Σύνοψη

Οι αδελφοί Ράιτ, Orville (γεν. 19 Αυγούστου 1871, Dayton, Ohio, USA - πεθ. 30 Ιανουαρίου 1948, Dayton, Ohio, USA) και Wilbur (γεν. 16 Απριλίου 1867, Millville(d), Henry County, Indiana, USA - πεθ. 30 Μαΐου 1912, Dayton, Ohio, USA), ήταν δύο Αμερικανοί αεροπόροι, μηχανικοί, εφευρέτες και πρωτοπόροι της αεροπορίας, στους οποίους αποδίδεται γενικά η επιτυχής εφεύρεση, κατασκευή και οδήγηση του πρώτου αεροπλάνου στον κόσμο. Πραγματοποίησαν την πρώτη ελεγχόμενη, διαρκή, αυτοκινούμενη πτήση αεροσκάφους βαρύτερου από τον αέρα στις 17 Δεκεμβρίου 1903, τέσσερα μίλια νότια του Kitty Hawk της Βόρειας Καρολίνας(δ). Το 1904-05, τα δύο αδέλφια ανέπτυξαν το πρώτο πρακτικό αεροσκάφος σταθερών πτερύγων από την πρώτη τους ιπτάμενη μηχανή(δ). Αν και δεν ήταν οι πρώτοι που κατασκεύασαν πειραματικά αεροπλάνα, οι αδελφοί Ράιτ ήταν αυτοί που εφηύραν τους μηχανισμούς ελέγχου της πτήσης που έκαναν δυνατή την πρώτη αυτοκινούμενη πτήση.

Το θεμελιώδες επίτευγμα των δύο αδελφών ήταν η εφεύρεση του ελέγχου τριών αξόνων(δ), ο οποίος επέτρεπε στον πιλότο να κάνει αποτελεσματικούς ελιγμούς με το αεροσκάφος και να το κρατά ισορροπημένο. Αυτή η μέθοδος έγινε και εξακολουθεί να είναι η συνήθης στα αεροσκάφη σταθερής πτέρυγας όλων των ειδών. Από την αρχή της ενασχόλησής τους με την αεροναυπηγική, οι αδελφοί Ράιτ επικεντρώθηκαν στην ανάπτυξη μιας αξιόπιστης μεθόδου ελέγχου για τους πιλότους, την οποία θεώρησαν ως το κλειδί για την επίλυση του "προβλήματος της πτήσης". Αυτή η προσέγγιση ήταν πολύ διαφορετική από άλλους πειραματιστές της εποχής, οι οποίοι έδιναν μεγαλύτερη έμφαση στην ανάπτυξη ισχυρών κινητήρων. Χρησιμοποιώντας μια μικρή αεροσήραγγα που είχαν αναπτύξει, οι αδελφοί Ράιτ συνέλεξαν επίσης ακριβέστερα δεδομένα από οποιονδήποτε άλλον πριν από αυτούς, επιτρέποντάς τους να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν φτερά και έλικες πιο αποτελεσματικά από οτιδήποτε άλλο είχαν κάνει ποτέ πριν. Το πρώτο τους δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις ΗΠΑ, με αριθμό 821,393, δεν διεκδικούσε την εφεύρεση μιας ιπτάμενης μηχανής, αλλά μάλλον ένα αεροδυναμικό σύστημα ελέγχου που χειριζόταν τις επιφάνειες μιας ιπτάμενης μηχανής.

Απέκτησαν τις μηχανικές δεξιότητες που ήταν απαραίτητες για την επιτυχία τους με την πάροδο των ετών, δουλεύοντας στο εργαστήριό τους με τυπογραφικά πιεστήρια, ποδήλατα, μηχανές και άλλα μηχανήματα. Ειδικότερα, η ενασχόληση με τα ποδήλατα επηρέασε την πεποίθησή τους ότι ένα ασταθές όχημα, όπως μια ιπτάμενη μηχανή, θα μπορούσε να ελεγχθεί και να ισορροπήσει μέσω της άσκησης. Από το 1900 μέχρι την πρώτη τους αυτοκινούμενη πτήση στα τέλη του 1903, πραγματοποίησαν εκτεταμένες δοκιμές με ανεμόπτερα που ανέπτυξαν και τις ικανότητές τους ως πιλότων. Ο Τσάρλι Τέιλορ (δ), υπάλληλος του καταστήματος ποδηλάτων τους, έγινε επίσης σημαντικό μέλος της ομάδας και κατασκεύασε τον πρώτο κινητήρα αεροπλάνου σε στενή συνεργασία με τα δύο αδέλφια.

Η ιδιότητα των αδελφών Ράιτ ως εφευρετών του αεροπλάνου έχει αμφισβητηθεί από διάφορα μέρη. Πολλές διαφωνίες εξακολουθούν να υπάρχουν σχετικά με τους ανταγωνιστικούς ισχυρισμούς των πρώτων αεροπόρων(δ). Ο Edward Roach, ιστορικός στο Εθνικό Πάρκο Ιστορίας της Αεροπορίας στο Ντέιτον(δ), υποστηρίζει ότι οι δύο τους ήταν άριστοι αυτοδίδακτοι μηχανικοί, ικανοί να διευθύνουν μια μικρή επιχείρηση, αλλά δεν είχαν τις επιχειρηματικές ικανότητες και το ταμπεραμέντο για να κυριαρχήσουν στην αεροπορική βιομηχανία στην ακμή της.

Οι αδελφοί Ράιτ ήταν τα δύο από τα επτά παιδιά του Μίλτον Ράιτ (1828-1917), αγγλικής και ολλανδικής καταγωγής, και της Σούζαν Κάθριν Κέρνερ (1831-1889), γερμανικής και ελβετικής καταγωγής. Η μητέρα του Μίλτον Ράιτ, Κάθριν Ρίντερ, εντόπισε την καταγωγή της από την οικογένεια Βάντερμπιλτ(δ) και την οικογένεια Γκάνο των Ουγενότων του Νιου Ροσέλ(Ορβίλ στο Ντέιτον του Οχάιο το 1871. Οι δύο τους δεν παντρεύτηκαν ποτέ. Τα άλλα αδέλφια του Wright ήταν οι Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine(d) (1874-1929) και τα δίδυμα Otis και Ida (γεννήθηκαν το 1870 και πέθαναν σε βρεφική ηλικία). Στο δημοτικό σχολείο, ο Όρβιλ είχε την τάση να παραβιάζει τους κανόνες και αποβλήθηκε μια φορά. Στην άμεση πατρική γραμμή, η καταγωγή τους ανάγεται σε έναν Samuel Wright (γεν. 1606 στο Essex της Αγγλίας), ο οποίος έπλευσε στην Αμερική και εγκαταστάθηκε στη Μασαχουσέτη το 1636(δ).

Το 1878, ο πατέρας τους, ο οποίος ταξίδευε πολύ ως επίσκοπος της Ενωμένης Εκκλησίας των Αδελφών του Χριστού (δ), έφερε στο σπίτι ένα παιχνίδι ελικόπτερο για τους δύο μικρότερους γιους του. Το αεροσκάφος βασίστηκε σε μια εφεύρεση του Γάλλου πρωτοπόρου της αεροναυπηγικής Alphonse Pénaud(δ). Φτιαγμένο από χαρτί, μπαμπού και φελλό, με ένα λαστιχάκι για να γυρίζει το ρότορα, το παιχνίδι είχε μήκος περίπου 30 εκατοστά. Ο Wilbur και ο Orville έπαιξαν με αυτό μέχρι που χάλασε και στη συνέχεια κατασκεύασαν ένα άλλο. Στα χρόνια που ακολούθησαν, αναφέρονταν στην εμπειρία τους με αυτό το παιχνίδι ως τη σπίθα που άναψε το ενδιαφέρον τους για τις πτήσεις.

Και τα δύο αδέλφια πήγαν στο λύκειο αλλά δεν πήραν απολυτήριο. Η ξαφνική μετακόμιση της οικογένειας το 1884 από το Ρίτσμοντ της Ιντιάνα, όπου ζούσαν τη δεκαετία του 1870, στο Ντέιτον του Οχάιο, εμπόδισε τον Γουίλμπουρ να λάβει το απολυτήριό του μετά την ολοκλήρωση των τεσσάρων ετών του γυμνασίου. Το δίπλωμα απονεμήθηκε μετά θάνατον στον Wilbur στις 16 Απριλίου 1994, στην 127η επέτειο από τη γέννησή του.

Στα τέλη του 1885 ή στις αρχές του 1886 ο Γουίλμπουρ χτυπήθηκε στο πρόσωπο με ένα μπαστούνι του χόκεϊ, ενώ έπαιζε στον πάγο με φίλους, ένα ατύχημα που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των μπροστινών του δοντιών. Εκείνη την εποχή ήταν δραστήριος και αθλητικός, αλλά παρόλο που οι τραυματισμοί δεν φαίνονταν ιδιαίτερα σοβαροί, άρχισε να αποσύρεται. Ήθελε να σπουδάσει στο Γέιλ, αλλά πέρασε τα επόμενα χρόνια μένοντας κυρίως σε εσωτερικούς χώρους. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, φρόντιζε τη μητέρα του, η οποία ήταν άρρωστη από φυματίωση, διάβαζε εκτενώς από τη βιβλιοθήκη του πατέρα του, στον οποίο προσέφερε πολύτιμη βοήθεια κατά την περίοδο της διαμάχης(δ) εντός της Εκκλησίας των Αδελφών, αλλά εξέφραζε επίσης την ανησυχία του για τη δική του έλλειψη φιλοδοξίας.

Ο Όρβιλ εγκατέλειψε το σχολείο μετά το πρώτο έτος του λυκείου για να ξεκινήσει μια επιχείρηση εκτυπωτικών μηχανημάτων το 1889, αφού σχεδίασε και κατασκεύασε το δικό του εκτυπωτικό μηχάνημα μαζί με τον Γουίλμπουρ. Ο Wilbur ήρθε επίσης να εργαστεί στο τυπογραφείο, και τον Μάρτιο τα αδέλφια ξεκίνησαν μια εβδομαδιαία εφημερίδα, την West Side News. Στα μεταγενέστερα τεύχη, ο Orville αναγραφόταν ως εκδότης και ο Wilbur ως συντάκτης στον ιστό. Τον Απρίλιο του 1890, μετέτρεψαν την εβδομαδιαία έκδοση σε ημερήσια, με τον τίτλο The Evening Item, αλλά κράτησε μόνο τέσσερις μήνες. Στη συνέχεια έστρεψαν την προσοχή τους στην εμπορική εκτύπωση. Ένας από τους πελάτες τους ήταν ο φίλος και συμμαθητής του Orville, Paul Laurence Dunbar, ο οποίος θα γινόταν παγκοσμίως γνωστός ως ένας από τους πρώτους Αφροαμερικανούς ποιητές και συγγραφείς. Για ένα σύντομο χρονικό διάστημα, οι αδελφοί Ράιτ τύπωσαν το Dayton Tattler, ένα εβδομαδιαίο περιοδικό με εκπαίδευση από το Dunbar.

Εκμεταλλευόμενοι την έκρηξη της δημοτικότητας των ποδηλάτων(δ) (η οποία προκλήθηκε από την εφεύρεση του ποδηλάτου ασφαλείας(δ) και τα σημαντικά πλεονεκτήματά του σε σχέση με το μοντέλο της πεντάρας(δ)), τον Δεκέμβριο του 1892 οι αδελφοί άνοιξαν ένα κατάστημα επισκευών (Wright Cycle Exchange, αργότερα Wright Cycle Company(δ)) και το 1896 άρχισαν να κατασκευάζουν τη δική τους μάρκα. Χρησιμοποίησαν αυτό το εγχείρημα για να χρηματοδοτήσουν το αυξανόμενο ενδιαφέρον τους για τις πτήσεις. Στις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του 1890, είδαν άρθρα σε εφημερίδες ή περιοδικά και πιθανώς φωτογραφίες από τις δραματικές πτώσεις του Otto Lilienthal στη Γερμανία.

Το 1896 έφερε τρία σημαντικά αεροναυτικά γεγονότα. Τον Μάιο, ο γραμματέας του Ινστιτούτου Smithsonian, Samuel Pierpont Langley(δ), κατάφερε να πετάξει ένα μοντέλο ατμοκίνητου αεροσκάφους χωρίς άνθρωπο, με σταθερές πτέρυγες. Στα μέσα του έτους, ο μηχανικός Octave Chanute(δ) από το Σικάγο, ένας φωστήρας της αεροναυπηγικής, συγκέντρωσε αρκετούς άνδρες που δοκίμαζαν διάφορους τύπους ανεμοπλάνων σε αμμόλοφους κατά μήκος της ακτής της λίμνης Μίσιγκαν. Τον Αύγουστο, ο Λίλιενταλ πέθανε μετά τη συντριβή του ανεμοπλάνου του. Τα γεγονότα αυτά έμειναν χαραγμένα στο μυαλό των αδελφών, ιδίως ο θάνατος του Lilienthal. Οι αδελφοί Ράιτ ανέφεραν αργότερα τον θάνατό του ως τη στιγμή που άρχισε το πραγματικά σοβαρό ενδιαφέρον τους για την έρευνα της πτήσης. Ο Wilbur είπε: "Ο Lilienthal ήταν αναμφίβολα ο μεγαλύτερος από τους προδρόμους και ο κόσμος του οφείλει πολλά". Τον Μάιο του 1899, ο Wilbur έγραψε μια επιστολή στο Smithsonian Institution ζητώντας πληροφορίες και δημοσιεύσεις σχετικά με την αεροναυπηγική. Βασιζόμενοι στο έργο των George Cayley(d), Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci και Langley, άρχισαν εκείνη τη χρονιά να διεξάγουν μηχανολογικά και αεροναυτικά πειράματα.

Οι αδελφοί Ράιτ παρουσίαζαν πάντα μια ενιαία εικόνα στο κοινό, μοιράζοντας εξίσου τα εύσημα για την εφεύρεσή τους. Οι βιογράφοι έχουν καταγράψει ότι ο Wilbur πήρε την πρωτοβουλία το 1899-1900, γράφοντας για "τη μηχανή μου", "τα σχέδιά μου", πριν ο Orville εμπλακεί βαθύτερα, και μετά από αυτό στη δημόσια επικοινωνία το πρώτο ενικό πρόσωπο εγκαταλείφθηκε υπέρ του "εμείς" και του "μας". Ο συγγραφέας James Tobin δηλώνει ότι "είναι αδύνατο να φανταστούμε τον Orville, λαμπρό όπως ήταν, να παρέχει την κινητήρια δύναμη που ξεκίνησε το έργο τους και το κράτησε σε εξέλιξη από το πίσω δωμάτιο ενός καταστήματος στο Οχάιο μέχρι τις διασκέψεις με καπιταλιστές, προέδρους και βασιλιάδες. Ο Γουίλ το έκανε αυτό. Ήταν ο ηγέτης, από την αρχή μέχρι το τέλος".

Ιδέες σχετικά με τον έλεγχο

Παρά τη μοίρα του Lilienthal, τα αδέλφια προτίμησαν τη στρατηγική του: να εξασκηθούν στην ανεμοπορία για να κατακτήσουν την τέχνη του ελέγχου πριν επιχειρήσουν μηχανοκίνητη πτήση. Ο θάνατος του Βρετανού αεροναύτη Percy Pilcher(δ) σε ένα άλλο ατύχημα με ανεμόπτερο τον Οκτώβριο του 1899 ενίσχυσε την άποψή τους ότι μια ασφαλής μέθοδος ελέγχου για τον πιλότο ήταν το κλειδί για μια επιτυχημένη και ασφαλή πτήση. Από την αρχή, τα πειράματά τους θεωρούσαν τον έλεγχο ως το τρίτο άλυτο μέρος του "προβλήματος των πτήσεων". Πίστευαν ότι υπήρχαν ήδη αρκετά υποσχόμενες γνώσεις για τα άλλα δύο θέματα - φτερά και κινητήρες. Έτσι, οι αδελφοί Ράιτ παρέκκλιναν κατά πολύ από τους πολύ πιο έμπειρους επαγγελματίες της εποχής, ιδίως τους Κλέμεντ Άντερ, Μάξιμ(δ) και Λάνγκλεϊ, οι οποίοι κατασκεύαζαν ισχυρούς κινητήρες, τους τοποθετούσαν σε πλαίσια εξοπλισμένα με μη αποδεδειγμένες συσκευές ελέγχου και περίμεναν ότι θα μπορούσαν να οδηγηθούν χωρίς προηγούμενη πτητική εμπειρία. Παρόλο που συμφωνούσαν με την ιδέα του Λίλιενταλ για την άσκηση, οι αδελφοί Ράιτ θεώρησαν ανεπαρκή τη μέθοδό του για ισορροπία και έλεγχο με μετατόπιση του σωματικού βάρους. Ήταν αποφασισμένοι να βρουν κάτι καλύτερο.

Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις, ο Wilbur κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα πτηνά αλλάζουν τη γωνία των άκρων των φτερών τους για να κάνουν το σώμα τους να κυλήσει προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά. Τα δύο αδέλφια αποφάσισαν ότι αυτός θα ήταν επίσης ένας καλός τρόπος για να στρίβει μια ιπτάμενη μηχανή - να "γέρνει" ή να "γέρνει" σε μια στροφή, όπως ένα πουλί - ακριβώς όπως ένας άνθρωπος που κρατάει την ισορροπία του σε ένα ποδήλατο, μια εμπειρία που γνώριζαν καλά. Εξίσου σημαντικό, ήλπιζαν ότι αυτή η μέθοδος θα επέτρεπε επίσης την ανάκτηση όταν ο άνεμος έγειρε το μηχάνημα προς τη μία πλευρά (πλευρική ισορροπία). Αλλά δεν ήξεραν πώς να επιτύχουν το ίδιο αποτέλεσμα με τεχνητά φτερά και τελικά ανακάλυψαν το wing twist(d), όταν ο Wilbur στράβωσε έναν θάλαμο ποδηλάτου στο κατάστημα ποδηλάτων χωρίς ιδιαίτερο λόγο.

Άλλοι ερευνητές της αεροναυπηγικής θεώρησαν την πτήση παρόμοια με την κίνηση στο έδαφος, με τη διαφορά ότι η επιφάνεια θα ανυψωνόταν. Σκέφτηκαν με όρους χρήσης ενός πηδαλίου όπως στις βάρκες για την οδήγηση, ενώ η ιπτάμενη μηχανή παρέμενε ουσιαστικά ισορροπημένη στον αέρα, όπως ένα τρένο ή ένα αυτοκίνητο ή μια βάρκα στην επιφάνεια. Η ιδέα της σκόπιμης κλίσης προς τη μία πλευρά είτε τους φαινόταν ανεπιθύμητη είτε δεν υπήρχε καν στους υπολογισμούς τους. Ορισμένοι από αυτούς τους άλλους ερευνητές, συμπεριλαμβανομένων των Langley και Chanute, αναζήτησαν το άυλο ιδανικό της "εγγενούς σταθερότητας", πιστεύοντας ότι ο πιλότος μιας ιπτάμενης μηχανής δεν θα ήταν σε θέση να αντιδράσει αρκετά γρήγορα στις διαταραχές του ανέμου για να χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά τους μηχανισμούς ελέγχου. Αντίθετα, οι αδελφοί Ράιτ ήθελαν ο πιλότος να έχει τον απόλυτο έλεγχο. Για το λόγο αυτό, τα πρώτα τους σχέδια δεν έκαναν καμία παραχώρηση στην κατασκευαστική σταθερότητα (όπως οι δίεδρες (d) πτέρυγες). Σχεδίασαν σκόπιμα την πρώτη τους πτητική μηχανή το 1903 με δίεδρες (d) (κρεμαστές) πτέρυγες, οι οποίες είναι εγγενώς ασταθείς αλλά λιγότερο επιρρεπείς στην ανατροπή από πλευρικούς ανέμους.

Προς πτήση

Τον Ιούλιο του 1899, ο Wilbur δοκίμασε την πτέρυγα twist wing(d) κατασκευάζοντας και στη συνέχεια πετώντας έναν διθέσιο χαρταετό με άνοιγμα πτέρυγας 1,5m. Όταν οι πτέρυγες στράφηκαν, η μία άκρη της πτέρυγας παρήγαγε περισσότερη άνωση και η άλλη άκρη της πτέρυγας λιγότερη. Η άνιση άνωση προκάλεσε την κλίση ή την κάμψη των φτερών: το άκρο με τη μεγαλύτερη άνωση ανέβηκε, ενώ το άλλο άκρο έπεσε, προκαλώντας μια στροφή προς την κατεύθυνση του χαμηλότερου άκρου. Η εκτροπή ελεγχόταν από τέσσερα καλώδια που ήταν προσαρτημένα στον χαρταετό, τα οποία οδηγούσαν σε δύο μοχλούς που κρατούσε ο αρχηγός του χαρταετού, ο οποίος τους έγερνε προς αντίθετες κατευθύνσεις για να στρίψει τα φτερά.

Το 1900, οι αδελφοί πήγαν στο Kitty Hawk(d) της Βόρειας Καρολίνας για να ξεκινήσουν τα πειράματα επανδρωμένης ανεμοπορίας. Στην απάντησή του στην πρώτη επιστολή που έλαβε από τον Wilbur, ο Octave Chanute πρότεινε τις μεσοατλαντικές ακτές για τη σταθερή αύρα και τις μαλακές επιφάνειες προσγείωσης στις αμμώδεις παραλίες. Ο Γουίλμπουρ ζήτησε και εξέτασε επίσης δεδομένα από το Γραφείο Μετεωρολογίας(δ) και αποφάσισε να πάει στο Κίτι Χοκ αφού έλαβε πληροφορίες από τον κυβερνητικό μετεωρολόγο που υπηρετούσε επίσης εκεί. Το Kitty Hawk, αν και απομακρυσμένο μέρος, ήταν πιο κοντά στο Dayton από άλλες τοποθεσίες που πρότεινε ο Chanute, όπως η Καλιφόρνια και η Φλόριντα. Η τοποθεσία είχε επίσης το πλεονέκτημα της απομόνωσης από τους δημοσιογράφους, οι οποίοι είχαν μετατρέψει τα πειράματα του Chanute το 1896 στη λίμνη Michigan σε κάτι σαν τσίρκο. Ο Chanute επισκεπτόταν την κατασκήνωσή τους κάθε σεζόν από το 1901 έως το 1903 και είδε τα πειράματα ανεμοπορίας, αλλά όχι τις αυτοκινούμενες πτήσεις.

Planarele

Οι αδελφοί Ράιτ βασίστηκαν στο σχεδιασμό του χαρταετού και των ανεμοπτέρων πλήρους μεγέθους σε εργασίες που είχαν γίνει τη δεκαετία του 1890 από άλλους πρωτοπόρους της αεροπορίας. Υιοθέτησαν τη βάση του σχεδιασμού του διθέσιου αεροπλάνου Chanute-Hering ("διώροφο" όπως το ονόμασε ο Wright), το οποίο είχε πετάξει καλά σε πειράματα του 1896 κοντά στο Σικάγο, και χρησιμοποίησαν στοιχεία αεροναυτικής ανύψωσης που δημοσίευσε ο Otto Lilienthal. Οι αδελφοί Ράιτ σχεδίασαν πτέρυγες με καμπύλη άνω επιφάνεια. Οι δύο τους δεν είχαν ανακαλύψει αυτή την αρχή, απλώς την εκμεταλλεύτηκαν. Η ανώτερη ανύψωση μιας καμπύλης επιφάνειας έναντι μιας επίπεδης είχε συζητηθεί επιστημονικά για πρώτη φορά από τον Sir George Cayley(δ). Ο Lilienthal, το έργο του οποίου μελετήθηκε στενά από τους αδελφούς Wright, χρησιμοποίησε καμπύλες πτέρυγες στα ανεμόπτερα, αποδεικνύοντας εν πτήσει το πλεονέκτημα έναντι των επίπεδων επιφανειών.Οι ξύλινες δοκοί μεταξύ των πτερύγων του ανεμόπλοιου Wright ήταν συνδεδεμένες με τη δική τους εκδοχή ενός σκελετού τριγωνικής δοκού Pratt(δ), τροποποιημένου από τον Chanute, ένα σχέδιο κατασκευής γεφυρών που χρησιμοποίησε για το διθέσιο ανεμόπτερο (αρχικά είχε κατασκευαστεί ως τριπλάνο). Οι αδελφοί Ράιτ τοποθέτησαν τον οριζόντιο κατακόρυφο μπροστά από την πτέρυγα και όχι στο πίσω μέρος, προφανώς πιστεύοντας ότι αυτό το χαρακτηριστικό θα τους βοηθούσε να αποφύγουν ή θα τους προστάτευε από μια βουτιά και συντριβή όπως αυτή στην οποία έχασε τη ζωή του ο Λίλιενταλ. Ο Wilbur πίστευε, λανθασμένα, ότι δεν υπήρχε ανάγκη για ουρά και τα δύο πρώτα ανεμόπτερα δεν είχαν ουρά. Σύμφωνα με ορισμένους βιογράφους των αδελφών Ράιτ, ο Γουίλμπουρ πιθανότατα έκανε όλη την ανεμοπορία μέχρι το 1902, ίσως για να ασκήσει την εξουσία του ως μεγαλύτερος αδελφός και για να προστατεύσει τον Όρβιλ, αφού δεν ήθελε να πρέπει να δώσει εξηγήσεις στον επίσκοπο Ράιτ αν ο Όρβιλ τραυματιζόταν.

* (οι αδελφοί Ράιτ το τροποποίησαν επί τόπου.)

Τα αδέρφια πέταξαν με το ανεμόπτερο για λίγες μόνο ημέρες στις αρχές του φθινοπώρου του 1900 στο Kitty Hawk. Στις πρώτες δοκιμές, πιθανότατα στις 3 Οκτωβρίου, ο Wilbur βρισκόταν στο σκάφος καθώς το ανεμοπλάνο πετούσε σαν χαρταετός, όχι μακριά από το έδαφος, με άλλους άνδρες από κάτω να το κρατούν από τα σχοινιά. Οι περισσότερες από τις δοκιμές χαρταετού έγιναν χωρίς πιλότο στο σκάφος, με σακούλες άμμου ή αλυσίδες και ακόμη και με ένα ντόπιο αγόρι ως έρμα.

Δοκίμασαν την πτέρυγα περιστροφής χρησιμοποιώντας σχοινιά ελέγχου στο έδαφος. Το ανεμοπλάνο δοκιμάστηκε επίσης, μη επανδρωμένο, κρεμασμένο από έναν μικρό, ειδικά κατασκευασμένο πύργο. Ο Wilbur, όχι ο Orville, έκανε περίπου δώδεκα ελεύθερες πτώσεις σε μία μόνο ημέρα, στις 20 Οκτωβρίου. Για τις δοκιμές αυτές, οι αδελφοί πήγαν 4 μίλια νότια στους Kill Devil Hills(d), ένα σύμπλεγμα αμμόλοφων με ύψος έως και 100 πόδια (όπου κατασκήνωσαν κάθε ένα από τα επόμενα τρία χρόνια). Παρόλο που η άνωση του ανεμοπλάνου ήταν μικρότερη από την αναμενόμενη, τα δύο αδέλφια ήταν ενθαρρυμένα, επειδή ο μπροστινός καθοδικός βραχίονας του αεροσκάφους δούλευε καλά και δεν υπήρξαν ατυχήματα. Ωστόσο, ο μικρός αριθμός ελεύθερων πτήσεων σήμαινε ότι δεν ήταν ακόμη σε θέση να δοκιμάσουν πραγματικά τα στριφτά φτερά.

Ο πιλότος ήταν ξαπλωμένος στην κάτω πτέρυγα, όπως είχε σχεδιαστεί για να μειωθεί η αντίσταση. Όταν η πτήση ολοκληρώθηκε, ο πιλότος έπρεπε να κατέβει σε όρθια θέση μέσα από ένα άνοιγμα στην πτέρυγα και να προσγειωθεί στα πόδια του, με τα χέρια του τυλιγμένα γύρω από το πλαίσιο. Σε μερικές πτώσεις, ωστόσο, ανακάλυψαν ότι ο πιλότος μπορούσε να ξαπλώσει στο φτερό, με το κεφάλι μπροστά, χωρίς να κινδυνεύει και να προσγειωθεί. Τα επόμενα πέντε χρόνια, πραγματοποίησαν τις πτήσεις τους σε αυτή τη θέση.

Ελπίζοντας να βελτιώσουν την άνωση, κατασκεύασαν ένα ανεμόπτερο με πολύ μεγαλύτερη επιφάνεια πτέρυγας το 1901 και πραγματοποίησαν δεκάδες πτήσεις τον Ιούλιο και τον Αύγουστο σε αποστάσεις 15-122 μέτρων. Το ανεμοπλάνο ακινητοποιήθηκε μερικές φορές, αλλά το αλεξίπτωτο του μπροστινού ανυψωτήρα επέτρεψε στον Wilbur να προσγειωθεί με ασφάλεια χωρίς να κάνει βουτιά. Τα περιστατικά αυτά έφεραν τους δύο ακόμα πιο κοντά στο σχέδιο canard, το οποίο δεν εγκατέλειψαν μέχρι το 1910. Το ανεμόπτερο, ωστόσο, προκάλεσε δύο μεγάλες απογοητεύσεις. Παρήγαγε μόνο περίπου το ένα τρίτο της υπολογισμένης άντωσης και μερικές φορές έστριβε προς την αντίθετη κατεύθυνση από την προβλεπόμενη στροφή -ένα πρόβλημα που αργότερα έγινε γνωστό ως δυσμενής περιστροφή (δ) - όταν ο Wilbur χρησιμοποιούσε έλεγχο με στρεφόμενη πτέρυγα. Στο δρόμο για το σπίτι, ο Wilbur είπε στον Orville, βαθιά απογοητευμένος, ότι ο άνθρωπος δεν θα πετούσε ούτε σε χίλια χρόνια.

Η χαμηλή άνωση των ανεμοπτέρων οδήγησε τους αδελφούς Ράιτ να αμφισβητήσουν την ακρίβεια των δεδομένων του Λίλιενταλ, καθώς και τον "συντελεστή Smeaton" της πίεσης του αέρα, μια τιμή που χρησιμοποιούνταν για πάνω από 100 χρόνια και αποτελούσε μέρος της αποδεκτής εξίσωσης της άντωσης εκείνη την εποχή.

Οι αδελφοί Ράιτ χρησιμοποίησαν αυτή την εξίσωση για να υπολογίσουν την άνωση που θα παρήγαγε μια πτέρυγα. Με την πάροδο των ετών, είχε μετρηθεί ένα ευρύ φάσμα τιμών για τον συντελεστή Smeaton- ο Chanute είχε προσδιορίσει έως και 50. Ο Wilbur γνώριζε ότι ο Langley, για παράδειγμα, είχε χρησιμοποιήσει έναν μικρότερο αριθμό από τον παραδοσιακό. Επιθυμώντας να επιβεβαιώσει τη σωστή τιμή του συντελεστή Smeaton, ο Wilbur έκανε τους δικούς του υπολογισμούς, χρησιμοποιώντας μετρήσεις που συνέλεξε κατά τη διάρκεια πτήσεων με χαρταετό και ελεύθερο ανεμόπτερο το 1901. Τα αποτελέσματά του έδειξαν σωστά ότι ο συντελεστής αυτός είναι πολύ κοντά στο 0,0033 (παρόμοιος με τον αριθμό που χρησιμοποίησε το Langley) και όχι το παραδοσιακό 0,0054, το οποίο υπερβάλλει σημαντικά στην προβλεπόμενη ανύψωση.

Για να διαπιστώσουν αν όντως υπάρχουν σφάλματα στους πίνακες δεδομένων του Lilienthal, τα αδέρφια χρησιμοποίησαν ένα ποδήλατο για ένα νέο είδος πειράματος. Κατασκεύασαν μια αεροτομή σε μέγεθος μακέτας και μια επίπεδη πλάκα για την αντίδραση, και τα δύο στις διαστάσεις που όρισε ο Lilienthal, και τα προσάρμοσαν σε έναν τροχό ποδηλάτου, τον οποίο τοποθέτησαν οριζόντια μπροστά από το τιμόνι ενός ποδηλάτου. Κάνοντας πετάλι σβέλτα σε έναν τοπικό δρόμο για να δημιουργήσουν ροή αέρα κατά μήκος της συσκευής, παρατήρησαν ότι ο τρίτος τροχός περιστρεφόταν ενάντια στο προφίλ αντί να παραμένει ακίνητος, όπως προέβλεπε ο τύπος του Lilienthal. Το πείραμα επιβεβαίωσε την υποψία ότι είτε ο τυπικός συντελεστής Smeaton είτε οι συντελεστές ανύψωσης και αντίστασης του Lilienthal - όλοι τους - είναι λανθασμένοι.

Στη συνέχεια κατασκεύασαν στο εργαστήριό τους μια αεροσήραγγα 1,8 μέτρων και από τον Οκτώβριο έως τον Δεκέμβριο του 1901 πραγματοποίησαν συστηματικά δοκιμές σε δεκάδες μινιατούρες φτερών. Οι "ισορροπίες" που σχεδιάστηκαν και τοποθετήθηκαν στο εσωτερικό της σήραγγας για να συγκρατούν τα φτερά έμοιαζαν ακατέργαστες, κατασκευασμένες από ακτίνες ποδηλάτων και παλιοσίδερα, αλλά ήταν "εξίσου κρίσιμες για την τελική επιτυχία των αδελφών Ράιτ όσο και τα ανεμόπτερα". Οι συσκευές επέτρεψαν στους αδελφούς να εξισορροπήσουν την άνωση με την αντίσταση του αέρα για να υπολογίσουν με ακρίβεια την απόδοση κάθε πτέρυγας. Είδαν επίσης ποιες πτέρυγες είχαν καλές επιδόσεις κοιτάζοντας μέσα από το παράθυρο στην κορυφή της σήραγγας. Οι δοκιμές παρήγαγαν πολλά πολύτιμα δεδομένα που ήταν προηγουμένως άγνωστα και έδειξαν ότι η χαμηλή άνωση των ανεμοπτέρων του 1900 και του 1901 οφειλόταν εξ ολοκλήρου σε μια λανθασμένη τιμή του συντελεστή Smeaton και ότι ο Lilienthal δημοσίευσε αρκετά ακριβή δεδομένα για τις δοκιμές του.

Πριν από τις λεπτομερείς δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα, ο Wilbur πήγε στο Σικάγο, μετά από πρόσκληση του Chanute, για να δώσει μια διάλεξη στη Δυτική Εταιρεία Μηχανικών(δ) στις 18 Σεπτεμβρίου 1901. Έκανε μια λεπτομερή αναφορά στα πειράματα ανεμοπλάνου του 1900-01 και έκλεισε την ομιλία του με μια προβολή διαφανειών από φωτογραφίες με φακό. Η ομιλία του Wilbur είναι η πρώτη δημόσια αναφορά στα πειράματα των αδελφών Wright. Μια έκθεση δημοσιεύθηκε στο Journal of the Society, μια έκθεση που αργότερα δημοσιεύθηκε χωριστά ως παράρτημα με τίτλο Some Aeronautical Experiments σε μια έκδοση 300 αντιτύπων.

Ο Λίλιενταλ είχε κάνει δοκιμές "στρέψης χεριών" σε μερικά μόνο σχήματα φτερών και οι αδελφοί Ράιτ θεώρησαν ότι τα δεδομένα αυτά ίσχυαν και για τις δικές τους πτέρυγες, οι οποίες είχαν διαφορετικό σχήμα. Οι αδελφοί Ράιτ έκαναν ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός και έκαναν βασικές δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα σε 200 πτέρυγες διαφόρων σχημάτων και προφίλ, και στη συνέχεια λεπτομερείς δοκιμές σε 38 από αυτές. Σύμφωνα με τον βιογράφο Fred Howard, οι δοκιμές αυτές "ήταν τα πιο σημαντικά και γόνιμα αεροναυτικά πειράματα που έγιναν ποτέ σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, με τόσο λίγα υλικά και με τόσο λίγα έξοδα". Μια σημαντική ανακάλυψη ήταν το πλεονέκτημα των στενότερων πτερύγων: σε αεροναυτικούς όρους, πτέρυγες με μεγαλύτερο λόγο διαστάσεων (d) (άνοιγμα πτέρυγας διαιρεμένο με τη χορδή (d) - τη διάσταση της πτέρυγας από εμπρός προς τα πλάγια). Τέτοια σχήματα προσφέρουν πολύ καλύτερη αεροδυναμική ομαλότητα(d) από τα φαρδύτερα φτερά που είχαν δοκιμάσει οι αδελφοί πριν.

Με αυτές τις πληροφορίες και έναν ακριβέστερο αριθμό Smeaton, οι αδελφοί Ράιτ σχεδίασαν το ανεμόπτερο του 1902. Χρησιμοποιώντας μια άλλη κρίσιμη ανακάλυψη από τη σήραγγα ανέμου, έκαναν την αεροτομή πιο επίπεδη, μείωσαν το σχετικό πάχος (το πάχος της καμπυλότητας της πτέρυγας διαιρούμενο με τη χορδή). Τα φτερά του 1901 είχαν σημαντικά μεγαλύτερη καμπυλότητα, ένα εξαιρετικά αναποτελεσματικό χαρακτηριστικό που οι αδελφοί Ράιτ είχαν αντιγράψει απευθείας από τον Λίλιενταλ. Έχοντας πλήρη εμπιστοσύνη στα νέα αποτελέσματα της αεροσήραγγας, οι αδελφοί Ράιτ απέρριψαν τα δεδομένα του Λίλιενταλ και βασίστηκαν πλέον στους δικούς τους υπολογισμούς.

Με χαρακτηριστική προσοχή, οι αδελφοί πέταξαν για πρώτη φορά το ανεμόπτερο του 1902 ως χαρταετό, χωρίς άνθρωπο στο αεροπλάνο, όπως είχαν κάνει και με τις δύο προηγούμενες εκδόσεις. Οι εργασίες στην αεροσήραγγα απέδωσαν καρπούς και το ανεμοπλάνο παρήγαγε την αναμενόμενη άνωση. Είχε επίσης ένα νέο δομικό χαρακτηριστικό: ένα σταθερό κατακόρυφο πηδάλιο στο πίσω μέρος, με το οποίο οι αδελφοί ήλπιζαν ότι θα εξαλείφονταν τα προβλήματα στροφής.

Το 1902 κατάλαβαν ότι η συστροφή των πτερύγων δημιουργεί "διαφορική αντίσταση" στις άκρες των πτερύγων. Η υψηλότερη άνωση σε ένα άκρο της πτέρυγας παρήγαγε επίσης αυξημένη αντίσταση, η οποία επιβράδυνε αυτό το άκρο της πτέρυγας, προκαλώντας το ανεμόπτερο να περιστραφεί - ή να "στρίψει" - έτσι ώστε η μύτη να δείχνει προς την αντίθετη κατεύθυνση της στροφής. Έτσι συμπεριφερόταν το ανεμόπτερο χωρίς ουρά το 1901.

Ο βελτιωμένος σχεδιασμός της πτέρυγας επέτρεπε όλο και μεγαλύτερα γλιστρήματα και το πίσω πηδάλιο απέτρεπε τις αντίθετες περιστροφές - τόσο αποτελεσματικά που εισήγαγε ένα νέο πρόβλημα. Μερικές φορές, όταν ο πιλότος προσπαθούσε να οριζοντιώσει μετά από μια στροφή, το ανεμόπτερο δεν ανταποκρινόταν στη διορθωτική στροφή της πτέρυγας και επέμενε σε μια πιο στενή στροφή. Το ανεμόπτερο γλιστρούσε προς την κάτω πλευρά της πτέρυγας, η οποία χτυπούσε στο έδαφος, περιστρέφοντας το αεροσκάφος. Ο Wrights ονόμασε αυτό το φαινόμενο "fountain digging".

Ο Όρβιλ προφανώς οραματίστηκε ότι το σταθερό πηδάλιο αντιστεκόταν στην επίδραση της διορθωτικής στροφής των πτερύγων όταν προσπαθούσε να οριζοντιώσει το αεροσκάφος κατά τη στροφή. Έγραψε στο ημερολόγιό του ότι τη νύχτα της 2ας Οκτωβρίου "μελέτησα ένα νέο κάθετο πηδάλιο". Τα αδέρφια αποφάσισαν να κάνουν το πίσω πηδάλιο κινητό για να λύσουν το πρόβλημα. Αγκίστρωσαν το πηδάλιο στους μεντεσέδες και το συνέδεσαν με την "κούνια" στροφής του πιλότου, έτσι ώστε μια και μόνο κίνηση του πιλότου να ελέγχει ταυτόχρονα τη στροφή της πτέρυγας και την εκτροπή του πηδαλίου. Οι δοκιμές ολίσθησης έδειξαν ότι η ουρά του πηδαλίου έπρεπε να στραφεί μακριά από την πτέρυγα με την υψηλότερη αντίσταση (και άνωση) λόγω της συστροφής. Η αντίθλιψη που παρήγαγε η περιστροφή του πηδαλίου επέτρεπε τη διορθωτική στροφή των πτερύγων για την αποκατάσταση της ευθείας πτήσης μετά από στροφή ή διαταραχή του ανέμου. Επιπλέον, όταν το ανεμόπτερο έπαιρνε κλίση σε μια στροφή, η πίεση του πηδαλίου υπερνικούσε την επίδραση της διαφορικής αντίστασης και κατεύθυνε το ρύγχος του αεροσκάφους προς την κατεύθυνση της στροφής, εξαλείφοντας τη δυσμενή στροφή.

Εν ολίγοις, οι αδελφοί Ράιτ ανακάλυψαν τον πραγματικό σκοπό του κάθετου κινητού πηδαλίου. Ο ρόλος του δεν ήταν να αλλάζει την κατεύθυνση της πτήσης (όπως το πηδάλιο στη ναυσιπλοΐα), αλλά να διορθώνει ή να ευθυγραμμίζει σωστά το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια των στροφών με κλίση και των διαταραχών του ανέμου. Η πραγματική στροφή -αλλαγή κατεύθυνσης- γινόταν με τον έλεγχο της κύλισης με τη συστροφή των φτερών. Οι αρχές παρέμειναν οι ίδιες, όταν οι αεροτομές αντικατέστησαν τις πτέρυγες που συστρέφονταν.

Με τη νέα τους μέθοδο, οι αδελφοί Ράιτ πέτυχαν για πρώτη φορά πραγματικά τον έλεγχο της στροφής στις 8 Οκτωβρίου 1902, ένα σημαντικό ορόσημο. Από τις 19 Σεπτεμβρίου έως τις 24 Οκτωβρίου πραγματοποίησαν 700 έως 1.000 πτώσεις, με τη μεγαλύτερη να διαρκεί 26 δευτερόλεπτα σε απόσταση 189,7 μέτρων. Εκατοντάδες σωστά ελεγχόμενες γλιστρήσεις, αφού έκαναν το πηδάλιο κατευθυνόμενο, τους έπεισαν ότι ήταν έτοιμοι να κατασκευάσουν μια αυτοκινούμενη ιπτάμενη μηχανή.

Έτσι εξελίχθηκε ο έλεγχος(δ) τριών αξόνων: συστροφή πτέρυγας για την κύλιση (πλευρική κίνηση), μπροστινό ανυψωτικό για την κλίση (πάνω και κάτω) και πίσω πηδάλιο για την περιστροφή (από πλευρά σε πλευρά). Στις 23 Μαρτίου 1903, ο Ράιτ υπέβαλε αίτηση για το περίφημο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για μια "ιπτάμενη μηχανή" που βασιζόταν στο επιτυχημένο ανεμόπτερο του 1902. Ορισμένοι ιστορικοί της αεροπορίας πιστεύουν ότι η εφαρμογή του συστήματος ελέγχου πτήσης τριών αξόνων το 1902 ήταν εξίσου σημαντική, αν όχι σημαντικότερη, από την προσθήκη της αυτοπροώθησης στο ανεμόπτερο του 1903. Ο Peter Jakab από το Smithsonian λέει ότι η βελτίωση του ανεμοπλάνου του 1902 είναι ουσιαστικά η εφεύρεση του αεροπλάνου.

Προσθήκη προώθησης

Το 1903, οι αδελφοί κατασκεύασαν το αυτοκινούμενο αεροπλάνο Wright Flyer I, χρησιμοποιώντας το αγαπημένο τους οικοδομικό υλικό, την ερυθρελάτη, ένα ισχυρό, ελαφρύ ξύλο, και τη μουσελίνα Pride of the West για την κάλυψη της επιφάνειας. Σχεδίασαν και χάραξαν επίσης τις δικές τους ξύλινες προπέλες και κατασκεύασαν έναν ειδικό βενζινοκινητήρα στο εργαστήριο ποδηλάτων τους. Πίστευαν ότι ο σχεδιασμός των ελίκων θα ήταν ένα απλό θέμα και σκόπευαν να προσαρμόσουν δεδομένα από τη ναυπηγική βιομηχανία. Ωστόσο, η έρευνα στη βιβλιοθήκη δεν αποκάλυψε καμία καθορισμένη φόρμουλα ούτε για τις προπέλες του αέρα ούτε για τις προπέλες των πλοίων και βρέθηκαν σε αδυναμία να βρουν ένα σημείο εκκίνησης. Συζήτησαν και αντιπαρατέθηκαν επί του θέματος, μερικές φορές έντονα, μέχρι που κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι μια αεροναυτική έλικα είναι ουσιαστικά ένα είδος πτέρυγας που περιστρέφεται σε κατακόρυφο επίπεδο. Σε αυτή τη βάση, χρησιμοποίησαν δεδομένα από άλλες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα για να σχεδιάσουν και τις προπέλες τους. Οι τελικές λεπίδες είχαν μήκος περίπου δυόμισι μέτρα και ήταν κατασκευασμένες από τρεις συγκολλημένες σανίδες ερυθρελάτης. Οι αδελφοί Ράιτ αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν ένα ζεύγος προωθητικών ελίκων(δ) (που περιστρέφονταν αντίθετα για να εξουδετερώνουν η μία την κινητική ορμή της άλλης), οι οποίοι θα δρούσαν σε μεγαλύτερη ποσότητα αέρα από ό,τι ένας μεμονωμένος σχετικά αργός έλικας και δεν θα διατάραζαν τη ροή του αέρα κατά μήκος της άκρης των φτερών.

Οι αδελφοί Ράιτ προσέγγισαν αρκετούς κατασκευαστές κινητήρων, αλλά κανείς δεν μπορούσε να ικανοποιήσει την ανάγκη τους για μια αρκετά ελαφριά έλικα. Απευθύνθηκαν στον μηχανικό του συνεργείου τους, Charlie Taylor(d), ο οποίος κατασκεύασε έναν κινητήρα σε μόλις έξι εβδομάδες, συμβουλευόμενος στενά τα αδέρφια. Για να μειωθεί το βάρος, το μπλοκ του κινητήρα χυτεύτηκε από αλουμίνιο, μια σπάνια πρακτική εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας Wright

Οι αλυσίδες κίνησης προπέλας(δ), παρόμοιες με τις αλυσίδες κίνησης ποδηλάτων, προμηθεύτηκαν από έναν κατασκευαστή αλυσίδων αυτοκινήτων. Το ιπτάμενο αεροπλάνο κόστισε λιγότερο από χίλια δολάρια, σε αντίθεση με την κυβερνητική χρηματοδότηση άνω των 50.000 δολαρίων που δόθηκε στον Σάμιουελ Λάνγκλεϊ(δ) για το Great Aerodrome(δ) για τη μεταφορά επιβατών. Το Flyer είχε άνοιγμα φτερών 12,3 m, ζύγιζε 274 kg και διέθετε κινητήρα 12 ίππων (8,9 kW) 82 kg.

Πρώτη μηχανοκίνητη πτήση

Στην κατασκήνωση Kill Devil Hills, χρειάστηκε να περιμένει μερικές εβδομάδες επειδή ο άξονας της έλικας έσπασε κατά τη διάρκεια των δοκιμών του κινητήρα. Μετά την αντικατάσταση των αξόνων (για την οποία χρειάστηκε να επιστρέψει δύο φορές στο Ντέιτον), ο Wilbur κέρδισε ένα φλουρί και έκανε μια προσπάθεια πτήσης τριών δευτερολέπτων στις 14 Δεκεμβρίου 1903, αλλά ο κινητήρας σταμάτησε μετά την απογείωση και προκάλεσε μικρές ζημιές στο Flyer. (Καθώς η 13η Δεκεμβρίου 1903 έπεφτε Κυριακή, οι αδελφοί δεν έκαναν καμία προσπάθεια εκείνη την ημέρα, αν και ο καιρός ήταν καλός, έτσι η πρώτη δοκιμαστική πτήση με κινητήρα πραγματοποιήθηκε στην 121η επέτειο της πρώτης δοκιμαστικής πτήσης των αδελφών Μοντγκολφιέ, στις 14 Δεκεμβρίου 1782. ) Σε ένα μήνυμα προς την οικογένειά του, ο Wilbur ανακοίνωσε ότι η δοκιμή ήταν "μόνο εν μέρει επιτυχής", δηλώνοντας ότι "έχει πολλή δύναμη και αν δεν υπήρχε ένα μικρό λάθος που οφειλόταν στην έλλειψη εμπειρίας με αυτή τη μηχανή και τη μέθοδο εκκίνησης, η μηχανή θα είχε σίγουρα πετάξει υπέροχα". Μετά από επισκευές, οι αδελφοί Ράιτ επέστρεψαν στις πτήσεις στις 17 Δεκεμβρίου 1903, πραγματοποιώντας ο καθένας δύο πτήσεις με απογειώσεις από επίπεδο έδαφος, με ψυχρό αντίθετο άνεμο 43 χλμ.

Ο Wilbur ξεκίνησε την τέταρτη και τελευταία του πτήση στις 12 το μεσημέρι. Τα πρώτα εκατοντάδες μέτρα ήταν πάνω-κάτω, όπως και πριν, αλλά περίπου όταν είχε κάνει 300 μέτρα, το μηχάνημα ελεγχόταν πολύ καλύτερα. Η πορεία για τα επόμενα τέσσερα ή πεντακόσια μέτρα είχε μόνο λίγες κυματισμούς. Ωστόσο, όταν έφτασε σε ύψος περίπου 800 ποδιών, το αυτοκίνητο έκανε πάλι βουτιά και, σε μία από τις βουτιές, χτύπησε στο έδαφος. Η απόσταση από το έδαφος μετρήθηκε στα 852 πόδια- η πτήση διήρκεσε 59 δευτερόλεπτα. Το πλαίσιο που στήριζε το μπροστινό πηδάλιο υπέστη σοβαρές ζημιές, αλλά το κύριο μέρος του αυτοκινήτου δεν υπέστη καθόλου ζημιές. Εκτιμώ ότι το αυτοκίνητο μπορεί να επανέλθει σε πτητική κατάσταση σε μία ή δύο ημέρες.

Πέντε άτομα ήταν μάρτυρες των πτήσεων: Adam Etheridge, John T. Daniels(d) (ο οποίος τράβηξε την περίφημη φωτογραφία της "πρώτης πτήσης" χρησιμοποιώντας την κάμερα θέσης του Orville) και Will Dough, όλοι από το πλήρωμα ναυαγοσωστών της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, ο τοπικός εργολάβος W. C. Brinkley και ο Johnny Moore, ένας έφηβος που ζούσε στην περιοχή.Αφού οι άνδρες τράβηξαν το Flyer πίσω μετά την τέταρτη πτήση, μια ισχυρή ριπή ανέμου το αναποδογύρισε αρκετές φορές, παρά τις προσπάθειες του πληρώματος να το κρατήσει κάτω. Το αεροπλάνο υπέστη σοβαρές ζημιές και δεν πέταξε ποτέ ξανά. Τα αδέλφια το έστειλαν στο σπίτι τους και μετά από αρκετά χρόνια ο Orville το αποκατέστησε, δανείζοντας το σε διάφορες τοποθεσίες στις ΗΠΑ για έκθεση, στη συνέχεια σε ένα βρετανικό μουσείο (βλ. παρακάτω για τη διαμάχη με το Smithsonian), πριν τελικά εγκατασταθεί το 1948 στο Smithsonian Institution στην Ουάσιγκτον, τη σημερινή του έδρα.

Οι αδελφοί Ράιτ έστειλαν τηλεγράφημα στον πατέρα τους σχετικά με τις πτήσεις, ζητώντας του να "ενημερώσει τον Τύπο". Όμως η Dayton Journal αρνήθηκε να δημοσιεύσει το ρεπορτάζ, λέγοντας ότι οι πτήσεις ήταν πολύ σύντομες για να είναι σημαντικές. Εν τω μεταξύ, παρά την επιθυμία των αδελφών, ένας τηλεγραφητής διέρρευσε το μήνυμά τους σε μια εφημερίδα της Βιρτζίνια, η οποία επινόησε μια εξαιρετικά ανακριβή ιστορία που αναδημοσιεύτηκε την επόμενη ημέρα σε πολλές εφημερίδες αλλού, συμπεριλαμβανομένου του Ντέιτον.

Οι αδελφοί Ράιτ εξέδωσαν το δικό τους δελτίο τύπου τον Ιανουάριο. Όμως οι πτήσεις δεν προκάλεσαν μεγάλη μίμηση - ο κόσμος δεν γνώριζε καν γι' αυτές - και σύντομα η είδηση έπεσε στο κενό. Στο Παρίσι, ωστόσο, τα μέλη της Αερολέσχης της Γαλλίας, που είχαν ήδη παρακινηθεί από τις αναφορές του Chanute για τις επιτυχίες των αδελφών Ράιτ με τα ανεμόπτερα, πήραν τα θύματα πιο σοβαρά και ενέτειναν τις προσπάθειές τους για να φτάσουν τους αδελφούς.

Σύγχρονες αναλύσεις των καθηγητών Fred E. C. Culick και Henry R. Jex (το 1985) έδειξαν ότι το Wright Flyer του 1903 ήταν τόσο ασταθές που ήταν σχεδόν αδύνατο για οποιονδήποτε άλλον εκτός από τους αδελφούς Ράιτ, οι οποίοι είχαν εκπαιδευτεί στο ανεμόπτερο του 1902, να το χειριστεί. Σε μια προσπάθεια να αναπαραστήσει το γεγονός 100 χρόνια αργότερα, στις 17 Δεκεμβρίου 2003, ο Kevin Kochersberger, πετώντας ένα ακριβές αντίγραφο, απέτυχε να επαναλάβει την επιτυχία που είχαν οι αδελφοί Ράιτ με την πιλοτική τους εμπειρία.

Καθιέρωση νομιμότητας

Το 1904, οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύασαν το Flyer II. Αποφάσισαν να αποφύγουν τα έξοδα του ταξιδιού και της μεταφοράς προμηθειών στις Outer Banks και δημιούργησαν ένα αεροδρόμιο στο Huffman Prairie(d), ένα βοσκοτόπι για βοοειδή οκτώ μίλια βορειοανατολικά του Dayton. Έλαβαν άδεια να χρησιμοποιήσουν τη γη δωρεάν από τον ιδιοκτήτη της, τον Torrance Huffman, στέλεχος τράπεζας. Στη συνέχεια προσκάλεσαν τους δημοσιογράφους στην πρώτη δοκιμαστική πτήση της χρονιάς στις 23 Μαΐου, με τον όρο να μην τραβήξουν φωτογραφίες. Προβλήματα στον κινητήρα και ασθενείς άνεμοι απέτρεψαν κάθε πτήση, και οι δύο τους κατάφεραν μόνο ένα σύντομο ταξίδι λίγες μέρες αργότερα, με λιγότερους δημοσιογράφους παρόντες. Ο ιστορικός Φρεντ Χάουαρντ της Βιβλιοθήκης του Κογκρέσου έχει καταγράψει κάποιες εικασίες ότι οι αδελφοί μπορεί να απέτυχαν σκόπιμα να κάνουν τους δημοσιογράφους να χάσουν το ενδιαφέρον τους για τα πειράματά τους. Δεν είναι γνωστό αν είναι έτσι, αλλά μετά τις κακές επιδόσεις τους, οι τοπικές εφημερίδες τους αγνόησαν ουσιαστικά για ενάμιση χρόνο.

Οι αδελφοί Ράιτ απολάμβαναν την ελευθερία από την απόσπαση της προσοχής των δημοσιογράφων. Η έλλειψη δημοσιογράφων μείωσε επίσης τις πιθανότητες να ανακαλύψουν οι ανταγωνιστές τις μεθόδους τους. Μετά τις πτήσεις με το Kitty Hawk, οι αδελφοί Ράιτ αποφάσισαν να αρχίσουν να αποσύρονται από την επιχείρηση ποδηλάτων για να επικεντρωθούν στη δημιουργία και την εμπορία ενός πρακτικού αεροπλάνου. Αυτό ήταν ένα οικονομικό ρίσκο, καθώς οι δύο τους δεν ήταν ούτε πλούσιοι ούτε χρηματοδοτούνταν από το κράτος (όπως άλλοι πειραματιστές όπως οι Ader, Maxim(d), Langley και Alberto Santos-Dumont). Οι αδελφοί Ράιτ δεν είχαν την πολυτέλεια να μπορούν να δώσουν την εφεύρεσή τους σε άλλους- επρόκειτο να ζήσουν από αυτήν. Έτσι, αύξησαν τη μυστικότητα, με την ενθάρρυνση του δικηγόρου πατεντών Henry Toulmin(d) να μην αποκαλύψουν λεπτομέρειες της μηχανής τους.

Στο Huffman Prairie, οι ελαφρότεροι άνεμοι δυσκόλευαν τις απογειώσεις, οπότε χρειάστηκε ένα μεγαλύτερο στήριγμα απογείωσης από αυτό των 60 ποδιών που χρησιμοποιούνταν στο Kitty Hawk. Οι πρώτες πτήσεις το 1904 αποκάλυψαν προβλήματα διαμήκους ευστάθειας, τα οποία επιλύθηκαν με την προσθήκη έρματος και την επιμήκυνση των στηρίξεων για ανύψωση. Την άνοιξη και το καλοκαίρι, υπέστησαν πολλές σκληρές προσγειώσεις, με αποτέλεσμα να καταστραφεί συχνά το αεροσκάφος και να προκληθούν μικροτραυματισμοί. Στις 13 Αυγούστου πραγματοποίησαν απογείωση χωρίς βοήθεια, με τον Wilbur να ξεπερνά τελικά τα καλύτερα αποτελέσματα από το Kitty Hawk με μια πτήση 400 μέτρων.Στη συνέχεια αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν έναν καταπέλτη με βάρος για να κάνουν τις απογειώσεις ευκολότερες και το δοκίμασαν για πρώτη φορά στις 7 Σεπτεμβρίου. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1904, ο Wilbur πέταξε τον πρώτο πλήρη κύκλο στην ιστορία με μηχανοκίνητο αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα με έναν άνθρωπο στο αεροσκάφος, καλύπτοντας 1.244 μέτρα σε περίπου ενάμισι λεπτό. Οι δύο καλύτερες πτήσεις τους πραγματοποιήθηκαν στις 9 Νοεμβρίου από τον Wilbur και την 1η Δεκεμβρίου από τον Orville, καθεμία από τις οποίες ξεπέρασε τα πέντε λεπτά και κάλυψε σχεδόν δύο μίλια σε σχεδόν τέσσερις κύκλους.Μέχρι το τέλος του έτους, τα αδέλφια είχαν συγκεντρώσει περίπου 50 λεπτά χρόνου πτήσης σε 105 πτήσεις πάνω από το μάλλον υγρό βοσκοτόπι 34 στρεμμάτων, το οποίο, αξιοσημείωτο είναι ότι παραμένει σχεδόν αμετάβλητο σήμερα και αποτελεί μέρος του Dayton Aviation Heritage National Historical Park(d), που βρίσκεται κοντά στην αεροπορική βάση Wright-Patterson(d).

Οι αδελφοί Ράιτ πέταξαν στα σκουπίδια το χτυπημένο και κατεστραμμένο αεροπλάνο, αλλά κράτησαν τον κινητήρα και το 1905 κατασκεύασαν ένα νέο αεροπλάνο, το Flyer III. Ωστόσο, στην αρχή αυτό το Flyer προσέφερε τις ίδιες οριακές επιδόσεις με τα δύο πρώτα. Η εναρκτήρια πτήση έγινε στις 23 Ιουνίου και οι πρώτες πτήσεις δεν διήρκεσαν περισσότερο από 10 δευτερόλεπτα. Αφού ο Orville υπέστη ένα ατύχημα που έσπασε τα οστά του και θα μπορούσε να έχει πεθάνει στις 14 Ιουλίου, ξαναχτίστηκε το Flyer με το μπροστινό ανυψωτικό και το πίσω πηδάλιο να έχουν μεγαλώσει και να έχουν τοποθετηθεί λίγο πιο μακριά από τις πτέρυγες. Εγκατέστησαν επίσης ένα ξεχωριστό χειριστήριο για το πίσω πηδάλιο αντί να το συνδέουν με το "λίκνο" συστροφής της πτέρυγας όπως πριν. Κάθε ένας από τους τρεις άξονες -εμπλοκή, κύλιση και περιστροφή- είχε πλέον τον δικό του ανεξάρτητο έλεγχο.Αυτές οι αλλαγές βελτίωσαν τη σταθερότητα και τον έλεγχο, γεγονός που επέτρεψε μια σειρά από έξι δραματικές "μεγάλες πτήσεις" που κυμαίνονταν από 17 έως 38 λεπτά και 17 έως 39 χιλιόμετρα γύρω από το πεδίο ενός χιλιομέτρου πάνω από το Huffman Prairie μεταξύ 26 Σεπτεμβρίου και 5 Οκτωβρίου. Ο Γουίλμπουρ πραγματοποίησε την τελευταία και μεγαλύτερη πτήση, 39,4 χιλιόμετρα σε 38 λεπτά και 3 δευτερόλεπτα, με ασφαλή προσγείωση όταν τελείωσαν τα καύσιμα. Την πτήση είδαν αρκετοί άνθρωποι, μεταξύ των οποίων αρκετοί προσκεκλημένοι φίλοι, ο πατέρας τους Milton και οι γύρω αγρότες.

Οι δημοσιογράφοι εμφανίστηκαν την επόμενη ημέρα (μόλις η δεύτερη εμφάνισή τους στο έδαφος από τον Μάιο του προηγούμενου έτους), αλλά τα αδέλφια αρνήθηκαν να πετάξουν. Οι μακρινές πτήσεις έπεισαν τους αδελφούς Ράιτ ότι είχαν εκπληρώσει τον στόχο τους να δημιουργήσουν μια "πρακτικά χρήσιμη" ιπτάμενη μηχανή που θα μπορούσαν να προσφέρουν προς πώληση.

Οι μόνες φωτογραφίες των πτήσεων του 1904-1905 τραβήχτηκαν από τους αδελφούς. (Μερικές φωτογραφίες καταστράφηκαν από τη μεγάλη πλημμύρα του Ντέιτον(d) το 1913, αλλά οι περισσότερες επέζησαν ανέπαφες). Το 1904, ο επιχειρηματίας μελισσοκόμος του Οχάιο Amos Root(d), λάτρης της τεχνολογίας, είδε αρκετές πτήσεις, συμπεριλαμβανομένης της πρώτης πτήσης με στεφάνι. Τα άρθρα που έγραψε για το μελισσοκομικό του περιοδικό ήταν οι μόνες δημοσιευμένες μαρτυρίες για τις πτήσεις στο Huffman Prairie, εκτός από το μη εντυπωσιακό προηγούμενο άλμα που είδαν οι δημοσιογράφοι. Ο Root πρότεινε μια αναφορά στο περιοδικό Scientific American, αλλά ο εκδότης αρνήθηκε. Ως αποτέλεσμα, η είδηση δεν ήταν γνωστή εκτός Οχάιο και συχνά αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό. Η παρισινή έκδοση της εφημερίδας Herald Tribune το 1906 τιτλοφορούσε ένα άρθρο για τους αδελφούς Ράιτ "Ιπτάμενοι ή ψεύτες;".

Στα επόμενα χρόνια, οι εφημερίδες του Ντέιτον θα εξυμνούσαν με υπερηφάνεια τη γενέτειρα των αδελφών Ράιτ ως εθνικούς ήρωες, αλλά οι τοπικοί δημοσιογράφοι έχασαν μια από τις σημαντικότερες ιστορίες της ιστορίας, καθώς εκτυλίχθηκε μόλις λίγα χιλιόμετρα από το κατώφλι τους. Ο Τζέιμς Μίντλετον Κοξ(δ), τότε εκδότης της Dayton Daily News(δ) (μετέπειτα κυβερνήτης του Οχάιο και υποψήφιος πρόεδρος των Δημοκρατικών το 1920), εξέφρασε τη στάση των δημοσιογράφων -και του κοινού- εκείνες τις ημέρες, όταν παραδέχτηκε μετά από χρόνια: "ειλικρινά, κανείς μας δεν το πίστευε".

Μερικές εφημερίδες δημοσίευσαν άρθρα σχετικά με τις μακρινές πτήσεις, αλλά δεν υπήρχαν δημοσιογράφοι ή φωτογράφοι. Η έλλειψη άφθονων περιγραφών από αυτόπτες μάρτυρες στον Τύπο ήταν μια σημαντική πηγή δυσπιστίας στην Ουάσιγκτον και στην Ευρώπη, καθώς και σε περιοδικά όπως το Scientific American, οι συντάκτες του οποίου αμφισβητούσαν τα "υποτιθέμενα πειράματα" και αναρωτιόντουσαν πώς οι αμερικανικές εφημερίδες, "όσο προσεκτικές και αν είναι, άφησαν αυτά τα εντυπωσιακά θεάματα να περάσουν απαρατήρητα".

Τον Οκτώβριο του 1904, οι αδελφοί δέχτηκαν την επίσκεψη του πρώτου σημαντικού Ευρωπαίου που θα γινόταν φίλος τους τα επόμενα χρόνια, του συνταγματάρχη J. E. Capper(δ), ο οποίος επρόκειτο να γίνει επιθεωρητής του Βασιλικού Εργοστασίου Αερόστατων(δ). Ο Capper και η σύζυγός του επισκέπτονταν τις Ηνωμένες Πολιτείες για να διερευνήσουν τα αεροναυτικά εκθέματα στην Παγκόσμια Έκθεση του Σεντ Λούις(δ), αλλά έλαβαν μια συστατική επιστολή τόσο για τον Chanute όσο και για τους αδελφούς Wright από τον Patrick Alexander(δ). Η Claudia εντυπωσιάστηκε πολύ από τους αδελφούς Ράιτ, οι οποίοι της έδειξαν φωτογραφίες του αεροσκάφους σε πτήση.

Οι αδελφοί Ράιτ ήταν σίγουρα συνένοχοι για την έλλειψη προσοχής που έλαβαν. Φοβούμενοι ότι οι ιδέες τους θα κλέβονταν από τους ανταγωνιστές, και χωρίς ακόμα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, έφυγαν σε μία μόνο ημέρα μετά τις 5 Οκτωβρίου. Έκτοτε, αρνήθηκαν να πετάξουν οπουδήποτε εκτός αν είχαν ένα σταθερό συμβόλαιο για την πώληση των μηχανημάτων. Έγραψαν στην κυβέρνηση των ΗΠΑ, στη συνέχεια στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία και τη Γερμανία, με μια προσφορά για την πώληση μιας ιπτάμενης μηχανής, αλλά απορρίφθηκαν επειδή επέμεναν σε μια υπογεγραμμένη σύμβαση προτού κάνουν επίδειξη. Ήταν μάλιστα πρόθυμοι να εκθέσουν φωτογραφίες του Flyer στον αέρα. Ο αμερικανικός στρατός είχε ξοδέψει πρόσφατα 50.000 δολάρια για το αεροδρόμιο Langley -ένα προϊόν του κορυφαίου επιστήμονα της χώρας- μόνο και μόνο για να το δει να συντρίβεται δύο φορές στον ποταμό Potomac "σαν μια χούφτα κονίαμα", και ήταν ιδιαίτερα ανθεκτικός στις απαιτήσεις των δύο άγνωστων τεχνιτών ποδηλάτων από το Οχάιο. Έτσι, μπροστά στην περιφρόνηση και την αμφισβήτηση, οι αδελφοί Ράιτ συνέχισαν το έργο τους σε ημι-αποκρυφισμό, ενώ άλλοι πρωτοπόροι της αεροπορίας, όπως οι Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange(δ) και ο Αμερικανός Glenn Curtiss(δ), μπήκαν στο προσκήνιο.

Μέχρι το 1906, οι σκεπτικιστές της ευρωπαϊκής αεροπορικής κοινότητας είχαν πείσει τον Τύπο να πάρει θέση εναντίον των αδελφών Ράιτ. Οι ευρωπαϊκές εφημερίδες, ιδίως οι γαλλικές, τους χλεύαζαν ανοιχτά ως μπλοφαδόρους.

Ernest Archdeacon(δ), ιδρυτής της Aéro-Club de France(δηλαδή, έγραψε διάφορα άρθρα και, το 1906, δήλωσε ότι "οι Γάλλοι θα κάνουν την πρώτη δημόσια επίδειξη μηχανοκίνητης πτήσης".

Η παρισινή έκδοση της εφημερίδας New York Herald(d) συνόψισε τη γνώμη της Ευρώπης για τους αδελφούς Ράιτ σε ένα κύριο άρθρο της 10ης Φεβρουαρίου 1906: "Οι αδελφοί Ράιτ είτε πέταξαν είτε δεν πέταξαν. Είτε έχουν συσκευή είτε δεν έχουν. Είτε πετάνε είτε λένε ψέματα. Η πτήση είναι δύσκολη. Το να πεις "πέταξα" είναι εύκολο".

Το 1908, μετά τις πρώτες πτήσεις των αδελφών Ράιτ στη Γαλλία, ο Archdeacon παραδέχτηκε δημοσίως ότι τους είχε αδικήσει.

Οι αδελφοί Ράιτ δεν πραγματοποίησαν καμία πτήση το 1906 και το 1907. Ξόδεψαν το χρόνο τους προσπαθώντας να πείσουν τις κυβερνήσεις των ΗΠΑ και της Ευρώπης ότι είχαν εφεύρει μια επιτυχημένη ιπτάμενη μηχανή και ότι ήταν έτοιμοι να διαπραγματευτούν μια σύμβαση για την πώληση τέτοιων μηχανών. Πειραματίστηκαν επίσης με ένα πλωτό σκάφος και μια μηχανή στον ποταμό Μαϊάμι (Οχάιο) με την ελπίδα να μπορέσουν να απογειωθούν από το νερό. Τα πειράματα αυτά αποδείχθηκαν ανεπιτυχή.

Σε απάντηση των επιστολών των αδελφών Ράιτ, ο αμερικανικός στρατός εξέφρασε ουσιαστικά αδιαφορία για τους ισχυρισμούς τους. Στη συνέχεια, οι αδελφοί έστρεψαν την προσοχή τους στην Ευρώπη, ιδίως στη Γαλλία, όπου ο ενθουσιασμός για την αεροπορία ήταν μεγάλος, και ταξίδεψαν εκεί για πρώτη φορά το 1907 για προσωπικές συζητήσεις με κυβερνητικούς αξιωματούχους και επιχειρηματίες. Εκεί συναντήθηκαν επίσης με εκπροσώπους της αεροπορίας από τη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο.Πριν από το ταξίδι, ο Orville έστειλε στη Γαλλία ένα νεόκτιστο μοντέλο A(d) Flyer εν αναμονή των πτήσεων επίδειξης.

Στη Γαλλία, ο Wilbur γνώρισε τον Frank P. Lahm(d), υπολοχαγό της Αεροπορικής Μεραρχίας του αμερικανικού στρατού(d). Έγραψε στους ανωτέρους του, προετοιμάζοντας το έδαφος για μια προσωπική παρουσίαση που έκανε ο Wilbur στο Συμβούλιο Πυροβολικού και Οχυρώσεων των ΗΠΑ στην Ουάσιγκτον, όταν επέστρεψε στην πατρίδα του. Αυτή τη φορά, το Συμβούλιο εντυπωσιάστηκε, σε αντίθεση με την προηγούμενη αδιαφορία του. Με περισσότερες πληροφορίες από τους αδελφούς Ράιτ, το Σώμα Σήματος του Στρατού των ΗΠΑ(δ) εξέδωσε τις προδιαγραφές

Τα συμβόλαιά τους απαιτούσαν πτήσεις με έναν επιβάτη, οπότε τροποποίησαν το Flyer του 1905 εγκαθιστώντας δύο καθίσματα και προσθέτοντας κάθετους μοχλούς ελέγχου. Μετά από δοκιμές με σάκους άμμου στη θέση του συνοδηγού, ο Charlie Furnas(d), ένας βοηθός από το Dayton, έγινε ο πρώτος επιβάτης σε αεροσκάφος σταθερών πτερύγων σε αρκετές σύντομες πτήσεις στις 14 Μαΐου 1908. Για λόγους ασφαλείας και ως υπόσχεση στον πατέρα τους, ο Wilbur και ο Orville δεν πέταξαν μαζί. Ωστόσο, αρκετές εφημερίδες ανέφεραν τότε λανθασμένα μια πτήση του Orville με τον Furnas ως πτήση και των δύο αδελφών μαζί. Αργότερα εκείνη την ημέρα, μετά από μια επτάλεπτη πτήση μόνος του, ο Wilbur υπέστη το χειρότερο ατύχημά του, όταν -ακόμα μη εξοικειωμένος με τους δύο νέους μοχλούς ελέγχου- προφανώς μετακίνησε έναν από αυτούς με λάθος τρόπο και έριξε το Flyer στην άμμο με ταχύτητα 65-80 χλμ.

Επιστροφή στην ανεμοπορία

Τον Οκτώβριο του 1911, ο Όρβιλ Ράιτ επέστρεψε στο Outer Banks για να πραγματοποιήσει δοκιμές ασφαλείας και σταθεροποίησης με ένα νέο ανεμόπτερο(δ). Στις 24 Οκτωβρίου, πέταξε για εννέα λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, ένα ρεκόρ που ίσχυε για σχεδόν 10 χρόνια, όταν η ανεμοπορία εμφανίστηκε ως άθλημα τη δεκαετία του 1920.

Τα συμβόλαια των αδελφών με τον αμερικανικό στρατό και τη γαλλική κοινοπραξία εξαρτώνται από την επιτυχία των δημόσιων πτητικών επιδείξεων, οι οποίες πραγματοποιούνται υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Τα αδέλφια έπρεπε να μοιραστούν τις προσπάθειές τους. Ο Wilbur έπλευσε για την Ευρώπη- ο Orville θα πετούσε κοντά στην Ουάσινγκτον.

Αντιμέτωπος με μεγάλο σκεπτικισμό από τη γαλλική αεροπορική κοινότητα και απλά περιφρονημένος από ορισμένες εφημερίδες ως μπλόφα, ο Wilbur ξεκίνησε επίσημες δημόσιες επιδείξεις στις 8 Αυγούστου 1908 στον ιππόδρομο Hunaudières κοντά στο Λε Μαν της Γαλλίας. Η πρώτη του πτήση διήρκεσε μόλις ένα λεπτό και 45 δευτερόλεπτα, αλλά η ικανότητά του να κάνει εύκολα στροφές με κλίση και κυκλικές πτήσεις εξέπληξε τους θεατές, συμπεριλαμβανομένων πολλών πρωτοπόρων της γαλλικής αεροπορίας, όπως ο Louis Blériot. Τις επόμενες ημέρες, ο Γουίλμπουρ πραγματοποίησε μια σειρά από τεχνικά απαιτητικές πτήσεις, μεταξύ των οποίων και οχτάρια, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του ως πιλότου και τις δυνατότητες της ιπτάμενης μηχανής του, οι οποίες ξεπερνούσαν κατά πολύ εκείνες όλων των άλλων μηχανών και πιλότων της εποχής.

Το γαλλικό κοινό ενθουσιάστηκε με τα επιτεύγματα του Wilbur και συνέρρεε κατά χιλιάδες στον ιππόδρομο, ενώ οι αδελφοί Wright έγιναν αμέσως παγκοσμίως γνωστοί. Πρώην σκεπτικιστές ζήτησαν συγγνώμη και τους επαίνεσαν με ενθουσιασμό. Ο συντάκτης της L'Aérophile(d) Georges Besançon έγραψε ότι οι πτήσεις "διέλυαν πλήρως όλες τις αμφιβολίες. Κανείς από τους πρώην επικριτές των αδελφών Ράιτ δεν τολμά σήμερα να αμφισβητήσει τα προηγούμενα πειράματα εκείνων που ήταν πραγματικά οι πρώτοι που πέταξαν...". Ο Γάλλος αερομεταφορέας Ernest Archdeacon γράφει: "για μεγάλο χρονικό διάστημα οι αδελφοί Ράιτ κατηγορήθηκαν στην Ευρώπη ότι μπλόφαραν ... Σήμερα γιορτάζονται στη Γαλλία και νιώθουν έντονη ευχαρίστηση ... να ανακαλέσει."

Στις 7 Οκτωβρίου 1908, η Edith Berg, σύζυγος του Ευρωπαίου επιχειρηματικού πράκτορα του ζευγαριού, έγινε η πρώτη Αμερικανίδα επιβάτης όταν πέταξε με τον Wilbur - ένας από τους πολλούς επιβάτες που ταξίδεψαν μαζί του εκείνο το φθινόπωρο. Ο Wilbur συνάντησε επίσης τον Léon Bollée(δ) και την οικογένειά του. Ο Bollée είχε ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων όπου ο Wilbur θα συναρμολογούσε το Flyer και θα λάμβανε αμειβόμενη βοήθεια. Ο Bollée επρόκειτο να πετάξει εκείνο το φθινόπωρο με τον Wilbur. Η κυρία Bollée βρισκόταν στους τελευταίους μήνες της εγκυμοσύνης της όταν ο Wilbur έφτασε στο LeMans τον Ιούνιο του 1908 για να συναρμολογήσει το Flyer. Ο Wilbur υποσχέθηκε ότι θα έκανε την πρώτη του ευρωπαϊκή πτήση την ημέρα που γεννήθηκε το παιδί του, όπως και έγινε, στις 8 Αυγούστου 1908.

Ο Orville ακολούθησε την επιτυχία του αδελφού του επιδεικνύοντας ένα άλλο σχεδόν πανομοιότυπο Flyer στον στρατό των Ηνωμένων Πολιτειών στο Fort Myer(d) της Βιρτζίνια, από τις 3 Σεπτεμβρίου 1908. Στις 9 Σεπτεμβρίου πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση μιας ώρας, η οποία διήρκεσε 62 λεπτά και 15 δευτερόλεπτα.

Στις 17 Σεπτεμβρίου, ο υποπλοίαρχος Thomas Selfridge(r) πήγε ως επιβάτης, υπηρετώντας ως επίσημος παρατηρητής. Λίγα λεπτά μετά την έναρξη της πτήσης, σε ύψος περίπου 100 ποδιών, ένας έλικας αποκολλήθηκε και έσπασε και το Flyer βγήκε εκτός ελέγχου. Ο Selfridge υπέστη κάταγμα στο κρανίο κατά τη συντριβή και πέθανε το ίδιο βράδυ κοντά στο στρατιωτικό νοσοκομείο, και έγινε ο πρώτος άνθρωπος που πέθανε σε αεροπορικό δυστύχημα. Ο Όρβιλ τραυματίστηκε επίσης σοβαρά, με κάταγμα στο αριστερό πόδι και τέσσερα σπασμένα πλευρά. Δώδεκα χρόνια αργότερα, μετά από όλο και πιο έντονο πόνο, μια ακτινογραφία αποκάλυψε ότι το ατύχημα είχε προκαλέσει επίσης τρία κατάγματα στα οστά του ισχίου και ένα εξάρθρημα του ισχίου. Η αδελφή του, Katharine, δασκάλα, έσπευσε από το Dayton στη Βιρτζίνια και έμεινε στο κρεβάτι του Orville κατά τη διάρκεια της επτά εβδομάδων νοσηλείας του. Τον βοήθησε να διαπραγματευτεί παράταση ενός έτους στο στρατιωτικό του συμβόλαιο. Ένας φίλος που επισκέφθηκε τον Όρβιλ στο νοσοκομείο τον ρώτησε: "Χρειάστηκε θάρρος;". "Θάρρος;" επανέλαβε ο Orville, ελαφρώς προβληματισμένος. "Ω, εννοείτε ότι θα φοβηθώ να ξαναπετάξω; Το μόνο που φοβάμαι είναι ότι δεν θα μπορέσω να γίνω καλά εγκαίρως και ότι θα πρέπει να τελειώσω τις εξετάσεις μου του χρόνου".

Βαθιά σοκαρισμένος και επηρεασμένος από το ατύχημα, ο Wilbur ήταν αποφασισμένος να κάνει ακόμα πιο εντυπωσιακές επιδείξεις πτήσης- τις επόμενες ημέρες και εβδομάδες έκανε νέα ρεκόρ ύψους και διάρκειας. Τον Ιανουάριο του 1909, ο Orville και η Katharine τον συνόδευσαν στη Γαλλία και για ένα διάστημα ήταν τρεις από τους πιο διάσημους ανθρώπους στον κόσμο, περιζήτητοι από βασιλιάδες, πλούσιους, δημοσιογράφους και το κοινό. Βασιλιάδες από το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ισπανία και την Ιταλία ήρθαν για να δουν τον Wilbur να πετάει.

Οι αδελφοί Ράιτ ταξίδεψαν στο Pau, στη νότια Γαλλία, όπου ο Wilbur πραγματοποίησε πολλές ακόμη δημόσιες πτήσεις, κάνοντας βόλτες σε πολλούς αξιωματικούς, δημοσιογράφους και πολιτικούς - και στην αδελφή του, Katharine, στις 15 Φεβρουαρίου. Εκπαίδευσε δύο Γάλλους πιλότους και στη συνέχεια μετέφερε το αεροπλάνο στη γαλλική ιδιοκτησία. Τον Απρίλιο, οι αδελφοί Ράιτ πήγαν στην Ιταλία, όπου ο Γουίλμπουρ συναρμολόγησε άλλο ένα Flyer, κάνοντας επιδείξεις και δίνοντας οδηγίες σε αρκετούς πιλότους. Ένας Ιταλός εικονολήπτης, ο Federico Valle(r), ανέβηκε στο αεροσκάφος και τράβηξε την πρώτη ταινία από αεροσκάφος.

Μετά την επιστροφή τους στις ΗΠΑ, οι αδελφοί και η Κάθριν προσκλήθηκαν στον Λευκό Οίκο, όπου ο πρόεδρος Ταφτ τους απένειμε παράσημα. Η πόλη του Dayton ακολούθησε με μια πολυτελή τελετή και ένα διήμερο πάρτι. Τον Ιούλιο του 1909, με τη βοήθεια του Γουίλμπουρ, ο Όρβιλ πραγματοποίησε πτήσεις επίδειξης για τον αμερικανικό στρατό, ικανοποιώντας τις απαιτήσεις για ένα διθέσιο αεροσκάφος ικανό να πετάξει με έναν επιβάτη για μία ώρα με μέση ταχύτητα 40 μιλίων (65 χιλιομέτρων).

Οικογενειακές πτήσεις

Στις 25 Μαΐου 1910, πίσω στο Huffman Prairie, ο Orville πραγματοποίησε δύο μοναδικές πτήσεις. Πρώτα, απογειώθηκε για μια εξάλεπτη πτήση με επιβάτη τον Wilbur, τη μοναδική φορά που οι αδελφοί Ράιτ πέταξαν μαζί. Έλαβαν άδεια από τον πατέρα τους για να πραγματοποιήσουν την πτήση. Είχαν πάντα υποσχεθεί στον Μίλτον ότι δεν θα πετούσαν μαζί για να αποφύγουν την πιθανότητα μιας διπλής τραγωδίας και για να διασφαλίσουν ότι ο ένας αδελφός θα έμενε για να συνεχίσει τα πειράματα. Στη συνέχεια, ο Orville πήρε τον 82χρονο πατέρα του σε μια σχεδόν επτάλεπτη πτήση, τη μοναδική πτήση της ζωής του Milton Wright. Το αεροπλάνο ανέβηκε σε ύψος πάνω από 100 μέτρα, καθώς ο μεγαλύτερος Ράιτ φώναζε στο γιο του: "Πιο ψηλά, Όρβιλ, πιο ψηλά!".

Οι αδελφοί Ράιτ έγραψαν τη δική τους αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1903, αλλά απορρίφθηκε. Τον Ιανουάριο του 1904 προσέλαβαν τον δικηγόρο πατεντών του Οχάιο Henry Toulmin και στις 22 Μαΐου 1906 έλαβαν το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας 821393 των ΗΠΑ για "νέες και χρήσιμες βελτιώσεις σε ιπτάμενες μηχανές".

Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας απεικονίζει μια μη αυτοπροωθούμενη ιπτάμενη μηχανή - συγκεκριμένα το ανεμόπτερο του 1902. Η σημασία του διπλώματος ευρεσιτεχνίας έγκειται στη διεκδίκηση μιας νέας και χρήσιμης μεθόδου ελέγχου μιας ιπτάμενης μηχανής, αυτοκινούμενης ή μη. Περιγράφεται η τεχνική της συστροφής των πτερύγων, αλλά το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αναφέρει ρητά ότι αντί της συστροφής των πτερύγων μπορούν να χρησιμοποιηθούν άλλες μέθοδοι για τη ρύθμιση των εξωτερικών τμημάτων των πτερύγων μιας μηχανής σε διαφορετικές γωνίες προς τα δεξιά και προς τα αριστερά για την επίτευξη πλευρικού ελέγχου (κύλισης). Η έννοια της μεταβολής της γωνίας που παρουσιάζεται στον αέρα κοντά στα φτερά με οποιαδήποτε κατάλληλη μέθοδο είναι ουσιώδης για την ευρεσιτεχνία. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας περιγράφει επίσης το κάθετο πηδάλιο που κατευθύνεται προς τα πίσω και την καινοτόμο χρήση του σε συνδυασμό με τη στροφή των πτερύγων, η οποία επιτρέπει στο αεροσκάφος να κάνει μια συντονισμένη στροφή, μια τεχνική που αποτρέπει τις επικίνδυνες δυσμενείς (d) περιστροφές, ένα πρόβλημα που αντιμετώπιζε ο Wilbur όταν προσπαθούσε να στρίψει με το ανεμόπτερό του το 1901. Τέλος, το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας περιγράφει το μπροστινό ανυψωτικό, που χρησιμοποιείται για την άνοδο και την κάθοδο.

Αρχίζουν οι δίκες

Προσπαθώντας να παρακάμψουν το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ο Glenn Curtiss και άλλοι αεροπόροι σχεδίασαν ελικόπτερα που μιμούνταν τον πλευρικό έλεγχο που περιγραφόταν στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και είχε επιδείξει ο Wright σε δημόσιες πτήσεις.Λίγο μετά την ιστορική πτήση ενός μιλίου του Curtiss στις 4 Ιουλίου 1908, τον Ιούνιο του Bug(d), οι αδελφοί Wright τον προειδοποίησαν να μην παραβιάζει το δίπλωμά τους πουλώντας ή εμπορεύοντας με άλλο τρόπο αεροσκάφη που χρησιμοποιούσαν ελικόπτερα.

Ο Κέρτις ήταν τότε μέλος της Aerial Experiment Association(d) (AEA), με επικεφαλής τον Αλεξάντερ Γκράχαμ Μπελ, όπου είχε βοηθήσει το 1908 να επανεφεύρει το ήλιο στην άκρη της πτέρυγας για το Aerodrome No. 2, γνωστό ως White Wing(d) (αργότερα άρχισαν να πιστεύουν ότι είχε πουλήσει τα δικαιώματα της κοινής τους καινοτομίας στην κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών).

Ο Curtiss αρνήθηκε να πληρώσει στους αδελφούς Ράιτ τέλη χρήσης και πούλησε ένα αεροσκάφος εξοπλισμένο με έλικα στην Αεροναυτική Εταιρεία της Νέας Υόρκης το 1909. Οι αδελφοί Ράιτ έκαναν μήνυση, ξεκινώντας μια πολυετή νομική διαμάχη. Μήνυσαν επίσης ξένους αεροπόρους που πετούσαν σε εκθέσεις στις ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένου του Γάλλου αεροπόρου Louis Paulhan(δ). Οι άνθρωποι του Κέρτις πρότειναν ειρωνικά ότι αν κάποιος πηδήξει στον αέρα και κουνήσει τα χέρια του, οι αδελφοί Ράιτ θα κάνουν μήνυση.

Οι ευρωπαϊκές εταιρείες που είχαν αγοράσει ξένες πατέντες που είχαν λάβει οι αδελφοί Ράιτ μήνυσαν επίσης άλλους κατασκευαστές στις χώρες τους. Οι αγωγές αυτές ήταν μόνο εν μέρει επιτυχείς. Παρά την απόφαση υπέρ των αδελφών Ράιτ στη Γαλλία, οι νομικοί ελιγμοί διήρκεσαν μέχρι τη λήξη του διπλώματος ευρεσιτεχνίας το 1917. Ένα γερμανικό δικαστήριο έκρινε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας άκυρο λόγω της προηγούμενης αποκάλυψης σε ομιλίες του Wilbur Wright το 1901 και του Chanute το 1903. Στις ΗΠΑ, ο Ράιτ κατέληξε σε συμφωνία με την Αερολέσχη της Αμερικής(δ) για την αδειοδότηση επιδείξεων που εγκρίνονταν από τη Λέσχη, απαλλάσσοντας τους συμμετέχοντες πιλότους από τη νομική ευθύνη. Οι διοργανωτές των εγκεκριμένων επιδείξεων πλήρωναν άδειες στους αδελφούς Ράιτ.Οι αδελφοί Ράιτ κέρδισαν αρχικά την υπόθεση εναντίον της Curtiss τον Φεβρουάριο του 1913, όταν ένας δικαστής αποφάσισε ότι τα ελικόπτερα καλύπτονταν από την πατέντα. Η εταιρεία του Curtiss άσκησε έφεση.

Από το 1910 μέχρι το θάνατό του από τυφοειδή πυρετό το 1912, ο Wilbur ανέλαβε ηγετικό ρόλο στον αγώνα για τις πατέντες, ταξιδεύοντας ακούραστα για να συμβουλευτεί δικηγόρους και να καταθέσει ως μάρτυρας για αυτό που θεωρούσε ηθικό σκοπό, ιδιαίτερα εναντίον του Curtiss, ο οποίος δημιουργούσε μια μεγάλη εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών. Η ενασχόληση των αδελφών Ράιτ με το νομικό ζήτημα, ωστόσο, κατέπνιξε τις εργασίες τους πάνω σε νέα σχέδια, και μέχρι το 1911 τα αεροπλάνα του Ράιτ θεωρούνταν κατώτερα από εκείνα των Ευρωπαίων κατασκευαστών. Πράγματι, η ανάπτυξη της αμερικανικής αεροπορίας καταπνίγηκε τόσο πολύ που όταν οι ΗΠΑ εισήλθαν στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, δεν υπήρχαν αποδεκτά αεροπλάνα σχεδιασμένα από τις ΗΠΑ, και οι αμερικανικές δυνάμεις αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν γαλλικά αεροσκάφη. Ο Orville και η Katharine Wright πίστευαν ότι ο Curtiss ήταν εν μέρει υπεύθυνος για τον πρόωρο θάνατο του Wilbur, ο οποίος επήλθε ως αποτέλεσμα των εξαντλητικών ταξιδιών και του άγχους των δικαστικών διαμάχης.

Νίκη και συνεργασία

Τον Ιανουάριο του 1914, το Εφετείο των ΗΠΑ επικύρωσε την ετυμηγορία κατά της εταιρείας του Curtiss, η οποία συνέχισε να αποφεύγει τις νομικές κυρώσεις μέσω νομικών τακτικών. Ο Όρβιλ ήταν προφανώς ικανοποιημένος με την απόφαση και, προς μεγάλη απογοήτευση των στελεχών της εταιρείας, δεν πίεσε έντονα για περαιτέρω νομικές ενέργειες προκειμένου να εξασφαλίσει το μονοπώλιο της παραγωγής. Στην πραγματικότητα, σχεδίαζε την πώληση της εταιρείας και έφυγε το 1915. Το 1917, όταν βρισκόταν σε εξέλιξη ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, η κυβέρνηση των ΗΠΑ πίεσε τη βιομηχανία να δημιουργήσει έναν οργανισμό διασταυρούμενων αδειών, την Manufacturers Aircraft Association, στην οποία οι εταιρείες-μέλη κατέβαλαν ένα πάγιο τέλος για τη χρήση των αεροπορικών διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, συμπεριλαμβανομένων των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας των αδελφών Ράιτ (των πρώτων και των μεταγενέστερων). Η Wright-Martin Company (διάδοχος της Wright Company) και η Curtiss Company (η οποία κατείχε επίσης έναν αριθμό διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας) έλαβαν από 2 εκατομμύρια δολάρια. Ο "πόλεμος των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας" είχε τελειώσει, αν και τα παράπλευρα ζητήματα παρέμειναν υπό συζήτηση στα δικαστήρια μέχρι τη δεκαετία του 1920. Κατά ειρωνεία της τύχης, η Wright Aeronautical(d) (άλλη διάδοχος) και η Curtiss Aeroplane συγχωνεύτηκαν το 1929 για να σχηματίσουν την Curtiss-Wright(d), η οποία εξακολουθεί να λειτουργεί μέχρι σήμερα, παράγοντας εξαρτήματα υψηλής τεχνολογίας για την αεροδιαστημική βιομηχανία.

Ο ιστορικός της αεροπλοΐας Charles Harvard Gibbs-Smith(δ) έχει δηλώσει αρκετές φορές ότι η νομική νίκη των αδελφών Ράιτ θα ήταν "αμφίβολη" εάν το 1868 είχε γίνει γνωστό ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας μιας "προγενέστερης αλλά χαμένης εφεύρεσης" του Matthew Piers Watt Boulton(δ) από το Ηνωμένο Βασίλειο το 1903-1906. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, με τίτλο Aërial Locomotion &c, περιέγραφε διάφορες βελτιώσεις και εννοιολογικά σχέδια κινητήρων και περιλάμβανε τεχνική περιγραφή και σχέδια για ένα σύστημα ελέγχου με ήλιο(δ) με προαιρετική λειτουργία που λειτουργούσε ως αυτόματος πιλότος. Στην πραγματικότητα, το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αυτό ήταν γνωστό στους συμμετέχοντες στη δίκη Wright-Curtiss. Ένας ομοσπονδιακός δικαστής που εξέτασε προηγούμενες εφευρέσεις και διπλώματα ευρεσιτεχνίας και επικύρωσε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας Wright κατά της Curtiss είχε καταλήξει στο αντίθετο συμπέρασμα από το Gibbs-Smith, δηλώνοντας ότι το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας Boulton "δεν προλαμβάνει".

Αντιδράσεις του κοινού

Οι δίκες έπληξαν τη δημόσια εικόνα των αδελφών Ράιτ, οι οποίοι μέχρι τότε θεωρούνταν γενικά ήρωες. Οι επικριτές αποκάλεσαν τους αδελφούς άπληστους και άδικους και συνέκριναν δυσμενώς τις ενέργειές τους με τους πιο ανοιχτά εργαζόμενους Ευρωπαίους εφευρέτες. Οι υποστηρικτές τους δήλωσαν ότι τα αδέλφια προστατεύουν τα νόμιμα συμφέροντά τους και ότι δικαιολογημένα περιμένουν δίκαιη αποζημίωση για την πολυετή εργασία που οδήγησε σε μια επιτυχημένη εφεύρεση. Η 10ετής φιλία τους με τον Octave Chanute, η οποία ήταν ήδη τεταμένη λόγω διαφωνιών σχετικά με το πόσα εύσημα τους άξιζαν για την επιτυχία τους, κατέρρευσε μετά τη δημόσια κριτική που άσκησε στις ενέργειές τους.

Η Wright Company(d) ιδρύθηκε στις 22 Νοεμβρίου 1909. Τα αδέλφια πούλησαν τις πατέντες τους στην εταιρεία έναντι 100.000 δολαρίων και έλαβαν επίσης το ένα τρίτο της έκδοσης μετοχών ύψους 1 εκατομμυρίου δολαρίων και ένα ποσοστό δικαιωμάτων 10 τοις εκατό για κάθε αεροπλάνο που πωλούνταν. Με πρόεδρο τον Wilbur και αντιπρόεδρο τον Orville, η εταιρεία δημιούργησε ένα εργοστάσιο στο Dayton και μια σχολή πτήσεων (τα κεντρικά γραφεία βρίσκονταν στη Νέα Υόρκη).

Στα μέσα του 1910, οι αδελφοί Ράιτ άλλαξαν το σχέδιο για το Wright Flyer, μεταφέροντας το οριζόντιο κατακόρυφο από το μπροστινό στο πίσω μέρος και προσθέτοντας τροχούς, αν και διατήρησαν τα πέλματα ως μέρος της μονάδας του συστήματος κίνησης. Έγινε φανερό μέχρι τότε ότι ένα πίσω τοποθετημένο ανυψωτικό θα διευκόλυνε τον έλεγχο του αεροπλάνου, ειδικά καθώς οι υψηλότερες ταχύτητες γίνονταν όλο και πιο συνηθισμένες. Η νέα έκδοση ονομάστηκε "Μοντέλο Β", παρόλο που το αρχικό σχέδιο του καναρδικού δεν είχε ποτέ ονομαστεί "Μοντέλο" από τους αδελφούς Ράιτ. Ωστόσο, το Σώμα Σηματοδότησης του Στρατού των ΗΠΑ, το οποίο αγόρασε το αεροπλάνο, το ονόμασε "Wright Type A".

Δεν υπήρχαν πολλοί πελάτες για τα αεροπλάνα, οπότε την άνοιξη του 1910 οι αδελφοί Ράιτ προσέλαβαν και εκπαίδευσαν μια ομάδα (δ) μισθωτών πιλότων επίδειξης για να επιδεικνύουν τις μηχανές τους και να κερδίζουν χρηματικά έπαθλα για την εταιρεία - παρά την περιφρόνηση του Γουίλμπουρ για αυτό που αποκαλούσε "επιχείρηση σαλούν". Η ομάδα έκανε το ντεμπούτο της στην πίστα της Ινδιανάπολης στις 13 Ιουνίου. Μέχρι το τέλος της χρονιάς, οι οδηγοί Ralph Johnstone(d) και Arc Hoxsey(d) είχαν πεθάνει σε δυστυχήματα σε αεροπορικές επιδείξεις, και τον Νοέμβριο του 1911 οι αδελφοί διέλυσαν την εννεαμελή ομάδα (τέσσερα άλλα πρώην μέλη της ομάδας πέθαναν σε δυστυχήματα στη συνέχεια).

Η εταιρεία Wright πραγματοποίησε την πρώτη γνωστή εμπορική αεροπορική μεταφορά στις 7 Νοεμβρίου 1910, μεταφέροντας δύο δεμάτια μεταξωτών ειδών ένδυσης 105 μίλια από το Ντέιτον στο Κολόμπους του Οχάιο για το πολυκατάστημα Morehouse-Martens, το οποίο πλήρωσε 5.000 δολάρια. Ο πιλότος της εταιρείας, Phil Parmelee(r), πραγματοποίησε την πτήση -που ήταν περισσότερο μια διαφημιστική άσκηση παρά μια απλή παράδοση- σε μία ώρα και έξι λεπτά με το εμπόρευμα δεμένο στη θέση του συνοδηγού. Το μετάξι κόπηκε σε μικρά κομμάτια και πουλήθηκε ως αναμνηστικό.

Μεταξύ του 1910 και του 1916 η Σχολή Ιπταμένων Ράιτ(δ) στο Huffman Prairie εκπαίδευσε 115 πιλότους, οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν από τον Orville και τους βοηθούς του. Αρκετοί εκπαιδευόμενοι έγιναν διάσημοι, μεταξύ των οποίων ο Henry "Hap" Arnold(d), ο οποίος έγινε στρατηγός πέντε αστέρων, διοικούσε τις Αεροπορικές Δυνάμεις του Στρατού των ΗΠΑ στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και έγινε ο πρώτος αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ- ο Calbraith Perry Rodgers(d), ο οποίος πραγματοποίησε την πρώτη πτήση από ακτή σε ακτή το 1911 (με πολλές στάσεις και συντριβές) με ένα Wright Model EX που ονομάστηκε "Vin Fiz(d)"- και ο Eddie Stinson, ιδρυτής της Stinson(d).

Στρατιωτικά ατυχήματα

Το 1912-1913 μια σειρά θανατηφόρων συντριβών αεροσκαφών Wright που αγοράστηκαν από τον αμερικανικό στρατό έθεσε υπό αμφισβήτηση την ασφάλεια και τον σχεδιασμό τους. Ο αριθμός των νεκρών έφτασε τους 11 μέχρι το 1913, οι μισοί από αυτούς σε αεροσκάφη Wright Model C. Και τα έξι αεροπλάνα του Στρατού Model C συνετρίβησαν. Είχαν την τάση να κάνουν βουτιές, αλλά ο Orville επέμενε ότι αυτές οφείλονταν σε σφάλμα του πιλότου. Συνεργάστηκε με τον στρατό για να εξοπλίσει τα αεροπλάνα με έναν υποτυπώδη δείκτη πτήσης που βοηθούσε τον πιλότο να αποφεύγει τις απότομες αναβάσεις. Μια κυβερνητική έρευνα ανέφερε ότι το Wright C ήταν "δυναμικά ακατάλληλο για πτήση" και ο στρατός των ΗΠΑ τερμάτισε τη χρήση αεροπλάνων με έλικα, συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων που παρήγαγαν οι εταιρείες Curtiss και Wright, στα οποία ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από τον πιλότο και μπορούσε να τον συνθλίψει σε περίπτωση συντριβής. Ο Orville αντιτάχθηκε στη μετάβαση στην κατασκευή αεροσκαφών με έλικα(δ), ανησυχώντας ότι μια αλλαγή στο σχεδιασμό θα μπορούσε να απειλήσει τη μήνυση για παραβίαση διπλώματος ευρεσιτεχνίας που είχε καταθέσει ο Wright εναντίον της Curtiss.

Ο Samuel Pierpont Langley(δ), γραμματέας του Smithsonian Institution από το 1887 έως το θάνατό του το 1906, πειραματιζόταν επί χρόνια με μοντέλα πτητικών μηχανών και πέταξε ακόμη και με μικροσκοπικά μοντέλα μηχανοκίνητων αεροσκαφών σταθερών πτερύγων χωρίς άνθρωπο στο αεροσκάφος το 1896 και το 1903. Ωστόσο, δύο δοκιμές που έκανε με το αυτοκινούμενο, επανδρωμένο αεροδρόμιό του πλήρους μεγέθους, τον Οκτώβριο και τον Δεκέμβριο του 1903, απέτυχαν πλήρως. Παρ' όλα αυτά, το Σμιθσόνιαν θα παρουσίαζε με υπερηφάνεια το Aerodrome στο μουσείο του ως το πρώτο αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα, "ικανό" για επανδρωμένη αυτοκινούμενη πτήση, ωθώντας την εφεύρεση των αδελφών Ράιτ σε δευτερεύουσα θέση και πυροδοτώντας μια διαμάχη δεκαετιών με τον Όρβιλ Ράιτ, ο αδελφός του οποίου είχε λάβει βοήθεια από το Σμιθσόνιαν καθώς ξεκινούσε το ταξίδι του στην πτήση. (Κατά ειρωνεία της τύχης, οι αδελφοί Ράιτ ήταν οι αρχικοί αποδέκτες του αεροδρομικού μεταλλίου Samuel P. Langley(d) από το Smithsonian το 1910).

Το Σμιθσόνιαν στήριξε τον ισχυρισμό του σε σύντομες δοκιμαστικές πτήσεις του Αεροδρομίου από τον Glenn Curtiss και την ομάδα του το 1914. Το Smithsonian επέτρεψε στον Curtiss να κάνει σημαντικές τροποποιήσεις στο αεροσκάφος πριν επιχειρήσει να το πετάξει.

Το Smithsonian ήλπιζε να σώσει την αεροναυτική φήμη του Langley αποδεικνύοντας ότι το Aerodrome μπορούσε να πετάξει- ο Curtiss ήθελε να αποδείξει το ίδιο πράγμα προκειμένου να κερδίσει τις αγωγές για διπλώματα ευρεσιτεχνίας που είχαν ασκήσει εναντίον του οι αδελφοί Wright. Οι δοκιμές δεν είχαν καμία επίδραση στη διαμάχη για την πατέντα, αλλά το Smithsonian τις εκμεταλλεύτηκε πλήρως, βάζοντας το αεροδρόμιο στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος στο μουσείο και στις εκδόσεις του. Το Ινστιτούτο δεν αποκάλυψε τις εκτεταμένες τροποποιήσεις του Curtiss, αλλά ο Orville Wright τις έμαθε από τον αδελφό του, Lorin, και έναν στενό φίλο του ίδιου και του Wilbur, τον Griffith Brewer, ο οποίος είχε παρακολουθήσει και φωτογραφήσει κάποιες από τις δοκιμές.

Ο Orville επανειλημμένα διαμαρτυρήθηκε για την παραμόρφωση του Aerodrome, αλλά το Smithsonian ήταν ανυποχώρητο. Ο Όρβιλ απάντησε δανείζοντας το αεροπλάνο Kitty Hawk του 1903 στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου(δ) το 1928, αρνούμενος να το δωρίσει στο Σμιθσόνιαν, εφόσον το Ινστιτούτο "διαστρέβλωνε" την ιστορία των ιπτάμενων μηχανών. Ο Όρβιλ δεν θα έβλεπε ποτέ ξανά την εφεύρεσή του, καθώς πέθανε πριν από την επιστροφή της στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο Τσαρλς Λίντμπεργκ προσπάθησε να μεσολαβήσει στη διαμάχη, χωρίς αποτέλεσμα. Το 1942, μετά από χρόνια αρνητικής δημοσιότητας, και με την ενθάρρυνση του βιογράφου των αδελφών Ράιτ, Fred C. Kelly(d), το Smithsonian υποχώρησε τελικά, δημοσιεύοντας για πρώτη φορά έναν κατάλογο με τις τροποποιήσεις που έγιναν στο αεροδρόμιο και ανακαλώντας ψευδείς δηλώσεις σχετικά με τις δοκιμές του 1914. Στη συνέχεια, ο Όρβιλ υπέβαλε ιδιωτικό αίτημα στο Βρετανικό Μουσείο για την επιστροφή του Flyer, αλλά το αεροπλάνο παρέμεινε σε αποθήκη για προστασία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και τελικά επέστρεψε στο σπίτι του μόνο μετά το θάνατο του Όρβιλ.

Στις 23 Νοεμβρίου 1948, οι εκτελεστές της περιουσίας του Orville υπέγραψαν συμφωνία για την αγορά του Flyer από το Smithsonian έναντι ενός δολαρίου. Κατόπιν επιμονής των εκτελεστών, η συμφωνία περιλάμβανε επίσης αυστηρούς όρους για την προβολή του φυλλαδίου.

Το κείμενο της συμφωνίας περιλαμβάνει τις εξής φράσεις: "Ούτε το Ίδρυμα Smithsonian ούτε οι διάδοχοί του, ούτε οποιοδήποτε μουσείο ή άλλη υπηρεσία, γραφείο ή οργανισμός που διαχειρίζεται για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής το Ίδρυμα Smithsonian ή οι διάδοχοί του θα δημοσιεύσει ή θα επιτρέψει τη δημοσίευση οποιασδήποτε δήλωσης ή ετικέτας σε σχέση με ή σε σχέση με οποιοδήποτε μοντέλο ή σχέδιο προγενέστερης χρονολογίας του αεροπλάνου Wright 1903, που να ισχυρίζεται ότι το αεροσκάφος αυτό ήταν ικανό να μεταφέρει άνθρωπο σε αυτοκινούμενη ελεγχόμενη πτήση". Εάν η συμφωνία αυτή δεν τηρηθεί, το αεροσκάφος μπορεί να διεκδικηθεί από τους κληρονόμους των αδελφών Ράιτ. Ορισμένοι λάτρεις της αεροπορίας, ιδίως εκείνοι που προωθούν τη μνήμη του Gustave Whitehead(d), κατηγορούν τώρα το Smithsonian ότι αρνείται να διερευνήσει τους ισχυρισμούς σχετικά με κάποιες παλαιότερες πτήσεις. Μετά από μια τελετή στο Σμιθσόνιαν, το Flyer παρουσιάστηκε στο κοινό στις 17 Δεκεμβρίου 1948, 45 χρόνια ακριβώς μετά τη μοναδική ημέρα που πέταξε με επιτυχία. Ο εγγονός των αδελφών Ράιτ, ο Μίλτον (γιος του Λόριν), ο οποίος είχε δει τα ανεμόπτερα και το Flyer υπό κατασκευή στο ποδηλατάδικο όταν ήταν παιδί, εκφώνησε μια σύντομη ομιλία και μεταβίβασε επίσημα τη μηχανή στο Σμιθσόνιαν, το οποίο την εξέθεσε μαζί με την ετικέτα:

Wilbur

Κανένα από τα αδέλφια δεν παντρεύτηκε. Ο Wilbur κάποτε αστειεύτηκε ότι δεν είχε χρόνο για τη γυναίκα του και για το αεροπλάνο. Μετά από μια σύντομη εκπαιδευτική πτήση με έναν Γερμανό πιλότο στο Βερολίνο τον Ιούνιο του 1911, ο Wilbur δεν ξαναπέταξε ποτέ. Σταδιακά ασχολήθηκε περισσότερο με επιχειρηματικά θέματα για την εταιρεία Wright και ασχολήθηκε με διάφορες αγωγές. Ενώ ασχολιόταν με τις αγωγές για τις πατέντες, οι οποίες καταπονούσαν πολύ και τα δύο αδέλφια, ο Wilbur έγραψε σε μια επιστολή προς έναν Γάλλο φίλο του: "όταν σκεφτόμαστε τι θα μπορούσαμε να είχαμε καταφέρει αν είχαμε τη δυνατότητα να αφιερώσουμε αυτόν τον χρόνο σε πειράματα, αισθανόμαστε πολύ λυπημένοι, αλλά είναι πάντα ευκολότερο να ασχολούμαστε με τα πράγματα παρά με τους ανθρώπους, και κανείς δεν μπορεί να κατευθύνει τη ζωή του εξ ολοκλήρου όπως ο ίδιος επιλέγει". Ο Wilbur πέρασε τον επόμενο χρόνο πριν από το θάνατό του ταξιδεύοντας, ενώ έξι μήνες στην Ευρώπη ασχολήθηκε με διάφορα επιχειρηματικά και νομικά θέματα. Ο Wilbur προέτρεψε τις αμερικανικές πόλεις να κάνουν ό,τι έκαναν οι ευρωπαϊκές - ιδιαίτερα στη φιλοσοφία του Παρισιού να διαθέτουν γενναιόδωρους δημόσιους χώρους σχεδόν σε κάθε μεγάλο δημόσιο κτίριο. Πήγαινε επίσης σταθερά πολύ μακριά μεταξύ Νέας Υόρκης, Ουάσινγκτον και Ντέιτον. Όλες αυτές οι απαιτήσεις είχαν επιβαρύνει τη σωματική διάπλαση του Wilbur. Ο Όρβιλ παρατήρησε ότι "επιστρέφει χλωμός στο σπίτι".

Η οικογένεια αποφάσισε να χτίσει ένα νέο, πολύ μεγαλύτερο σπίτι χρησιμοποιώντας τα χρήματα που είχαν κερδίσει οι αδελφοί Ράιτ από τις εφευρέσεις και τις επιχειρήσεις τους. Ονομάστηκε χαϊδευτικά Hawthorn Hill(d) και η κατασκευή του ξεκίνησε στο Oakwood του Ohio(d), ένα προάστιο του Dayton, ενώ ο Wilbur βρισκόταν στην Ευρώπη. Η Katharine και ο Orville επέβλεπαν το έργο κατά την απουσία του. Το μόνο γνωστό αίτημα του Wilbur για το σχεδιασμό του σπιτιού ήταν να έχει ένα δωμάτιο με δικό του μπάνιο. Τα αδέλφια προσέλαβαν το αρχιτεκτονικό γραφείο Schenck & Williams(δ) για να σχεδιάσει το σπίτι, με προτάσεις από τους Wilbur και Orville. Ο Wilbur δεν έζησε για να δει την ολοκλήρωσή του το 1914.

Αρρώστησε σε ένα επαγγελματικό ταξίδι στη Βοστώνη τον Απρίλιο του 1912, και η ασθένεια αποδίδεται μερικές φορές στην κατανάλωση χαλασμένων ψαριών σε ένα συμπόσιο. Αφού επέστρεψε από το Ντέιτον στις αρχές Μαΐου του 1912, με κουρασμένο το μυαλό και το σώμα του, αρρώστησε ξανά και διαγνώστηκε με τυφοειδή πυρετό. Υπέμεινε για αρκετή ώρα, με τα συμπτώματα να επαναλαμβάνονται για αρκετές ημέρες. Ο Γουίλμπουρ πέθανε σε ηλικία 45 ετών στο σπίτι της οικογένειας Ράιτ στις 30 Μαΐου. Ο πατέρας του έγραψε για τον Wilbur στο ημερολόγιό του:

"Μια σύντομη ζωή, γεμάτη συνέπειες. Άψογη διάνοια, ατάραχη ιδιοσυγκρασία, με μεγάλη αυτοπεποίθηση και μεγάλη σεμνότητα, βλέποντας καθαρά τη δικαιοσύνη, επιδιώκοντας την αταλάντευτα, έζησε και πέθανε".

Orville

Ο Orville διαδέχθηκε τον αδελφό του στην προεδρία της εταιρείας Wright. Συμμεριζόμενος την απέχθεια του Wilbur για τις επιχειρήσεις, αλλά όχι τις διοικητικές ικανότητες του αδελφού του και του αδελφού του, ο Orville πούλησε την εταιρεία το 1915.

Μετά από 42 χρόνια διαμονής στην οδό Hawthorn Street 7, ο Orville, η Katharine και ο πατέρας τους, Milton, μετακόμισαν στο Hawthorn Hill την άνοιξη του 1914. Ο Μίλτον πέθανε στον ύπνο του στις 3 Απριλίου 1917, σε ηλικία 88 ετών. Μέχρι το θάνατό του, ο Μίλτον ήταν πολύ δραστήριος, απασχολημένος με το διάβασμα, τη συγγραφή άρθρων για θρησκευτικές εκδόσεις και τους πρωινούς περιπάτους. Στο Ντέιτον, είχε επίσης συμμετάσχει σε μια διαδήλωση για το δικαίωμα ψήφου των γυναικών μαζί με τον Όρβιλ και την Κάθριν.

Ο Όρβιλ πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση ως πιλότος το 1918 με ένα μοντέλο Β του 1911. Αποσύρθηκε από την επιχείρηση και έγινε βετεράνος της αεροπορίας, υπηρετώντας σε διάφορα επίσημα συμβούλια και επιτροπές, όπως η Εθνική Συμβουλευτική Επιτροπή Αεροναυπηγικής(δ) (NACA), προκάτοχος της Εθνικής Υπηρεσίας Αεροναυπηγικής και Διαστήματος (NASA), και το Αεροναυτικό Εμπορικό Επιμελητήριο (ACCA), προκάτοχος της Ένωσης Αεροδιαστημικών Βιομηχανιών(δ) (AIA).

Η Katharine παντρεύτηκε το 1926 τον Henry Haskell από το Kansas City, πρώην συμφοιτητή της στο Oberlin. Ο Όρβιλ ήταν θυμωμένος και απαρηγόρητος, νιώθοντας ότι είχε προδοθεί από την Κάθριν. Αρνήθηκε να παραστεί στο γάμο ή έστω να επικοινωνήσει μαζί τους. Τελικά συμφώνησε να την ξαναδεί, προφανώς μετά από επιμονή του Lorin, λίγο πριν πεθάνει από πνευμονία στις 3 Μαρτίου 1929.

Ο Orville Wright εργάστηκε στην NACA για 28 χρόνια. Το 1930, έλαβε το πρώτο μετάλλιο Daniel Guggenheim που θεσπίστηκε το 1928 από το Daniel Guggenheim Fund for the Advancement of Aeronautics. Το 1936 εξελέγη μέλος της Εθνικής Ακαδημίας Επιστημών.

Στις 19 Απριλίου 1944, το δεύτερο Lockheed Constellation(d), με πιλότο τον Χάουαρντ Χιουζ και τον πρόεδρο της TWA(d) Τζακ Φράι(d), πέταξε από το Μπέρμπανκ της Καλιφόρνιας στην Ουάσιγκτον σε 6 ώρες και 57 λεπτά (3680 χλμ. - 520 χλμ.

Το τελευταίο μεγάλο έργο του Όρβιλ ήταν η επίβλεψη της ανάκτησης και συντήρησης του Wright Flyer III του 1905, το οποίο οι ιστορικοί περιγράφουν ως το πρώτο πρακτικό αεροπλάνο.

Ο Orville εξέφρασε τη θλίψη του σε μια συνέντευξή του χρόνια αργότερα για το θάνατο και την καταστροφή που προκάλεσαν τα βομβαρδιστικά στο Β' Παγκόσμιο Πόλεμο:

"Τολμούμε να ελπίζουμε ότι έχει εφεύρει κάτι που θα φέρει μόνιμη ειρήνη στη γη. Αλλά κάναμε λάθος ... Όχι, δεν μετανιώνω για τον ρόλο μου στην εφεύρεση του αεροπλάνου, αν και κανείς δεν θα μπορούσε να θρηνήσει για την καταστροφή που προκάλεσε περισσότερο από εμένα. Σκέφτομαι το αεροπλάνο με τον ίδιο τρόπο που σκέφτομαι τη φωτιά. Εννοώ ότι λυπάμαι τρομερά για τις ζημιές που προκαλεί η φωτιά, αλλά νομίζω ότι είναι καλό για το ανθρώπινο γένος που κάποιος ανακάλυψε πώς να ανάβει τη φωτιά και που μάθαμε πώς να δίνουμε στη φωτιά χιλιάδες σημαντικές χρήσεις".

Ο Όρβιλ πέθανε στις 30 Ιανουαρίου 1948, περισσότερα από 35 χρόνια μετά τον αδελφό του, έπειτα από τη δεύτερη καρδιακή προσβολή, αφού έζησε από την εποχή της ιππήλατης άμαξας μέχρι την αυγή της υπερηχητικής πτήσης. Και τα δύο αδέλφια είναι θαμμένα στον οικογενειακό τάφο στο Woodland Cemetery and Arboretum(d). Ο John T. Daniels(δ), ο αξιωματικός της ακτοφυλακής που φωτογράφισε την πρώτη φωτογραφική πτήση, πέθανε την επομένη του Orville.

Την τιμή της πρώτης πτήσης διεκδίκησαν επίσης οι Clement Ader, Gustave Whitehead(d), Richard Pearse(d) και Karl Jatho(d) για τις διάφορες δοκιμές που καταγράφηκαν το 1903 και τα προηγούμενα χρόνια. Υπάρχουν επίσης ισχυρισμοί για μια πρώτη πτήση μετά το 1903 για τον Traian Vuia και τον Alberto Santos-Dumont. Οι υποστηρικτές των πρωτοπόρων μετά τον Ράιτ υποστηρίζουν ότι οι τεχνικές που χρησιμοποίησαν οι αδελφοί Ράιτ τους αποκλείουν από τους δημιουργούς της πρώτης πτήσης αεροπλάνου. Οι τεχνικές αυτές ήταν: η ράγα εκτόξευσης, τα πέλματα αντί για τροχούς, η απογείωση ενάντια στον άνεμο και ο καταπέλτης μετά το 1903. Οι υποστηρικτές των αδελφών Ράιτ υποστηρίζουν ότι οι αποδεδειγμένες, επανειλημμένες, ελεγχόμενες και διαρκείς πτήσεις των αδελφών τους δίνουν το δικαίωμα στον τίτλο του εφευρέτη του αεροπλάνου, ανεξάρτητα από αυτές τις τεχνικές. Ο ιστορικός της αεροπορίας Charles Harvard Gibbs-Smith ήταν υποστηρικτής της υπεροχής των αδελφών Ράιτ. Έγραψε ότι ακόμη και μια πόρτα αχυρώνα μπορούσε να "πετάξει" σε μικρή απόσταση, αν της εφαρμοζόταν αρκετή ενέργεια- διαπίστωσε ότι τα πολύ περιορισμένα πειράματα πτήσης των Ader, Vuia και άλλων ήταν πιο πιθανό να ήταν "πηδήματα με κινητήρα" παρά πλήρως ελεγχόμενες πτήσεις αεροπλάνων.

Οι αμερικανικές πολιτείες του Οχάιο και της Βόρειας Καρολίνας διαθέτουν αμφότερες τους αδελφούς Ράιτ και τις εφευρέσεις τους που άλλαξαν τον κόσμο - το Οχάιο επειδή οι αδελφοί ανέπτυξαν το σχέδιο και κατασκεύασαν τις μηχανές στο Ντέιτον και η Βόρεια Καρολίνα επειδή το Κίτι Χοκ ήταν ο τόπος της πρώτης πτήσης των αδελφών Ράιτ. Σε πνεύμα φιλικής αντιπαλότητας, το Οχάιο υιοθέτησε το σύνθημα "γενέτειρα της αεροπορίας" (αργότερα "γενέτειρα των πρωτοπόρων της αεροπορίας", αναγνωρίζοντας όχι μόνο τους αδελφούς Ράιτ αλλά και τους αστροναύτες Τζον Γκλεν και Νιλ Άρμστρονγκ, οι οποίοι ήταν και οι δύο γηγενείς του Οχάιο). Το σύνθημα εμφανίζεται στις πινακίδες κυκλοφορίας στην πολιτεία του Οχάιο(δ). Η Βόρεια Καρολίνα χρησιμοποιεί το σλόγκαν "first in flight" στις πινακίδες κυκλοφορίας.

Ο τόπος των πρώτων πτήσεων της Βόρειας Καρολίνας διατηρείται ως το Εθνικό Μνημείο των Αδελφών Ράιτ, ενώ τα κτίριά τους στο Οχάιο αποτελούν μέρος του Εθνικού Πάρκου Ιστορικής Αεροπορίας του Ντέιτον. Επειδή οι θέσεις και των δύο κρατών έχουν ευνοϊκά επιχειρήματα και επειδή το καθένα έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ιστορία της πτήσης, κανένα από τα δύο δεν έχει αποκλειστικές αξιώσεις για το επίτευγμα των αδελφών Ράιτ.

Ανεξάρτητα από τον ανταγωνισμό μεταξύ των δύο πολιτειών, το 1937 το τελευταίο ποδηλατάδικο και το σπίτι της οικογένειας Ράιτ μεταφέρθηκε από το Ντέιτον στο Μουσείο Henry Ford(d) στο Ντίρμπορν(d), όπου παραμένει μέχρι σήμερα.

Πηγές

1. Αδελφοί Ράιτ
2. Frații Wright