Összegzés

A berlini blokád (1948. június 24. - 1949. május 12.) a hidegháború egyik első nagy nemzetközi válsága volt. A második világháború utáni Németország többnemzetiségű megszállása során a Szovjetunió blokkolta a nyugati szövetségesek vasúti, közúti és csatornai hozzáférését Berlin nyugati ellenőrzés alatt álló szektoraihoz. A szovjetek felajánlották a blokád feloldását, ha a nyugati szövetségesek visszavonják az újonnan bevezetett német márkát Nyugat-Berlinből.

A nyugati szövetségesek 1948. június 26-tól 1949. szeptember 30-ig megszervezték a berlini légihidat (németül: Berliner Luftbrücke), hogy ellátmányt szállítsanak a nyugat-berlini lakosságnak, ami a város méretét és lakosságát tekintve nehéz feladat volt. Az amerikai és brit légierő több mint 250 000 alkalommal repült át Berlin felett, és dobott le olyan szükségleti cikkeket, mint üzemanyag és élelmiszer, az eredeti terv szerint naponta 3475 tonna ellátmányt kellett volna szállítani. 1949 tavaszára ezt a számot gyakran kétszeresen is teljesítették, a napi szállítási csúcs 12 941 tonna volt. Ezek közül a "mazsolabombázóknak" nevezett, cukorkát dobáló repülőgépek sok jóindulatot váltottak ki a német gyerekek körében.

Miután kezdetben arra a következtetésre jutottak, hogy a légihíd semmiképpen sem működhet, a szovjetek egyre kínosabbnak találták annak folyamatos sikerét. 1949. május 12-én a Szovjetunió a kelet-berlini gazdasági problémák miatt feloldotta Nyugat-Berlin blokádját, bár egy ideig az amerikaiak és a britek továbbra is légi úton szállították a várost, mivel attól tartottak, hogy a szovjetek újra felveszik a blokádot, és csak a nyugati utánpótlási vonalakat próbálták megzavarni. A berlini légihíd hivatalosan 1949. szeptember 30-án, tizenöt hónap után ért véget. Az amerikai légierő 1 783 573 tonnát (a teljes mennyiség 76,4%-át), a RAF pedig 541 937 tonnát (a teljes mennyiség 23,3%-át), összesen 2 334 374 tonnát szállított Berlinbe 278 228 repüléssel, amelynek közel kétharmada szén volt. Ezen kívül kanadai, ausztrál, új-zélandi és dél-afrikai légi személyzetek segítették a RAF-t a blokád alatt:  338 A franciák is támogatták, de csak a katonai helyőrségük ellátására.

Az amerikai C-47-es és C-54-es szállító repülőgépek együttesen több mint 92 000 000 mérföldet (148 000 000 km) repültek, ami majdnem a Föld és a Nap távolságának felel meg. Brit szállító repülőgépek, köztük Handley Page Haltonok és Short Sunderlandek is repültek. A légihíd csúcspontján minden harmincadik másodpercben egy repülőgép érkezett Nyugat-Berlinbe.

A művelet során tizenhét amerikai és nyolc brit repülőgép zuhant le. Összesen 101 halálos áldozatot jegyeztek fel a művelet eredményeként, köztük 40 britet és 31 amerikait, többnyire nem repülő balesetek következtében.

A berlini blokád a háború utáni Európa egymással versengő ideológiai és gazdasági elképzeléseit emelte ki. Jelentős szerepet játszott abban, hogy Nyugat-Berlin az Egyesült Államokhoz és Nagy-Britanniához mint nagy védőhatalmakhoz igazodott, és hogy néhány évvel később, 1955-ben Nyugat-Németországot a NATO pályájára állította.

1945. július 17. és augusztus 2. között a győztes szövetségesek megkötötték a háború utáni Európa sorsáról szóló potsdami megállapodást, amely a legyőzött Németországnak az Odera-Neisse vonaltól nyugatra négy ideiglenes megszállási övezetre való felosztását írta elő, amelyek mindegyikét a négy megszálló szövetséges hatalom - az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság, Franciaország és a Szovjetunió - egyike ellenőrizte (ezzel megerősítve a jaltai konferencián korábban lefektetett elveket). Ezek a zónák nagyjából a szövetséges hadseregek akkori állomáshelyei körül helyezkedtek el. A Szövetséges Ellenőrző Tanács székhelyeként Berlint is négy megszállási zónára osztották, annak ellenére, hogy a város 160 km (100 mérföld) hosszan a szovjet ellenőrzés alatt álló Kelet-Németországon belül helyezkedett el. Az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Franciaország a város nyugati részét, míg a szovjet csapatok a keleti szektort ellenőrizték.

a szovjet zóna és a szövetségesek berlini hozzáférési joga

A keleti zónában a szovjet hatóságok erőszakkal egyesítették a Németországi Kommunista Pártot és a Szociáldemokrata Pártot (SPD) a Szocialista Egységpártban ("SED"), akkoriban azt állítva, hogy az nem lesz marxista-leninista vagy szovjet orientációjú. A SED vezetői ezután "egy antifasiszta, demokratikus rendszer, egy parlamentáris demokratikus köztársaság" létrehozására szólítottak fel, miközben a szovjet katonai közigazgatás minden más politikai tevékenységet elfojtott. A gyárakat, berendezéseket, technikusokat, vezetőket és szakképzett személyzetet a Szovjetunióba szállították.

Egy 1945. júniusi találkozón Sztálin arról tájékoztatta a német kommunista vezetőket, hogy várhatóan lassan aláássa a britek pozícióit a megszállási övezetükben, hogy az Egyesült Államok egy-két éven belül kivonul, és hogy ezután semmi sem állhat egy egységes, kommunista irányítás alatt álló Németország útjába a szovjet pályán belül. Sztálin és más vezetők 1946 elején azt mondták a látogató bolgár és jugoszláv küldöttségeknek, hogy Németországnak egyszerre kell szovjetnek és kommunistának lennie.

A blokádhoz hozzájárult az is, hogy soha nem volt hivatalos megállapodás, amely garantálta volna a szovjet zónán keresztül történő vasúti és közúti hozzáférést Berlinhez. A háború végén a nyugati vezetők a szovjet jóakaratra bíztak, hogy biztosítják számukra a hozzáférést. Akkoriban a nyugati szövetségesek azt feltételezték, hogy a szovjetek elutasítása, hogy a napi tíz vonatra korlátozott egy vasútvonalon kívül bármilyen teherszállítási hozzáférést biztosítsanak, átmeneti jellegű, de a szovjetek elutasították a később javasolt különböző további útvonalakra való kiterjesztést.

A szovjetek is csak három légi folyosót biztosítottak Berlin eléréséhez Hamburgból, Bückeburgból és Frankfurtból. 1946-ban a szovjetek leállították a mezőgazdasági termékek szállítását a kelet-németországi zónájukból, és az amerikai parancsnok, Lucius D. Clay válaszul leállította a leszerelt iparágak szállítását Nyugat-Németországból a Szovjetunióba. Válaszul a szovjetek PR-kampányt indítottak az amerikai politika ellen, és mind a négy megszállási zóna adminisztratív munkáját akadályozni kezdték.

A blokád 1948-as megkezdéséig a Truman-kormányzat nem döntött arról, hogy az amerikai erők maradjanak-e Nyugat-Berlinben az 1949-re tervezett nyugatnémet kormány felállítása után.

Fókuszban Berlin és az 1946-os választások

Berlin hamarosan az Egyesült Államok és a Szovjetunió azon erőfeszítéseinek középpontjába került, hogy Európát saját elképzeléseik szerint alakítsák át. Ahogy Vjacseszlav Molotov szovjet külügyminiszter megjegyezte: "Ami Berlinnel történik, az Németországgal történik; ami Németországgal történik, az Európával történik". Berlin óriási károkat szenvedett; a háború előtti 4,3 milliós lakossága 2,8 millióra csökkent.

A kemény bánásmód, a kényszerű emigráció, a politikai elnyomás és az 1945-1946-os különösen kemény tél után a szovjet ellenőrzés alatt álló övezetben élő németek ellenségesen viszonyultak a szovjet törekvésekhez. Az 1946-os helyhatósági választásokon hatalmas antikommunista tiltakozó szavazatokat adtak le, különösen Berlin szovjet szektorában. A berlini polgárok elsöprő többséggel nem kommunista képviselőket választottak a városi önkormányzatba.

Mozgások a nyugatnémet állam felé

Az USA titokban úgy döntött, hogy az egységes és semleges Németország elkerülhetetlenül szovjet uralom alá kerülne, Walter Bedell Smith nagykövet pedig azt mondta Eisenhower tábornoknak, hogy "a bejelentett álláspontunk ellenére valójában nem akarjuk és nem is szándékozunk elfogadni a német egyesítést semmilyen olyan feltételekkel, amelyekkel az oroszok esetleg egyetértenek, még akkor sem, ha úgy tűnik, hogy azok megfelelnek a legtöbb követelményünknek". Az amerikai tervezők a háború alatt bizalmasan úgy döntöttek, hogy szükségük lesz egy erős, szövetséges Németországra, hogy segítse a nyugat-európai gazdaság újjáépítését.

A brit és az amerikai megszállási övezetek gazdaságának összehangolása érdekében ezeket 1947. január 1-jén egyesítették a Bizone néven emlegetett övezetbe (amelyet Franciaország 1948. június 1-jei csatlakozásával "Trizónává" neveztek át). 1946 márciusa után létrehozták a brit zónatanácsot (Zonenbeirat), amelyben az államok, a központi hivatalok, a politikai pártok, a szakszervezetek és a fogyasztói szervezetek képviselői foglaltak helyet. Amint azt a neve is jelzi, a zonális tanácsadó testületnek nem volt törvényhozói, hanem csupán tanácsadói hatásköre. A Németország - Brit Elemér Ellenőrző Bizottság törvényhozói jogkörével minden döntést meghozott. A szovjet és brit előrenyomulásra reagálva 1945 októberében az Egyesült Államok Katonai Kormányzati Hivatala (OMGUS) arra ösztönözte az amerikai zóna államait, hogy hozzanak létre egy koordinációs testületet, az úgynevezett Länderratot (államtanács), amely az egész amerikai zóna számára törvényhozási jogkörrel rendelkezett. Saját központi szerveket hozott létre (Ausschüsse vagy államközi vegyes bizottságok), amelyek élén egy Stuttgartban székelő titkárság állt. Míg a brit és a szovjet központi közigazgatás szövetséges intézmények voltak, addig ezek az amerikai zónabizottságok nem az OMGUS alárendeltségébe tartoztak, hanem az OMGUS felügyelete alatt álló, autonóm német önigazgatási szervek voltak.

E három kormány képviselői, valamint a Benelux államok képviselői 1948 első felében kétszer is találkoztak Londonban (londoni 6 hatalmi konferencia), hogy megvitassák Németország jövőjét, és a szovjet fenyegetések ellenére folytatták a megbeszéléseket, hogy figyelmen kívül hagyják az ebből eredő döntéseket. Végül megszületett a német külső adósságokról szóló londoni megállapodás, más néven londoni adósságmegállapodás (németül: Londoner Schuldenabkommen). Az 1953-as londoni adósságmegállapodás értelmében a visszafizetendő összeg 50%-kal, mintegy 15 milliárd márkára csökkent, és 30 évre nyúlt, és a gyorsan növekvő német gazdasághoz képest csekély jelentőségű volt.

Az első ilyen találkozó bejelentésére válaszul 1948. január végén a szovjetek elkezdték megállítani a Berlinbe tartó brit és amerikai vonatokat, hogy ellenőrizzék az utasok személyazonosságát. Az 1948. március 7-i bejelentés szerint valamennyi jelenlévő kormány jóváhagyta a Marshall-terv Németországra való kiterjesztését, véglegesítették a nyugati megszállási övezetek gazdasági egyesítését Németországban, és megállapodtak a szövetségi kormányzati rendszer kialakításáról.

Sztálin és katonai tanácsadói március 9-i találkozóját követően 1948. március 12-én titkos memorandumot küldtek Molotovnak, amelyben felvázolták azt a tervet, hogy a nyugati szövetségesek politikáját a szovjet kormány kívánságainak megfelelően alakítsák a Berlinbe való bejutás "szabályozásával". A Szövetséges Ellenőrző Tanács (ACC) 1948. március 20-án ülésezett utoljára, amikor Vaszilij Szokolovszkij a londoni konferencia eredményét követelte, és miután a tárgyalófelek közölték vele, hogy még nem kapták meg kormányaiktól a végleges eredményeket, azt mondta: "Nem látom értelmét, hogy folytassuk ezt az ülést, és berekesztettnek nyilvánítom".

Az egész szovjet küldöttség felállt és kisétált. Truman később megjegyezte: "Németország nagy része számára ez az aktus csupán hivatalossá tette azt, ami már egy ideje nyilvánvaló tény volt, nevezetesen, hogy a négyhatalmi ellenőrző gépezet működésképtelenné vált. Berlin városa számára azonban ez egy súlyos válságra utaló jel volt".

Az áprilisi válság és a kis légi felvonó

1948. március 25-én a szovjetek parancsot adtak ki a nyugati katonai és személyforgalom korlátozására az amerikai, brit és francia megszállási övezet és Berlin között. Ezek az új intézkedések április 1-jén kezdődtek azzal a bejelentéssel együtt, hogy a szovjet parancsnok engedélye nélkül semmilyen áru nem hagyhatja el vasúton Berlint. A szovjet hatóságoknak minden vonatot és teherautót át kellett vizsgálniuk. Április 2-án Clay tábornok elrendelte az összes katonai vonat leállítását, és előírta, hogy a katonai helyőrség ellátmányát légi úton kell szállítani, amit a "kis felvonásnak" neveztek el.

A szovjetek 1948. április 10-én enyhítették a szövetséges katonai vonatokra vonatkozó korlátozásaikat, de a következő 75 napban továbbra is rendszeresen megszakították a vasúti és közúti forgalmat, miközben az Egyesült Államok teherszállító repülőgépek segítségével folytatta katonai erőinek ellátását. Júniusban naponta mintegy 20 járatot indítottak, és ezzel élelmiszer-készleteket halmoztak fel a jövőbeli szovjet akciók ellen, így mire június végén megkezdődött a blokád, főbb élelmiszerfajtánként legalább 18 napra elegendő, sőt egyes típusok esetében ennél jóval több élelmiszert halmoztak fel, ami elegendő időt biztosított az ezt követő légi szállítás kiépítéséhez.

Ezzel egy időben a szovjet katonai repülőgépek elkezdték megsérteni a nyugat-berlini légteret, és zaklatták a Nyugat-Berlinbe érkező és onnan induló járatokat, vagy ahogy a hadsereg nevezte, "zaklatták" azokat. Április 5-én a szovjet légierő Jakovlev Jak-3 vadászgépe a RAF Gatow repülőtér közelében összeütközött a British European Airways Vickers Viking 1B típusú utasszállító repülőgépével, és mindkét gép fedélzetén tartózkodók meghaltak. A később gatowi légi katasztrófának nevezett esemény tovább fokozta a feszültséget a szovjetek és a többi szövetséges hatalom között.

Áprilisi belső szovjet jelentések szerint "Ellenőrző és korlátozó intézkedéseink erős csapást mértek az amerikaiak és a britek tekintélyére Németországban", és hogy az amerikaiak "elismerték", hogy a légihíd ötlete túl drága lenne.

Április 9-én a szovjet tisztviselők követelték, hogy a keleti zónában kommunikációs berendezéseket fenntartó amerikai katonai személyzet vonuljon ki, megakadályozva ezzel a légi útvonalak jelölésére szolgáló navigációs jelzők használatát. Április 20-án a szovjetek azt követelték, hogy minden uszály kapjon engedélyt, mielőtt belép a szovjet övezetbe.

Valutaválság

A gazdaságilag stabil Nyugat-Németország megteremtéséhez szükség volt az 1920-as évek német inflációja után bevezetett instabil birodalmi márka német valuta reformjára. A szovjetek a háború alatt súlyos infláción átesett birodalmi márka leértékelését túlzott nyomtatással folytatták, aminek következtében sok német a cigarettát de facto valutaként vagy cserekereskedelemre használta. A szovjetek ellenezték a nyugati reformterveket. Az új valutát indokolatlan, egyoldalú döntésként értelmezték, és válaszul minden szárazföldi kapcsolatot megszakítottak Nyugat-Berlin és Nyugat-Németország között. A szovjetek úgy vélték, hogy csak a saját maguk által kibocsátott valuta lehet forgalomban.

A Szovjetunió 1948 májusában, megelőzve az új valuta bevezetését a nem szovjet zónák többi országa által, utasította a hadseregét, hogy vezesse be saját új valutáját, és csak a szovjet valutát engedélyezze a berlini szektorában, ha a többi ország más valutát vezetne be. Június 18-án az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország bejelentette, hogy június 21-én bevezetik a német márkát, de a szovjetek nem engedélyezték, hogy Berlinben törvényes fizetőeszközként használják. A szövetségesek már 250.000.000 márkát szállítottak a városba, és ez hamarosan mind a négy szektorban általános fizetőeszközzé vált. Sztálin arra akarta kényszeríteni a nyugati nemzeteket, hogy hagyják el Berlint.

A blokád kezdete

Az új márka 1948. június 18-i bejelentését követő napon a szovjet őrség leállította az összes személyvonatot és a berlini autópálya forgalmát, késleltette a nyugati és német teherszállításokat, és minden vízi szállításhoz külön szovjet engedélyt kért. Június 21-én, a márka bevezetésének napján a szovjet hadsereg megállított egy Berlinbe tartó amerikai katonai utánpótlásvonatot, és visszaküldte azt Nyugat-Németországba. Június 22-én a szovjetek bejelentették, hogy övezetükben bevezetik a keletnémet márkát.

Ugyanezen a napon egy szovjet képviselő közölte a másik három megszálló hatalommal, hogy "figyelmeztetjük önöket és Berlin lakosságát, hogy olyan gazdasági és közigazgatási szankciókat fogunk alkalmazni, amelyek azt eredményezik, hogy Berlinben kizárólag a szovjet megszállási övezet pénzneme lesz forgalomban". A szovjetek hatalmas propagandakampányt indítottak, amelyben rádióban, újságban és hangosbeszélőn keresztül elítélték Nagy-Britanniát, az Egyesült Államokat és Franciaországot. A szovjetek jól reklámozott katonai manővereket tartottak a város közvetlen közelében. A szovjet csapatok esetleges megszállásáról szóló pletykák gyorsan elterjedtek. Német kommunisták tüntetéseket tartottak, lázongtak és megtámadták a szovjet szektorban az önkormányzat számára tartott üléseken részt vevő nyugatnémetbarát vezetőket.

Június 24-én a szovjetek megszakították a szárazföldi és vízi összeköttetéseket a nem szovjet övezetek és Berlin között. Ugyanezen a napon leállították a Berlinbe irányuló és onnan induló vasúti és teherhajóforgalmat. A Nyugat válaszul ellenblokádot vezetett be, és leállította a brit és amerikai zónákból Kelet-Németországba irányuló vasúti forgalmat. A következő hónapokban ez az ellenblokád káros hatással volt Kelet-Németországra, mivel a szén- és acélszállítások elapadása komolyan akadályozta a szovjet zóna ipari fejlődését. Június 25-én a szovjetek leállították a Berlin nem szovjet szektoraiban élő civil lakosság élelmiszerellátását. A gépjárműforgalmat Berlinből a nyugati zónákba engedélyezték, de ehhez egy híd állítólagos "javítása" miatt 23 kilométeres kerülővel kellett egy kompátkelőt megtenni. A Berlin által igényelt elektromos áramot is elvágták, kihasználva a szovjet zónában lévő erőművek feletti ellenőrzésüket.

A nem szovjet övezetekből Berlinbe irányuló felszíni forgalmat lezárták, és csak a légi folyosókat hagyták nyitva. A szovjetek elutasították azokat az érveket, amelyek szerint a Berlin nem szovjet szektoraiban fennálló megszállási jogok és az utánpótlási útvonalak előző három év során történő használata miatt Nagy-Britannia, Franciaország és az Egyesült Államok jogi igényt támasztott az autópályák, alagutak, vasutak és csatornák használatára. A háború után Nagy-Britannia, Franciaország és az Egyesült Államok a szovjet jóindulatban bízva soha nem tárgyaltak a szovjetekkel olyan megállapodásról, amely garantálta volna ezeket a szovjet zónán keresztül Berlinhez való szárazföldi hozzáférési jogokat.

Akkoriban Nyugat-Berlinben a becslések szerint 36 napra elegendő élelmiszer és 45 napra elegendő szén állt rendelkezésre. Katonailag az amerikaiak és a britek nagy túlerőben voltak, mivel hadseregeiket a háború után visszavonták. Az Egyesült Államok, más nyugati országokhoz hasonlóan, feloszlatta csapatainak nagy részét, és az európai hadszíntéren nagyrészt alulmaradt. Az Egyesült Államok teljes hadserege 1948 februárjára 552 000 főre csökkent. A Berlin nyugati szektoraiban állomásozó katonai erők mindössze 8973 amerikai, 7606 brit és 6100 francia katonát számláltak. Az 1948 márciusában Nyugat-Németországban lévő 98 000 amerikai katonából mindössze 31 000 volt harcoló erő, és az Egyesült Államokban csak egy tartalék hadosztály állt azonnal rendelkezésre. A szovjet katonai erők a Berlint körülvevő szovjet szektorban összesen 1,5 millió főt tettek ki. Az Egyesült Államok Berlinben lévő két ezrede kevés ellenállást tudott volna kifejteni egy szovjet támadással szemben. Az egyensúlyhiány miatt az amerikai haditervek több száz atombomba bevetésén alapultak, de 1948 közepén csak mintegy 50 Fat Man-specifikus bomba, az egyetlen, az amerikai hadsereg számára elérhető változat létezett. 1948 márciusában mindössze 35 "Silverplate" atomtöltetre alkalmas Boeing B-29 Superfortress bombázó - az 1947 végéig épített 65 Silverplate specifikációjú B-29-es repülőgép alig több mint fele - és néhány kiképzett repülő- és szerelőszemélyzet állt rendelkezésre. Három B-29-es csoport érkezett Európába 1948 júliusában és augusztusában. Annak ellenére, hogy a szovjetek szándéka volt jelezni a fenyegetést, hogy a Nyugat szükség esetén atomfegyverekkel tud megtorolni, a szovjetek valószínűleg tudták, hogy a bombázók egyike sem volt atomfegyverre alkalmas. Az első Silverplate bombázók csak a válság vége felé, 1949 áprilisában érkeztek Európába.

Lucius D. Clay tábornok, az Egyesült Államok németországi megszállási övezetének vezetője 1948. június 13-án Washingtonba küldött táviratában foglalta össze a visszavonulás elmaradásának okait:

Berlini pozíciónk fenntartása nem járható út, és nem is szabad ezen az alapon értékelni... Meg vagyunk győződve arról, hogy Berlinben maradásunk elengedhetetlen a németországi és európai presztízsünkhöz. Akár jó, akár rossz, az amerikai szándék szimbólumává vált.

Mivel úgy vélték, hogy Nagy-Britanniának, Franciaországnak és az Egyesült Államoknak nem maradt más választása, mint a belenyugvás, a németországi szovjet katonai közigazgatás ünnepelte a blokád kezdetét. Clay tábornok úgy vélte, hogy a szovjetek blöffölnek Berlinnel kapcsolatban, mivel nem akarták, hogy úgy tekintsenek rájuk, mint akik harmadik világháborút indítanak. Úgy vélte, hogy Sztálin nem akart háborút, és a szovjet lépések célja az volt, hogy katonai és politikai nyomást gyakoroljanak a Nyugatra, hogy engedményeket érjenek el, bízva a Nyugat óvatosságában és abban, hogy nem akar háborút provokálni. Az Egyesült Államok európai légi erőinek (USAFE) parancsnoka, Curtis LeMay tábornok állítólag a blokádra adott agresszív választ támogatta, amelyben B-29-es repülőgépei vadászkísérettel közelítenék meg a szovjet légi bázisokat, miközben szárazföldi csapatok próbálnák elérni Berlint; Washington megvétózta a tervet.

Döntés a légi szállításról

Bár a földi útvonalakat soha nem tárgyalták meg, ugyanez nem volt igaz a légi útvonalakra. 1945. november 30-án írásban megállapodtak abban, hogy három húsz mérföld széles légi folyosó biztosítja a Berlinhez való szabad hozzáférést. Ráadásul a szovjetek a harckocsikból és teherautókból álló haderővel ellentétben nem hivatkozhattak arra, hogy a teherszállító repülőgépek katonai fenyegetést jelentenek.

A légi szállítás lehetősége kritikusan függött a léptéktől és a hatékonyságtól. Ha az ellátmányt nem lehetett elég gyorsan iderepíteni, akkor végül szovjet segítségre volt szükség az éhínség megelőzéséhez. Clay-t utasították, hogy kérjen tanácsot LeMay tábornoktól, hogy lássa, lehetséges-e a légi szállítás. LeMay eleinte meghökkent a megkereséstől, amely így szólt: "Tudnak szenet szállítani?", de azt válaszolta: "Bármit tudunk szállítani".

Amikor az amerikai erők konzultáltak a brit Királyi Légierővel egy lehetséges közös légi szállításról, megtudták, hogy a RAF már működtetett egy légi szállítást a berlini brit csapatok támogatására. Clay tábornok kollégája, Sir Brian Robertson tábornok már konkrét számokkal állt elő. Az 1948. áprilisi Little Lift során Reginald Waite brit légi parancsnok kiszámította, hogy mekkora erőforrásokra van szükség az egész város támogatásához.

Az amerikai katonai kormányzat a minimális napi 1 990 kilokalóriás fejadagból kiindulva (1948 júliusában) a napi ellátmányt 646 tonna lisztben és búzában, 125 tonna gabonában, 64 tonna zsírban, 109 tonna húsban és halban, 180 tonna szárított burgonyában, 180 tonna cukorban, 11 tonna kávéban, 19 tonna tejporban, 5 tonna teljes tejben a gyermekek számára, 3 tonna friss élesztőben a sütéshez, 144 tonna szárított zöldségben, 38 tonna sóban és 10 tonna sajtban határozta meg. Összesen 1534 tonnára volt szükség naponta a több mint kétmillió berlini lakos ellátásához. Ezenkívül a hő- és energiaellátáshoz naponta 3475 tonna szénre, gázolajra és benzinre volt szükség.

Nem lenne könnyű mindezt bevinni. A háború utáni leszerelés során az amerikai erők Európában csak két csoport C-47 Skytrain szállítógéppel rendelkeztek (a Douglas DC-3 katonai változata, amelyet a britek "Dakotának" neveztek), névlegesen 96 repülőgéppel, amelyek mindegyike körülbelül 3,5 tonna rakományt tudott szállítani. LeMay úgy vélte, hogy "teljes erőbedobással" napi 100 oda-vissza út esetén ezek naponta körülbelül 300 tonna utánpótlást tudnának szállítani. A RAF valamivel jobban felkészült, mivel már néhány repülőgépet a német területre vezényelt, és úgy számoltak, hogy naponta körülbelül 400 tonnát tudnak majd szállítani.

Ez közel sem volt elég a szükséges napi 5000 tonna mozgatásához, de ez a szám növelhető volt, amint új repülőgépek érkeztek az Egyesült Királyságból, az Egyesült Államokból és Franciaországból. A RAF-ra támaszkodtak volna, hogy gyorsan növelje a létszámát. Egyetlen ugrással további repülőgépeket tudott Nagy-Britanniából behozni, így a RAF flottája körülbelül 150 Dakotára és 40 nagyobb, 10 tonnás teherbírású Avro Yorksre nőtt.

Ezzel a flottával a brit hozzájárulás rövid távon várhatóan napi 750 tonnára emelkedett, bár ez a berlini légihíd kivételével a teljes légi forgalom felfüggesztésének árán történt. Egy hosszabb távú művelethez az USA-nak a lehető leghamarabb további repülőgépeket kellett hozzátennie, és ezeknek a lehető legnagyobb méretűeknek kellett lenniük, miközben még mindig képesek voltak berepülni a berlini repülőterekre. Csak egyetlen repülőgéptípus volt alkalmas, a négyhajtóműves C-54 Skymaster és annak amerikai haditengerészeti megfelelője, az R5D, amelyből az amerikai hadseregnek körülbelül 565 darabja volt, 268 darab légierő és haditengerészet Skymaster a MATS-nál, 168 darab a csapatszállító csoportokban, és 80 darab haditengerészeti R5D a különböző parancsnokságokon. A tervezők úgy számolták, hogy a Németországba már megrendelt C-54-esekkel együtt, valamint a polgári repülőgép-hordozókon repülőkkel együtt 447 Skymaster állhatna rendelkezésre "rendkívüli vészhelyzetben".

A britek által készített megvalósíthatósági értékelés alapján a légi szállítás tűnt a legjobb megoldásnak. Egyetlen aggály maradt Berlin lakossága miatt. Clay behívta Ernst Reutert, Berlin megválasztott polgármesterét, akit segédje, Willy Brandt kísért el. Clay elmondta Reuternek:

Nézze, kész vagyok megpróbálni a légi felszállást. Nem tudom garantálni, hogy működni fog. Biztos vagyok benne, hogy még a legjobb esetben is fázni fognak az emberek, és éhesek lesznek. És ha a berlini emberek ezt nem fogják elviselni, akkor a dolog kudarcot vall. És nem akarok ebbe belemenni, hacsak nem kapok biztosítékot arra, hogy az emberek erősen bele fognak egyezni.

Reuter, bár szkeptikus volt, biztosította Clayt, hogy Berlin minden szükséges áldozatot meg fog hozni, és hogy a berliniek támogatni fogják az intézkedéseit.

Albert Wedemeyer tábornok, az amerikai hadsereg tervezési és műveleti főnöke a válság kitörésekor Európában tartózkodott egy ellenőrző körúton. Ő volt az Egyesült Államok Kína-Burma-India hadszíntér parancsnoka 1944-45-ben, és részletes ismeretekkel rendelkezett a korábbi legnagyobb légi szállításról - a második világháborús amerikai légi szállításról Indiából a Himalája púpján át Kínába. Az ő támogatása a légi szállítás lehetőségének jelentős lendületet adott. A britek és az amerikaiak megegyeztek, hogy haladéktalanul közös műveletet indítanak; az amerikai akciót "Operation Vittles", míg a brit akciót "Operation Plainfare" néven emlegették. Az 1948 szeptemberében megkezdett légi szállításhoz való ausztrál hozzájárulás a "Pelikán-művelet" nevet kapta.

A britek arra kérték Kanadát, hogy adjon repülőgépeket és személyzetet. A britek ezt elutasították, elsősorban azzal az indokkal, hogy a művelet háborút kockáztatott, és Kanadával nem konzultáltak.

A légi szállítás megkezdődik

1948. június 24-én LeMay Joseph Smith dandártábornokot, az USAFE Camp Lindseyben lévő parancsnokságának parancsnokát nevezte ki a légi szállítás ideiglenes parancsnokává. Smith a II. világháború alatt LeMay B-29-es parancsnokságának vezérkari főnöke volt Indiában, és nem rendelkezett légiszállítási tapasztalattal. Clay 1948. június 25-én adta ki a parancsot a Vittles hadművelet megindítására. Másnap 32 C-47-es szállt fel Berlinbe, 80 tonna rakományt, többek között tejet, lisztet és gyógyszert szállítva. Az első brit repülőgép június 28-án szállt fel. Ekkor a légihíd várhatóan három hétig tartott.

Június 27-én Clay táviratban közölte William Draperrel az aktuális helyzetről szóló becslését:

Már elintéztem, hogy a maximális légi szállításunk hétfőn induljon. A tartós erőfeszítéshez hetven Dakotát tudunk használni. A britek által rendelkezésre bocsátható létszám még nem ismert, bár Robertson tábornok kissé kételkedik abban, hogy képesek-e ezt a létszámot rendelkezésre bocsátani. A két berlini repülőterünk napi ötven további repülőgépet tud kezelni. Ezeknek C-47-eseknek, C-54-eseknek vagy hasonló leszállási jellemzőkkel rendelkező gépeknek kellene lenniük, mivel a mi repülőtereink nem tudnak nagyobb gépeket fogadni. LeMay két C-54-es csoportot szorgalmaz. Ezzel a légi szállítással napi 600-700 tonnát kellene tudnunk behozni. Míg normál élelmiszerekben napi 2000 tonnára van szükség, addig napi 600 tonna (a szárított élelmiszerek maximális felhasználásával) jelentősen megnöveli a német nép morálját, és kétségtelenül komolyan megzavarja a szovjet blokádot. Ennek elérése érdekében sürgősen szükség van arra, hogy a lehető leghamarabb további mintegy 50 szállító repülőgépet kapjunk Németországba, és minden egyes nap késedelem természetesen csökkenti a berlini állásunk fenntartására való képességünket. Szükség lenne személyzetre, hogy ezek a gépek maximálisan működhessenek.

Július 1-jére a rendszer beindult. A C-54-esek kezdtek nagy mennyiségben érkezni, és a Rhein-Main légibázis kizárólag C-54-esekből álló központ lett, míg Wiesbadenben megmaradt a C-54-esek és a C-47-esek keveréke. A repülőgépek az amerikai légi folyosón keresztül északkeletre, a Tempelhof repülőtérre repültek, majd nyugatra, a brit légi folyosón keresztül repültek vissza. Miután elérték a brit zónát, délnek fordultak, hogy visszatérjenek a bázisukra.

A britek hasonló rendszert működtettek, a Hamburg környéki több repülőtérről délkeletre, a második folyosón keresztül a brit szektorban lévő RAF Gatowba repültek, majd a középső folyosón is visszatértek, és hazafelé fordultak, vagy Hannoverben szálltak le. Az amerikaiakkal ellentétben azonban a britek néhány oda-vissza járatot is végrehajtottak, a délkeleti folyosójukat használva. Az időmegtakarítás érdekében sok járat nem szállt le Berlinben, hanem a repülőterekre légi úton dobtak le anyagot, például szenet. Július 6-án a Yorks és a Dakoták mellé Short Sunderland repülőhajók is csatlakoztak. A Hamburg melletti Elba menti Finkenwerderből a Gatow melletti Havel folyóra repültek, korrózióálló hajótestük alkalmas volt arra a különleges feladatra, hogy sütőport és más sót szállítsanak a városba. Az Ausztrál Királyi Légierő is hozzájárult a brit erőfeszítésekhez.

A nagyszámú, eltérő repülési jellemzőkkel rendelkező, különböző repülőgépek Berlinbe irányuló járatainak lebonyolítása szoros koordinációt igényelt. Smith és munkatársai a repülések bonyolult menetrendjét, az úgynevezett "blokkrendszert" dolgozták ki: három nyolcórás műszakban egy C-54-es szakasz Berlinbe, majd egy C-47-es szakasz következett. A repülőgépek négypercenként szálltak fel, és 1000 láb (300 m) magasabban repültek, mint az előttük haladó járat. Ez a séma 5000 láb (1500 m) magasságban kezdődött, és ötször ismétlődött. Ezt az egymásra épített bejövő sorozatok rendszerét később "létrának" nevezték el.

Az első héten a légi szállítás átlagosan csak kilencven tonna volt naponta, de a második héten már elérte az 1000 tonnát. Ez valószínűleg elegendő lett volna, ha az erőfeszítés csak néhány hétig tartott volna, ahogyan azt eredetileg gondolták. A kelet-berlini kommunista sajtó kigúnyolta a projektet. A lap gúnyosan "az amerikaiak hiábavaló próbálkozásainak" nevezte, hogy "mentsék az arcukat és fenntartsák tarthatatlan berlini helyzetüket".

A személyzet munkáját (és túlhajszoltságát) dicsőítő, csillogó reklámok által keltett izgalom és a tonnaszintek napi növekedése ellenére a légiszállítás közel sem volt képes teljes mértékben működni, mivel az USAFE taktikai szervezet volt, légiszállítási szakértelem nélkül. A karbantartás alig volt megfelelő, a személyzetet nem használták ki hatékonyan, a szállítógépek üresen és kihasználatlanul álltak, a szükséges nyilvántartások vezetése hiányos volt, és a nyilvánosságot kereső irodai személyzetből álló ad hoc repülőcsapatok megzavarták az üzletszerű légkört. Ezt az Egyesült Államok Nemzetbiztonsági Tanácsa is felismerte a Clay-jel 1948. július 22-én tartott ülésén, amikor világossá vált, hogy hosszú távú légi szállításra van szükség. Wedemeyer azonnal azt javasolta, hogy a Katonai Légi Szállítási Szolgálat (MATS) műveleti parancsnokhelyettese, William H. Tunner vezérőrnagy vezesse a műveletet. Amikor Wedemeyer a második világháború alatt az amerikai erők parancsnoka volt Kínában, Tunner a Légi Szállítási Parancsnokság India-Kína osztályának parancsnokaként átszervezte az India és Kína közötti púpos légiszállítást, megduplázva a tonnaszámot és a repült órákat. Hoyt S. Vandenberg, az USAF vezérkari főnöke támogatta a javaslatot.

Fekete péntek

1948. július 28-án Tunner megérkezett Wiesbadenbe, hogy átvegye a műveletet. Megújította az egész légiszállítási műveletet, és megállapodást kötött LeMayjel a Combined Air Lift Task Force (CALTF) megalakításáról, hogy az USAFE és a RAF légiszállítási műveleteit is egy központi helyről irányítsák, ami 1948. október közepén lépett életbe. A MATS azonnal nyolc század C-54-es-72 repülőgépet telepített Wiesbadenbe és a Rhein-Main légibázisra, hogy megerősítsék a már üzemben lévő 54-et, az elsőt július 30-ig, a többit augusztus közepéig, és a világ összes C-54-esének kétharmadát Németországba kezdték áthelyezni, hogy repülőgépenként három legénység álljon rendelkezésre.

Két héttel megérkezése után, augusztus 13-án Tunner úgy döntött, hogy Berlinbe repül, hogy kitüntesse Paul O. Lykins hadnagyot, a légihíd pilótáját, aki addig a legtöbb repülést hajtotta végre Berlinbe, ami az egész eddigi erőfeszítés szimbóluma. Berlin felett a felhőtakaró az épületek magasságáig csökkent, és a heves esőzések miatt a radarral való látási viszonyok rosszul voltak. Egy C-54-es lezuhant és elégett a kifutópálya végén, és egy második, mögötte leszálló gépnek kiszakadtak a gumijai, miközben megpróbálta kikerülni. Egy harmadik szállító repülőgép földet ért, miután tévedésből egy épülő kifutópályára szállt le. Az akkor érvényben lévő szabványos eljárásoknak megfelelően az összes érkező szállító repülőgépet, köztük a hárompercenként érkező Tunnerét is, a légiforgalmi irányítás 3000 láb (910 m) és 12000 láb (3700 m) között rossz időjárás esetén Berlin fölé halmozták, ami a levegőben történő ütközés rendkívüli kockázatát jelentette. Az újonnan kirakodott repülőgépek felszállási engedélyét megtagadták, hogy elkerüljék ezt a lehetőséget, és a földön tartalékot hoztak létre. Bár senki sem halt meg, Tunnert zavarta, hogy a tempelhofi irányítótorony elvesztette az irányítást a helyzet felett, miközben a légi szállítás parancsnoka a fejük felett körözött. Tunner rádión kérte, hogy a saját repülőgépén kívül az összes felhalmozott repülőgépet azonnal küldjék haza. Ez "fekete péntek" néven vált ismertté, és Tunner személyesen jegyezte meg, hogy ettől a naptól kezdve a légi szállítás sikere ebből eredt.

A fekete péntek eredményeként Tunner számos új szabályt vezetett be; a műszeres repülési szabályok (IFR) mindig érvényben voltak, függetlenül a tényleges látási viszonyoktól, és minden egyes járatnak csak egy lehetősége volt leszállni Berlinben, és ha nem sikerült a megközelítés, akkor vissza kellett térnie a légibázisra, ahol ismét az áramlásba került. Az egymásra épülést teljesen kiküszöbölték. Az egyenes megközelítéssel a tervezők megállapították, hogy az idő alatt, ami kilenc repülőgép le- és felszállásához kellett volna, 30 repülőgépet lehetett volna leszállítani, 300 tonnát hozva. A balesetek és a késések száma azonnal csökkent. Tunner a Hump-művelethez hasonlóan úgy döntött, hogy a C-47-eseket C-54-esekkel vagy nagyobb repülőgépekkel váltja fel a légi szállításban, amikor rájöttek, hogy egy 3,5 tonnás C-47-es kirakodása ugyanannyi időt vesz igénybe, mint egy 10 tonnás C-54-esé. Ennek egyik oka az volt, hogy a C-47-es "farokszárnyas" C-47-esek rakodóterének padlója lejtős volt, ami megnehezítette a teherautók rakodását. A háromkerekű C-54-esek rakodótere sík volt, így a teherautó hátra tudott tolatni és gyorsan le tudta rakodni a rakományt. A változtatás 1948. szeptember 28. után lépett teljes mértékben életbe.

Miután július 31-én, az első berlini ellenőrző útja során észrevette, hogy a repülőgépek személyzete a terminálon történő frissítés után hosszú késésekkel tért vissza a repülőgépéhez, Tunner megtiltotta a személyzetnek, hogy Berlinben bármilyen okból elhagyják a repülőgépüket. Ehelyett dzsipeket szerelt fel mobil büféként, amelyek a repülőgépek kirakodása közben frissítőket osztogattak a személyzetnek a repülőgépen. Gail Halvorsen, a légihíd pilótája később megjegyezte: "gyönyörű német Fräuleineket ültetett a büfébe. Tudták, hogy nem randizhatunk velük, nem volt rá időnk. Szóval nagyon barátságosak voltak". A műveleti tisztek evés közben adták át a pilótáknak az engedélyezési lapokat és egyéb információkat. Mivel a kirakodás azonnal megkezdődött, amint a hajtóműveket leállították a rámpán, a Rhein-Main vagy Wiesbaden felé történő visszaindulás előtti fordulóidő harminc percre csökkent.

A korlátozott számú repülőgépek maximális kihasználása érdekében Tunner a "létrát" három percre és 500 láb (150 m) elkülönítésre módosította, 4000 lábról (1200 m) 6000 lábra (1800 m) halmozva. A karbantartás, különösen a 25 órás, 200 órás és 1000 órás ellenőrzések betartása vált a legfontosabb prioritássá, és tovább maximalizálta a kihasználtságot. Tunner a blokkidőt is hat órára rövidítette, hogy még egy műszakot be tudjon iktatni, és napi 1440 (a napi percek száma) leszállást tett lehetővé Berlinben. A légiszállítási üzletággal kapcsolatos alapvető filozófiáját szemléltető célja az volt, hogy a menetrendek "futószalagos" megközelítését hozza létre, amelyet a helyzetnek megfelelően fel lehetett gyorsítani vagy le lehetett lassítani. A Tunner által hozott leghatékonyabb intézkedés, amelynek kezdetben a legjobban ellenálltak, amíg be nem bizonyította hatékonyságát, az volt, hogy a CALTF-en belül egyetlen irányítási pontot hoztak létre, amely az összes Berlinbe irányuló légi mozgást irányította, ahelyett, hogy minden légierő a sajátját végezte volna.

A berliniek maguk oldották meg a munkaerőhiány problémáját. A berlini repülőtereken a kirakodó és a repülőterek javítását végző legénységek szinte kizárólag helyi civilekből álltak, akik cserébe plusz fejadagot kaptak. Ahogy a legénység egyre tapasztaltabb lett, a kirakodási idők egyre csökkentek, a rekordot, amikor egy teljes 10 tonnás szénszállítmányt tíz perc alatt rakodtak ki egy C-54-esből, később megdöntötték, amikor egy tizenkét fős legénység ugyanezt a mennyiséget öt perc és 45 másodperc alatt rakodta ki.

1948 augusztusának végére, két hónap elteltével a légihíd sikerrel járt; a napi műveletek során naponta több mint 1500 járatot repültek, és több mint 4500 tonna rakományt szállítottak, ami elegendő volt Nyugat-Berlin ellátásához. 1949 januárjától 225 C-54-es (az USAF és az USN Skymasterek 40%-a világszerte) 225 C-54-es szállított napi 5000 tonnára javította a beszállításokat.

"Operation Little Vittles"

Gail Halvorsen, a légihíd egyik pilótája úgy döntött, hogy szabadidejét arra használja, hogy Berlinbe repüljön, és kézi kamerájával filmeket készítsen. 1948. július 17-én érkezett meg Tempelhofba az egyik C-54-es repülőgéppel, és odasétált a kifutópálya végén összegyűlt gyerektömeghez, akik a repülőgépeket figyelték. Bemutatkozott, és a gyerekek kérdezősködni kezdtek tőle a repülőgépekről és a repülésekről. Jóindulatú gesztusként kiosztotta az egyetlen két rúd Wrigley's Doublemint rágógumit. A gyerekek gyorsan szétosztották a darabokat, ahogy tudták, még a csomagolást is körbeadták, hogy a többiek megszagolhassák. Annyira lenyűgözte a hálájuk és az, hogy nem veszekedtek érte, hogy megígérte, legközelebb, amikor visszatér, többet is fog dobni. Mielőtt otthagyta őket, az egyik gyerek megkérdezte tőle, honnan fogják tudni, hogy ő volt az, aki átrepült. Ő azt válaszolta: "Csóválom a szárnyaimat".

Másnap Berlin felé közeledve megrázta a repülőgépet, és zsebkendős ejtőernyőre erősített csokoládétáblákat dobott le a lent várakozó gyerekeknek. Ezután minden nap nőtt a gyerekek száma, és még többször is ledobta a csokoládét. Hamarosan egy halom levél érkezett a bázis műveleti osztályára "Wiggly Wings bácsi", "A csokoládé bácsi" és "A csokoládérepülő" címzéssel. A parancsnoka felháborodott, amikor a történet megjelent a hírekben, de amikor Tunner hallott róla, helyeselte a gesztust, és azonnal kiterjesztette a "Kis Ételek Hadművelet"-re. Más pilóták is részt vettek benne, és amikor a hír eljutott az Egyesült Államokba, a gyerekek országszerte küldték a saját édességüket, hogy segítsenek. Hamarosan a nagy édességgyártók is csatlakoztak. Végül több mint három tonna cukorkát dobtak le Berlinre, és a "hadművelet" jelentős propagandasiker lett. A német gyerekek a cukorkát ledobó repülőgépeket "mazsolabombázóknak" vagy cukorkabombázóknak keresztelték el.

A szovjetek előnyben voltak a hagyományos katonai erők terén, de a háború sújtotta gazdaságuk és társadalmuk újjáépítésével voltak elfoglalva. Az USA erősebb haditengerészettel és légierővel rendelkezett, és nukleáris fegyverekkel. Egyik fél sem akart háborút; a szovjetek nem zavarták meg a légi szállítmányt.

Kezdeti reakció

Ahogy a légi szállítás üteme nőtt, úgy vált nyilvánvalóvá, hogy a nyugati hatalmak képesek lehetnek a lehetetlenre: egy egész város korlátlan ideig történő ellátására kizárólag légi úton. Válaszul a szovjetek 1948. augusztus 1-jétől kezdve ingyenes élelmiszert ajánlottak fel mindenkinek, aki átjutott Kelet-Berlinbe, és ott regisztráltatta az élelmiszerjegyét. 1948. augusztus 4-ig közel 22 ezer berlini kapta meg a kártyáját. 1949-ben több mint 100 ezer nyugat-berlini kapott szovjet ellátást Kelet-Berlinben. Néhány nyugat-berlini elutasította a szovjet élelmiszer-felajánlásokat.

A szovjet és a német kommunisták a légihíd teljes időtartama alatt folyamatos pszichológiai hadviselésnek vetették alá a nehéz helyzetben lévő nyugat-berlinieket. Rádióadásokban könyörtelenül hirdették, hogy egész Berlin szovjet fennhatóság alá került, és megjósolták, hogy a nyugati megszálló hatalmak hamarosan elhagyják a várost. A szovjetek zaklatták a demokratikusan megválasztott városi közigazgatás tagjait is, akiknek a szovjet szektorban található városházán kellett intézniük ügyeiket.

A légihíd első hónapjaiban a szovjetek különböző módszerekkel zaklatták a szövetséges repülőgépeket. Ezek közé tartozott a szovjet repülőgépek zümmögése, a folyosókon belüli akadályozó ejtőernyős ugrások, valamint a pilóták éjszakai elkápráztatására szolgáló reflektorok világítása. Bár az USAFE 733 külön zaklatási eseményről számolt be, beleértve a flakot, a levegő-levegő tüzet, a rakétázást, a bombázást és a robbanásokat, ezt ma már túlzónak tartják. Ezen intézkedések egyike sem volt hatékony. Dick Arscott volt RAF Dakota pilóta leírta az egyik "zümmögő" incidenst. "A jakok (szovjet vadászgépek) szoktak jönni és zümmögni, és úgy húsz láb magasságban átmenni feletted, ami zavaró lehet. Egy nap körülbelül háromszor zúgtak felém. A következő napon újra elkezdődött, és kétszer is átjött, és egy kicsit elegem lett belőle. Így amikor harmadszor is jött, ráfordítottam a repülőgépet, és ez volt a csirke, szerencsére ő volt az, aki meghátrált."

Kommunista puccskísérlet az önkormányzatban

1948 őszén lehetetlenné vált, hogy a nem kommunista többségű nagyberlini városi parlament a szovjet szektoron belül részt vegyen a városháza ülésein. A parlamentet (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) két évvel korábban (1946. október 20-án) választották meg Berlin ideiglenes alkotmánya alapján. Miközben a SED által ellenőrzött rendőrök passzívan nézték, a kommunisták által vezetett tömeg többször is megszállta a Neues Stadthaus-t, az ideiglenes városházát (amely a Parochialstraße-n volt, mivel a háborúban minden más központi városi épület megsemmisült), megzavarta a parlament üléseit, és fenyegette a nem kommunista képviselőket. A Kreml puccskísérletet szervezett, hogy a SED tagjai szeptember 6-án elfoglalják a városházát, és így egész Berlin felett átvegyék az irányítást.

Három nappal később a RIAS rádió arra szólította fel a berlinieket, hogy tiltakozzanak a kommunisták fellépése ellen. 1948. szeptember 9-én 500 000 fős tömeg gyűlt össze a Brandenburgi kapunál, a romos Reichstag mellett, a brit szektorban. A légihíd eddig működött, de sok nyugat-berlini attól tartott, hogy a szövetségesek végül leállítják. Ernst Reuter akkori SPD-s városi tanácsos vette át a mikrofont, és így könyörgött városáért: "Ti, a világ népei, ti, amerikaiak, angolok, franciák, nézzétek ezt a várost, és ismerjétek fel, hogy ezt a várost, ezt a népet nem szabad elhagyni - nem lehet elhagyni!".

A tömeg a szovjetek által megszállt szektor felé tódult, és valaki felmászott, és letépte a Brandenburgi kapu tetején lobogó szovjet zászlót. A szovjet katonai rendőrség (MP) gyorsan reagált, aminek következtében a rendbontó tömegből egy embert megöltek. A feszült helyzet tovább eszkalálódhatott volna, és további vérontásba torkollhatott volna, de ekkor egy brit provizorhelyettes közbelépett, és a szovjet katonai rendőröket célzottan visszalökte a hivalkodó botjával. Az incidens előtt soha ennyi berlini nem gyűlt össze egységesen. A visszhang világszerte óriási volt, különösen az Egyesült Államokban, ahol a berliniekkel való szolidaritás erős érzése megerősítette azt az általános, széles körben elterjedt elhatározást, hogy nem hagyják magára őket.

A berlini parlament úgy döntött, hogy helyette a Berlin-Charlottenburgi Műszaki Főiskola menzáján, a brit szektorban ülésezik, amelyet az 1946-ban a választási szavazatok 19,8%-át megszerző SED képviselői bojkottáltak. 1948. november 30-án a SED összegyűjtötte választott parlamenti képviselőit és további 1100 aktivistát, és a kelet-berlini Metropol-Theaterben alkotmányellenes, úgynevezett "rendkívüli városi közgyűlést" (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) tartott, amely a választott városi önkormányzatot (Magistrat) és annak demokratikusan választott városi képviselőit leváltotta, és helyébe egy új, ifjabb Friedrich Ebert Oberbürgermeister által vezetett, kizárólag kommunistákból álló önkormányzatot állított. Ennek az önkényes aktusnak Nyugat-Berlinben nem volt joghatása, de a szovjet megszállók megakadályozták, hogy az egész Berlinre vonatkozó választott városi önkormányzat a keleti szektorban tovább működjön.

Decemberi választások

A városi parlament, amelyet a SED tagjai bojkottáltak, majd 1948. december 5-én újraválasztották, azonban a keleti szektorban gátolták, és a SED Spalterwahlként ("megosztó választás") rágalmazta. A SED erre a választásra nem állított jelölteket, és a nyugati szektorok választóihoz szólt, hogy bojkottálják a választást, a demokratikus pártok pedig induljanak a mandátumokért. A részvételi arány a nyugati választók 86,3%-a volt, az SPD a szavazatok 64,5%-át (= 76 mandátum), a CDU 19,4%-át (= 26 mandátum), a Liberális-Demokratische Partei (LDP, 1949-ben az FDP-be olvadt) 16,1%-át (= 17 mandátum) szerezte meg.

December 7-én az új, de facto csak Nyugat-Berlinben működő városi parlament új nyugat-berlini városi kormányt választott, amelynek élére Reuter főpolgármester került, akit 1946 elején már egyszer megválasztottak főpolgármesternek, de a szovjet vétó megakadályozta, hogy hivatalba lépjen. Így két külön városvezetés működött a korábbi önmagának keleti és nyugati változatára osztott városban. Keleten gyorsan bevezetésre került a kommunista rendszer, amelyet ház-, utcai és tömbházfelügyelők felügyeltek.

A nyugat-berlini parlament számot vetett Berlin de facto politikai felosztásával, és az ideiglenes berlini alkotmányt 1950. október 1-jei hatállyal az egész Berlinre vonatkozó, de facto csak a nyugati szektorokra korlátozott Verfassung von Berlin (Berlini alkotmány) váltotta fel, átnevezve a városi parlamentet (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlinről Abgeordnetenhaus von Berlinre), a városi kormányt (Magistrat von Groß-Berlinről Berlin szenátusára) és a kormányfőt (Oberbürgermeisterről Berlin kormányzó polgármesterére).

Felkészülés a télre

Bár a korai becslések szerint napi 4000-5000 tonnára lenne szükség a város ellátásához, ez a nyári időjárás mellett történt, amikor a légihíd várhatóan csak néhány hétig tart majd. Ahogy a művelet őszre húzódott, a helyzet jelentősen megváltozott. Az élelmiszer-szükséglet változatlan maradt (kb. 1500 tonna), de a város fűtéséhez szükséges további szénszükséglet drámaian megnövelte a szállítandó rakomány teljes mennyiségét további 6000 tonnával naponta.

Ahhoz, hogy a légi szállítás ilyen feltételek mellett is fennmaradjon, a jelenlegi rendszert jelentősen ki kellene bővíteni. A repülőgépek rendelkezésre álltak, és a britek novemberben megkezdték a nagyobb Handley Page Hastings-ek bevetését, de a flotta fenntartása komoly problémának bizonyult. Tunner ismét a németekhez fordult, és (bőségesen) volt Luftwaffe földi személyzetet bérelt.

A másik probléma a berlini leszállópályák hiánya volt: kettő Tempelhofban és egy Gatowban - egyiket sem úgy tervezték, hogy elbírja a C-54-esek által rájuk rakott terhelést. A meglévő kifutópályák mindegyikéhez munkások százaira volt szükség, akik a leszállások között futottak rájuk, és homokot öntöttek a kifutópálya Marston Mat (lyukacsos acél deszkázat) felületének lágyítására és a deszkázat túlélésének elősegítésére. Mivel ez a rendszer nem bírta volna ki a telet, 1948 júliusa és szeptembere között egy 6000 láb hosszú aszfaltos kifutópályát építettek Tempelhofban.

A kifutópálya messze nem volt ideális, mivel a megközelítés a berlini bérházak fölött történt, mégis jelentősen javította a repülőtér képességeit. A pályát 1948 szeptembere és októbere között Marston Mattingről aszfaltra cserélték a kisegítő kifutópályát. Hasonló korszerűsítési programot hajtottak végre a britek Gatowban is ugyanebben az időszakban, szintén egy második kifutópályával, de betonból.

A francia légierő eközben bekapcsolódott az első indokínai háborúba, így csak néhány francia gyártmányú Junkers Ju 52-est (A.A.C. 1 Toucan néven) tudott felvonultatni a saját csapatai támogatására, amelyek túl kicsik és lassúak voltak ahhoz, hogy nagy segítségükre legyenek. Franciaország azonban beleegyezett, hogy a saját szektorában, a Tegel-tó partján egy komplett, új és nagyobb repülőteret építsen. A francia katonai mérnökök, akik a német építőbrigádokat irányították, 90 nap alatt be tudták fejezni az építkezést. A nehézgépek hiánya miatt az első kifutópályát többnyire kézzel, éjjel-nappal dolgozó munkások ezrei építették.

A Tegel második kifutópályájához nehéz berendezésekre volt szükség a talaj kiegyenlítéséhez, olyan berendezésekre, amelyek túl nagyok és nehezek voltak ahhoz, hogy a meglévő teherszállító repülőgépekkel berepülhessenek. A megoldás a nagy gépek szétszerelése, majd újbóli összeszerelése volt. Az öt legnagyobb amerikai C-82 Packet szállító repülőgép segítségével sikerült a gépeket Nyugat-Berlinbe repíteni. Ez nemcsak a repülőtér megépítéséhez járult hozzá, hanem azt is bizonyította, hogy a szovjet blokád nem tudott semmit sem távol tartani Berlintől. A tegeli repülőteret később Berlin Tegel repülőtérré fejlesztették.

A légiforgalmi irányítás javítása érdekében, amely a járatok számának növekedésével kritikus fontosságú lett volna, az újonnan kifejlesztett földi irányítású megközelítési radarrendszert (GCA) Európába repülték, hogy a Tempelhofra telepítsék, egy második készüléket pedig a nyugat-németországi brit zónában, Fassbergben telepítettek. A GCA telepítésével biztosították a minden időjárási körülmények közötti légi szállítási műveleteket. 1948 novembere és decembere a nyugati szövetségesek számára a légiszállítási művelet legrosszabb hónapjainak bizonyult. A Berlinben valaha tapasztalt egyik leghosszabb ideig tartó köd hetekre beterítette az egész európai kontinenst. A repülőgépek túl gyakran teljesítették a teljes repülést, majd nem tudtak leszállni Berlinben. 1948. november 20-án 42 repülőgép indult Berlinbe, de csak egy szállt le. Egy alkalommal a városnak csak egy hétre elegendő szénkészlete maradt. Az időjárás azonban végül javult, és 1949 januárjában több mint 171 000 tonnát, februárban 152 000 tonnát, márciusban pedig 196 223 tonnát szállítottak.

Húsvéti felvonulás

1949 áprilisára a légiszállítási műveletek zökkenőmentesen működtek, és Tunner fel akarta rázni a parancsnokságát, hogy elriassza az önelégültséget. Hitt az egységek közötti versenyszellemben, és egy nagyszabású esemény gondolatával párosulva úgy érezte, hogy ez nagyobb erőfeszítésekre ösztönzi majd őket. Elhatározta, hogy húsvét vasárnapján a légi szállítás minden rekordot megdönt. Ehhez maximális hatékonyságra volt szükség, ezért a rakománykezelés egyszerűsítése érdekében csak szenet szállítottak volna. Az erőfeszítéshez szénkészleteket halmoztak fel, és a karbantartási menetrendeket úgy módosították, hogy a lehető legtöbb repülőgép álljon rendelkezésre.

Április 15-én déltől 1949. április 16-án délig a személyzet éjjel-nappal dolgozott. Mire vége lett, 1383 repülés során 12 941 tonna szenet szállítottak ki, egyetlen baleset nélkül. Az erőfeszítések örvendetes mellékhatása volt, hogy az üzemeltetés általában véve fellendült, és a tonnaszám a korábbi 6 729 tonnáról 8 893 tonnára emelkedett naponta. A légi szállítás áprilisban összesen 234 476 tonnát szállított.

Április 21-én a városba repült utánpótlás mennyisége meghaladta a korábban vasúton szállított mennyiséget.

1949. április 15-én a TASZSZ szovjet hírügynökség arról számolt be, hogy a szovjetek hajlandóak feloldani a blokádot. Másnap az amerikai külügyminisztérium kijelentette, hogy "szabadnak tűnik az út" a blokád megszüntetésére. Nem sokkal később a négy hatalom komoly tárgyalásokba kezdett, és nyugati feltételekkel sikerült megállapodni. 1949. május 4-én a szövetségesek bejelentették, hogy a blokádot nyolc napon belül megszüntetik.

Berlin szovjet blokádját 1949. május 12-én éjfél után egy perccel feloldották. Egy brit konvoj azonnal áthajtott Berlinbe, és az első nyugat-németországi vonat 5 óra 32 perckor érkezett meg Berlinbe. Még aznap hatalmas tömeg ünnepelte a blokád végét. Clay tábornokot, akinek visszavonulását Truman amerikai elnök 1949. május 3-án jelentette be, 11 000 amerikai katona és több tucat repülőgép köszöntötte. Hazatérve Clay-t New Yorkban futószalagos parádé fogadta, meghívták az amerikai kongresszusba, és Truman elnök kitüntetéssel tisztelte meg.

Ennek ellenére a berlini ellátó járatok egy ideig még folytak, hogy kényelmes többletet képezzenek, bár az éjszakai, majd a hétvégi járatokat meg lehetett szüntetni, amint a többlet elég nagy lett. 1949. július 24-re három hónapnyi ellátmányt halmoztak fel, ami biztosította, hogy szükség esetén elegendő idő álljon rendelkezésre a légihíd újraindítására.

1949. augusztus 18-án Roy Mather DFC AFC repülőhadnagy és legénysége - Roy Lewis Stewart Hathaway AFC repülőhadnagy, Richardson repülőhadnagy és Royston William Marshall AFM a 206-os századból - a blokád alatt 404. alkalommal repült vissza Wunstorfba, ami rekordszámú repülés bármely nemzetiségű pilóta számára, legyen az civil vagy katonai.

A berlini légihíd hivatalosan 1949. szeptember 30-án, tizenöt hónap után ért véget. Összesen az USAF 1 783 573 tonnát, a RAF 541 937 tonnát, összesen 2 326 406 tonnát szállított Berlinbe, amelynek közel kétharmada szén volt, 278 228 repülésen. Az Ausztrál Királyi Légierő 2 062 bevetés során 7 968 tonna árut és 6 964 utast szállított. A C-47-esek és a C-54-esek együttesen több mint 92 000 000 mérföldet (148 000 000 km) repültek ezalatt, ami majdnem a Föld és a Nap távolságának felel meg. A légihíd csúcspontján minden harmincadik másodpercben egy repülőgép érkezett Nyugat-Berlinbe.

A pilóták az Egyesült Államokból, az Egyesült Királyságból, Ausztráliából, Kanadából, Új-Zélandról és Dél-Afrikából érkeztek.

A hadműveletnek összesen 101 halálos áldozata volt, köztük 40 brit és 31 amerikai, az Ausztrál Királyi Légierő egy tagja pedig a RAF 27. századának kötelékében, Lübecknél lezuhant repülőgépében vesztette életét. Tizenhét amerikai és nyolc brit repülőgép zuhant le a művelet során.

A légihíd költségeit a megszállás nyugati szektoraiban az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és a német hatóságok osztották meg. A becsült költségek körülbelül 224 millió USD és több mint 500 millió USD között mozognak (ami most körülbelül 2,55 milliárd USD és 5,69 milliárd USD közötti összegnek felel meg).

A három szövetséges légi folyosó operatív irányítását a Tempelhofban található BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) légiforgalmi irányításhoz rendelték. A diplomáciai jóváhagyást a Berlin Air Safety Center nevű, szintén az amerikai szektorban található négyhatalmi szervezet adta meg.

Berlini válságok 1946-1962

Keletnémetek milliói menekültek Nyugat-Németországba Kelet-Németországból, és Berlin lett a fő menekülési útvonal. Ez Berlin miatt nagyhatalmi konfliktushoz vezetett, amely legalább 1946-tól a berlini fal 1961-es felépítéséig tartott. 1953-ban Dwight D. Eisenhower lett az USA elnöke, és ugyanebben az évben Nyikita Hruscsov lett a szovjet vezető. Hruscsov 1958-59-ben megpróbálta Eisenhowert Berlinre kényszeríteni. A szovjetek meghátráltak, amikor Eisenhower határozottsága megegyezni látszott Trumanéval. Amikor Eisenhowert 1961-ben Kennedy váltotta fel, Hruscsov ismét megpróbálkozott, lényegében ugyanazzal az eredménnyel.

Egyéb fejlemények

Az 1950-es évek végén a nyugat-berlini Tempelhof repülőtér kifutópályái túl rövidek lettek az új generációs sugárhajtású repülőgépek fogadására, és Tegel lett Nyugat-Berlin fő repülőtere. Az 1970-es és 1980-as években Schönefeldnek saját átkelőhelyei voltak a berlini falon és a kommunista erődítményeken keresztül a nyugati polgárok számára.

Az, hogy a szovjetek a blokáddal megszegték a londoni 6 hatalmi konferencia által elért megállapodást, valamint az 1948-as csehszlovák államcsíny meggyőzte a nyugati vezetőket arról, hogy gyors és határozott intézkedéseket kell hozniuk Németország szovjetek által nem megszállt részeinek megerősítésére.

Az amerikai, a brit és a francia hatóságok is beleegyeztek abba, hogy katonai igazgatásukat a megszállási övezetükben a háromhatalmi megszállási statútum feltételei szerint működő főbiztosokkal váltják fel. A blokád hozzájárult ahhoz is, hogy a nyugatnémet állam létrehozását támogató német politikusok egyesüljenek ezekben az övezetekben; néhányan közülük addig féltek a szovjet ellenállástól. A blokád emellett sok európaiban erősítette azt a felfogást, hogy a szovjetek veszélyt jelentenek, és hozzájárult ahhoz, hogy Portugália, Izland, Olaszország, Dánia és Norvégia belépjen a NATO-ba.

Azt állították, hogy a németek és a nyugati szövetségesek közötti ellenségeskedés a légihídnak köszönhetően jelentősen csökkent, mivel a korábbi ellenségek felismerték a közös érdekeket. A szovjetek nem voltak hajlandók visszatérni a berlini Szövetséges Ellenőrző Tanácsba, így a potsdami konferencián létrehozott négyhatalmi megszálló hatóság használhatatlanná vált. Azzal érveltek, hogy a berlini blokád eseményei azt bizonyítják, hogy a szövetségesek racionális keretek között intézték ügyeiket, mivel el akarták kerülni a háborút.

A hidegháború után

2007-ben Tegelhez csatlakozott a Brandenburgban található, újjáfejlesztett Berlin-Schönefeld nemzetközi repülőtér. E két repülőtér fejlesztésének eredményeként Tempelhofot 2008 októberében bezárták, míg Gatow a Bundeswehr Hadtörténeti Múzeumának - Berlin-Gatow repülőtér és egy lakóparknak adott otthont. 2020 októberében befejeződött Schönefeld bővítése a nagyobb Berlin Brandenburgi Repülőtérré, így Tegel is nagyrészt feleslegessé vált.

Egyesült Államok

A kezdeti időkben az amerikaiak a C-47 Skytrain-t vagy annak polgári megfelelőjét, a Douglas DC-3-at használták. Ezek a gépek akár 3,5 tonna hasznos terhet is szállíthattak, de felváltották őket a C-54 Skymasterek és a Douglas DC-4-esek, amelyek akár 10 tonnát is szállíthattak és gyorsabbak voltak. Ezek összesen 330 repülőgépet tettek ki, így ezek voltak a legtöbbet használt típusok. Más amerikai repülőgépeket, mint például az öt C-82 Packetet és az egy YC-97A Stratofreighter 45-59595-öt, amely 20 tonna hasznos teherrel rendelkezett - ami akkoriban gigantikus teher volt - csak ritkán használták.

Brit

A britek a repülőgéptípusok jelentős változatosságát alkalmazták. Sok repülőgép vagy korábbi bombázógép volt, vagy a bombázók polgári változata. Elegendő szállító repülőgép hiányában a britek sok polgári repülőgépet béreltek. A British European Airways (BEA) koordinálta az összes brit polgári repülőgép-műveletet. A BEA-n kívül a résztvevő légitársaságok között volt a British Overseas Airways Corporation (BOAC) és a korszak legtöbb független brit légitársasága - például az Eagle Aviation, a Silver City Airways, a British South American Airways (BSAA), a Lancashire Aircraft Corporation, az Airwork, az Air Flight, az Aquila Airways, a Flight Refuelling Ltd (amely a Lancaster tartálykocsijaival szállított üzemanyagot), a Skyways, a Scottish Airlines és a Ciro's Aviation.

Összességében a BEA volt felelős a RAF-nak az "Operation Plainfare" műveletben részt vevő 25 brit légitársaság irányításáért és üzemeltetéséért. A britek repülő hajókat is használtak, különösen a maró só szállítására. Ezek közé tartoztak az Aquila Airways által üzemeltetett polgári repülőgépek is. Ezek vízre szálltak fel és le, és úgy tervezték őket, hogy korrózióállóak legyenek. Télen, amikor a berlini folyókat jég borította, és ez megnehezítette a repülő csónakok használatát, a britek más repülőgépeket használtak helyettük.

Összesen 692 repülőgép vett részt a berlini légi szállításban, amelyek közül több mint 100 polgári üzemeltetőhöz tartozott.

Más repülőgépek közé tartozott a Junkers Ju 52

Források

1. Berlini blokád
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. ^ The 28th and 307th Bomb Groups were deployed to England, while the 301st Bomb Group were assigned to Fürstenfeldbruck, Germany. In all, about 90 conventionally-armed B-29s were assigned.
5. ^ Miller acknowledges that most histories credit Smith with coining the term by dramatically stating: "Hell's Fire! We're hauling grub. Call it Operation Vittles!" However, he states that the origin is "probably more prosaic" and due to Col. William O. Large, Jr., a duty officer in the Operations Division of Headquarters USAF in the Pentagon. At the time a codename was needed to coordinate activities. Large suggested "Vittles" because of its probable unfamiliarity to the Soviets. (Miller 2000, p. 58)
6. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
7. Par les accords de Potsdam, les quatre puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, ont partagé l'Allemagne en autant de zones d'occupation et partagé de même Berlin, qui se trouve en plein cœur de la zone soviétique, en quatre secteurs. Les trois secteurs dévolus aux Américains, Britanniques et Français formeront ce qui sera appelé couramment Berlin-Ouest. Le secteur soviétique sera appelé Berlin-Est.
8. Dès 1946, les relations entre les Occidentaux et les Soviétiques se crispent à la suite entre autres de la crise irano-soviétique, de la crise russo-turque pour le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, et de la guerre civile grecque.
9. Berlin-Ouest bénéficiera d'un statut politique spécial mais pouvait de facto être considéré comme faisant partie de l’Allemagne de l’Ouest, notamment à propos de la circulation des personnes.
10. Le secrétaire d’État Byrnes déclare le 6 septembre 1946 à Stuttgart : « Les États-Unis ne veulent pas prendre la responsabilité de l’aggravation de la situation économique de l’Allemagne… Le peuple américain décide d’aider les Allemands à regagner une place honorable parmi les nations libres et pacifiques. » (cité par Berstein et Milza 1985, p. 160)
11. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
12. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
13. a b c Die andere Seite der Blockade. Der Tagesspiegel vom 22. Juni 2008.
14. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
15. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285
16. 1 2 3 Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 286