanie po wsze czasy."

Dystrybucja "Międzynarodowego Żyda" została wstrzymana w 1942 roku poprzez działania prawne Forda, pomimo komplikacji związanych z brakiem praw autorskich. Nadal jest zakazana w Niemczech. Grupy ekstremistyczne często przetwarzają ten materiał; wciąż pojawia się on na antysemickich i neonazistowskich stronach internetowych. Zeznając w Norymberdze, skazany przywódca Młodzieży Hitlera Baldur von Schirach, który jako Gauleiter Wiednia deportował 65 000 Żydów do obozów w Polsce, stwierdził: "Decydującą antysemicką książką, którą czytałem i książką, która wpłynęła na moich towarzyszy była ... ta książka Henry'ego Forda, The International Jew. Przeczytałem ją i stałem się antysemitą. Książka ta wywarła wielki wpływ na mnie i moich przyjaciół, ponieważ widzieliśmy w Henrym Fordzie przedstawiciela sukcesu, a także przedstawiciela postępowej polityki społecznej."

Robert Lacey napisał w książce Ford: The Men and the Machines, że bliski współpracownik Forda z Willow Run doniósł, że kiedy pokazano mu kronikę filmową z nazistowskich obozów koncentracyjnych, "został skonfrontowany z okrucieństwami, które ostatecznie i bezdyskusyjnie obnażyły bestialstwo uprzedzeń, do których się przyczynił, załamał się z udarem - swoim ostatnim i najpoważniejszym." Ford cierpiał na wcześniejsze udary, a jego ostatni wylew krwi do mózgu nastąpił w 1947 roku w wieku 83 lat.

Filozofią Forda była niezależność ekonomiczna Stanów Zjednoczonych. Jego zakład w River Rouge stał się największym na świecie kompleksem przemysłowym, dążącym do integracji pionowej do tego stopnia, że mógł produkować własną stal. Celem Forda było wyprodukowanie pojazdu od podstaw bez uzależnienia od handlu zagranicznego. Wierzył w globalną ekspansję swojej firmy. Wierzył, że międzynarodowy handel i współpraca prowadzą do międzynarodowego pokoju, a do zademonstrowania tego użył procesu linii montażowej i produkcji Modelu T.

W 1911 roku otworzył montownie Forda w Wielkiej Brytanii i Kanadzie, a wkrótce stał się największym producentem samochodów w tych krajach. W 1912 roku Ford współpracował z Giovannim Agnellim z Fiata, aby uruchomić pierwsze włoskie montownie samochodowe. Pierwsze zakłady w Niemczech powstały w latach 20-tych dzięki zachęcie Herberta Hoovera i Departamentu Handlu, który zgadzał się z teorią Forda, że handel międzynarodowy jest niezbędny dla pokoju na świecie i zmniejsza prawdopodobieństwo wojny. W latach dwudziestych Ford otworzył również zakłady w Australii, Indiach i Francji, a do 1929 roku miał dobrze prosperujące punkty dealerskie na sześciu kontynentach. Ford eksperymentował z komercyjną plantacją kauczuku w amazońskiej dżungli o nazwie Fordlândia; była to jedna z jego nielicznych porażek.

W 1929 r. Ford zawarł z Sowietami umowę o udzieleniu przez dziewięć lat pomocy technicznej przy budowie pierwszej radzieckiej fabryki samochodów (GAZ) w pobliżu Niżnego Nowogrodu (Gorkiego) (dodatkowy kontrakt na budowę fabryki podpisano z The Austin Company 23 sierpnia 1929 r.). Kontrakt przewidywał zakup samochodów i ciężarówek Forda o wartości 30 000 000 dolarów w celu ich montażu w ciągu pierwszych czterech lat działalności zakładu, po czym zakład miał stopniowo przechodzić na komponenty produkcji radzieckiej. Ford wysłał do Związku Radzieckiego swoich inżynierów i techników, aby pomogli zainstalować sprzęt i przeszkolić pracowników, podczas gdy ponad stu radzieckich inżynierów i techników stacjonowało w zakładach Forda w Detroit i Dearborn "w celu poznania metod i praktyki produkcji i montażu w zakładach Spółki". Ford powiedział: "Niezależnie od tego, gdzie przemysł będzie się rozwijał, czy w Indiach, czy w Chinach, czy w Rosji, tym większy będzie zysk dla wszystkich, w tym dla nas. Cały świat na pewno złapie z tego jakieś dobro".

Do 1932 roku Ford produkował jedną trzecią światowych samochodów. Utworzył liczne filie, które sprzedawały lub montowały samochody i ciężarówki Forda:

Wizerunek Forda poruszył Europejczyków, zwłaszcza Niemców, wzbudzając "strach jednych, zauroczenie innych, a fascynację wszystkich". Niemcy, którzy dyskutowali o "fordyzmie", często uważali, że reprezentuje on coś kwintesencjonalnie amerykańskiego. Postrzegali wielkość, tempo, standaryzację i filozofię produkcji zaprezentowaną w zakładach Forda jako służbę narodową - "amerykańską rzecz", która reprezentowała kulturę Stanów Zjednoczonych. Zarówno zwolennicy, jak i krytycy podkreślali, że fordyzm uosabiał rozwój amerykańskiego kapitalizmu, a przemysł samochodowy był kluczem do zrozumienia stosunków gospodarczych i społecznych w Stanach Zjednoczonych. Jak tłumaczył jeden z Niemców: "Samochody tak całkowicie zmieniły tryb życia Amerykanów, że dziś trudno sobie wyobrazić życie bez samochodu. Trudno sobie przypomnieć, jak wyglądało życie, zanim pan Ford zaczął głosić swoją doktrynę zbawienia". Dla wielu Niemców Ford uosabiał esencję udanego amerykanizmu.

W książce "My Life and Work" Ford przewidywał, że jeśli uda się przezwyciężyć chciwość, rasizm i krótkowzroczność, to rozwój gospodarczy i technologiczny na całym świecie posunie się do tego stopnia, że handel międzynarodowy nie będzie już opierał się na modelach (dziś nazywanych) kolonialnych lub neokolonialnych i przyniesie prawdziwe korzyści wszystkim narodom.

Ford interesował się wyścigami samochodowymi w latach 1901-1913 i rozpoczął swoje zaangażowanie w ten sport zarówno jako konstruktor, jak i kierowca, później przekazując kierownicę wynajętym kierowcom. 10 października 1901 roku pokonał Alexandra Wintona w samochodzie wyścigowym o nazwie "Sweepstakes"; to właśnie dzięki zwycięstwom tego samochodu Ford stworzył Henry Ford Company. Ford brał udział w wyścigach zdekompletowanym Modelem T. W 1909 roku zajął pierwsze miejsce (choć później został zdyskwalifikowany) w wyścigu "od oceanu do oceanu" (przez całe Stany Zjednoczone), a w 1911 roku ustanowił rekord prędkości na owalu o długości jednej mili (1,6 km) na terenie targów w Detroit z kierowcą Frankiem Kulickiem. W 1913 roku próbował zgłosić przerobiony Model T do wyścigu Indianapolis 500, ale powiedziano mu, że przepisy wymagają dodania kolejnych 1000 funtów (450 kg) do samochodu, aby mógł się zakwalifikować. Ford zrezygnował z udziału w wyścigu, a wkrótce potem na stałe odszedł z wyścigów, powołując się na niezadowolenie z zasad sportu, zapotrzebowanie na jego czas przez kwitnącą produkcję Modelu T oraz niską ocenę wyścigów jako wartościowego zajęcia.

W książce "Moje życie i praca" Ford mówi (krótko) o wyścigach w dość lekceważącym tonie, jako o czymś, co nie jest dobrą miarą motoryzacji w ogóle. Opisuje siebie jako kogoś, kto ścigał się tylko dlatego, że w latach 1890-1910 trzeba było się ścigać, ponieważ panująca ignorancja głosiła, że wyścigi są sposobem na udowodnienie wartości samochodu. Ford się z tym nie zgadzał. Był jednak zdeterminowany, by tak długo, jak długo będzie to definicja sukcesu (choć wadliwa), jego samochody będą najlepszymi, jakie istniały w wyścigach. W całej książce Ford nieustannie powraca do takich ideałów jak transport, wydajność produkcji, przystępność cenowa, niezawodność, oszczędność paliwa, dobrobyt gospodarczy oraz automatyzacja pracy w rolnictwie i przemyśle, ale rzadko wspomina, a raczej bagatelizuje, ideę jedynie szybkiego przejazdu z punktu A do punktu B.

Mimo to, Ford wywarł duży wpływ na wyścigi samochodowe podczas swoich lat wyścigowych i został włączony do Motorsports Hall of Fame of America w 1996 roku.

Kiedy w maju 1943 roku Edsel Ford, prezes Ford Motor Company, zmarł na raka, starszy i schorowany Henry Ford zdecydował się objąć stanowisko prezesa. W tym momencie Ford, zbliżający się do 80 roku życia, miał kilka zdarzeń sercowo-naczyniowych (różnie określanych jako ataki serca lub udary) i był niespójny psychicznie, podejrzliwy i ogólnie nie nadawał się już do pełnienia tak ogromnej odpowiedzialności.

Większość dyrektorów nie chciała go widzieć na stanowisku prezesa. Ale przez poprzednie 20 lat, choć od dawna nie miał żadnego oficjalnego tytułu wykonawczego, zawsze sprawował faktyczną kontrolę nad firmą; rada i zarząd nigdy poważnie mu się nie sprzeciwiały i tym razem nie było inaczej. Dyrektorzy wybrali go, a on służył do końca wojny. W tym okresie firma zaczęła podupadać, tracąc ponad 10 milionów dolarów miesięcznie (dziś 156 600 000 dolarów). Administracja prezydenta Franklina Roosevelta rozważała przejęcie firmy przez rząd w celu zapewnienia ciągłości produkcji wojennej, ale pomysł ten nigdy nie został zrealizowany.

Z powodu słabego zdrowia, Ford przekazał prezesurę firmy swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II we wrześniu 1945 roku i przeszedł na emeryturę. Zmarł 7 kwietnia 1947 roku na wylew krwi do mózgu w Fair Lane, swojej posiadłości w Dearborn, w wieku 83 lat. Publiczny pokaz odbył się w Greenfield Village, gdzie do 5,000 osób na godzinę przechodziło obok trumny. Pawła w Detroit i został pochowany na cmentarzu Forda w Detroit.

Kompendium krótkich biografii znanych masonów, opublikowane przez lożę masońską, wymienia Forda jako członka. Wielka Loża Nowego Jorku potwierdza, że Ford był masonem i został wychowany w Loży Palestyna nr 357, Detroit, w 1894 roku. Kiedy w 1940 roku otrzymał 33 stopień Rytu Szkockiego, powiedział: "Masoneria jest najlepszym kołem równowagi, jakie mają Stany Zjednoczone."

W 1923 roku pastor Forda i szef jego wydziału socjologii, episkopalny minister Samuel S. Marquis, twierdził, że Ford wierzył lub "kiedyś wierzył" w reinkarnację.

Ford opublikował antynikotynową książkę, rozpowszechnioną wśród młodzieży w 1914 roku, zatytułowaną The Case Against the Little White Slaver, która dokumentowała wiele niebezpieczeństw związanych z paleniem papierosów, potwierdzonych przez wielu badaczy i luminarzy. W tym czasie palenie było wszechobecne i nie było jeszcze powszechnie kojarzone z problemami zdrowotnymi, co czyniło sprzeciw Forda wobec papierosów niezwykłym.

Zainteresowanie nauką i inżynierią materiałową

Henry Ford od dawna interesował się nauką i inżynierią materiałową. Z entuzjazmem opisał przyjęcie przez jego firmę stopów stali wanadowej i późniejsze prace badawczo-rozwojowe w dziedzinie metalurgii.

Ford od dawna interesował się również tworzywami sztucznymi opracowanymi z produktów rolnych, zwłaszcza z soi. W tym celu nawiązał współpracę z George'em Washingtonem Carverem. Tworzywa sztuczne na bazie soi były stosowane w samochodach Forda przez całe lata trzydzieste w częściach plastikowych takich jak klaksony samochodowe, w lakierach i innych komponentach. Kulminacja projektu nastąpiła w 1942 r., kiedy to Ford opatentował samochód wykonany niemal w całości z tworzywa sztucznego, przymocowany do spawanej ramy rurowej. Ważył o 30% mniej niż samochód stalowy i podobno był w stanie wytrzymać uderzenia dziesięć razy większe niż stal. Był napędzany alkoholem zbożowym (etanolem) zamiast benzyną. Projekt nigdy się nie przyjął.

Ford interesował się drewnem ("Można wyprodukować lepsze drewno niż to uprawiane") (kukurydza jako źródło paliwa, zarówno poprzez olej kukurydziany jak i etanol; oraz potencjalne zastosowania bawełny. Ford odegrał kluczową rolę w rozwoju brykietów z węgla drzewnego, pod marką "Kingsford". Jego szwagier, Edward G. Kingsford, używał do produkcji brykietów skrawków drewna z fabryki Forda.

W 1927 r. Ford nawiązał współpracę z Thomasem Edisonem i Harveyem Samuelem Firestone'em (każdy z nich wniósł 25 000 dolarów), aby stworzyć Edison Botanic Research Corp. w Fort Myers na Florydzie w celu poszukiwania rodzimego źródła kauczuku.

Ford był płodnym wynalazcą i otrzymał 161 patentów amerykańskich.

Rezydencje i wspólnoty na Florydzie i w Georgii

Ford miał w Fort Myers na Florydzie wakacyjną rezydencję, obok rezydencji Thomasa Edisona, którą kupił w 1915 roku i używał do około 1930 roku. Do dziś stoi ona jako muzeum.

Miał również dom wakacyjny (znany dziś jako "Ford Plantation") w Richmond Hill w stanie Georgia, który obecnie jest prywatną społecznością. Ford zaczął kupować ziemię w tej okolicy i ostatecznie posiadał tam 70 000 akrów (110 mil kwadratowych). W 1936 roku Ford rozpoczął budowę pięknej rezydencji w stylu greckiego renesansu nad brzegiem rzeki Ogeechee w miejscu plantacji z 1730 roku. Wielki dom, zbudowany z szarej cegły Savannah, miał marmurowe schody, klimatyzację i windę. Stoi na 55 akrach (22 ha) wypielęgnowanych trawników i kwitnących ogrodów. Dom stał się centrum spotkań towarzyskich z wizytami Vanderbiltów, Rockefellerów i DuPontów. Do dziś pozostaje centralnym punktem Plantacji Forda. Ford przekształcił młyn ryżowy z lat 1870-tych w swoje osobiste laboratorium badawcze i elektrownię oraz zbudował tunel prowadzący do nowego domu, dostarczając do niego parę. Znacząco przyczynił się do rozwoju społeczności, budując kaplicę i dom szkolny oraz zatrudniając wielu lokalnych mieszkańców.

Zachowując Americana

Ford interesował się "Americaną". W latach dwudziestych rozpoczął prace nad przekształceniem Sudbury, Massachusetts, w tematyczną wioskę historyczną. Przeniósł z Sterling w Massachusetts dom szkolny, o którym mowa w rymowance "Mary Had a Little Lamb" i kupił historyczny Wayside Inn. Plan wioski historycznej nigdy nie został zrealizowany. Koncepcję zbierania zabytkowych budowli powtórzył tworząc Greenfield Village w Dearborn, Michigan. Być może zainspirowało to również powstanie Old Sturbridge Village. Mniej więcej w tym samym czasie zaczął zbierać materiały do swojego muzeum, którego tematem była praktyczna technologia. Zostało ono otwarte w 1929 roku jako Edison Institute. Muzeum zostało znacznie zmodernizowane i jest otwarte do dziś.

Źródła

1. Henry Ford
2. Henry Ford
3. ^ "The history of Ford in Ireland". Archived from the original on November 19, 2017.
4. ^ Henry Ford—Biography, Education, Inventions, & Facts. Retrieved February 6, 2022.
5. ^ Nevins and Hill (1954), 1:90.
6. ^ Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
7. ^ Evans, Harold "They Made America" Little, Brown and Company. New York
8. Henry Ford avait en effet déclaré qu'« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
9. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
10. Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58.
11. Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», en American Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.
12. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
13. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3