Sammanfattning

James Harold Doolittle (14 december 1896-27 september 1993) var en amerikansk militärgeneral och flygpionjär som fick hedersmedaljen för sin djärva räd mot Japan under andra världskriget. Han genomförde också tidiga flygningar från kust till kust, rekordartade hastighetsflygningar, vann många flygkapplöpningar och hjälpte till att utveckla och flygprova instrumentflygning.

Doolittle växte upp i Nome, Alaska, och studerade vid University of California, Berkeley, där han tog examen med en Bachelor of Arts 1922. Han fick också en doktorsexamen i flygteknik från Massachusetts Institute of Technology 1925, den första som utfärdades i USA. År 1929 var han en pionjär när det gäller "blindflygning", där piloten enbart förlitar sig på flyginstrumenten, vilket senare gav honom Harmon Trophy och gjorde det praktiskt möjligt att flyga i alla väder. Han var flyginstruktör under första världskriget och reservofficer i United States Army Air Corps, men återkallades till aktiv tjänst under andra världskriget. Han tilldelades hedersmedaljen för personlig tapperhet och ledarskap som befälhavare för Doolittle Raid, en djärv långdistansräd mot några av de japanska huvudöarna den 18 april 1942, fyra månader efter attacken mot Pearl Harbor. Vid raiden användes 16 medelstora bombplan av typen B-25B Mitchell med reducerad beväpning för att minska vikten och öka räckvidden, var och en med en besättning på fem personer och utan eskortjaktflygplan. Det var en viktig moralhöjare för USA och Doolittle hyllades som hjälte, vilket gjorde honom till en av krigets viktigaste nationella personligheter.

Doolittle befordrades till generallöjtnant och ledde 12:e flygvapnet över Nordafrika, 15:e flygvapnet över Medelhavet och 8:e flygvapnet över Europa. Han drog sig tillbaka från flygvapnet 1959 men förblev aktiv inom många tekniska områden. Doolittle blev invald i National Aviation Hall of Fame 1967, åtta år efter pensioneringen och bara fem år efter att Hall of Fame grundades. Han befordrades så småningom till general 1985, vilket president Ronald Reagan presenterade för honom 43 år efter Doolittle Raid. År 2003 toppade han Air & Space

Doolittle föddes den 14 december 1896 i Alameda, Kalifornien, och tillbringade sin ungdom i Nome, Alaska, där han fick ett rykte som boxare. Hans föräldrar var Frank Henry Doolittle och Rosa (Rose) Cerenah Doolittle (född Shephard). År 1910 gick Jimmy Doolittle i skolan i Los Angeles. När hans skola deltog i Los Angeles International Air Meet 1910 på Dominguez Field såg Doolittle sitt första flygplan. Han gick på Los Angeles City College efter att ha tagit examen från Manual Arts High School, tillsammans med den senare filmregissören Frank Capra, i Los Angeles, och vann senare inträde till University of California, Berkeley där han studerade vid College of Mines. Han var medlem i Theta Kappa Nu-fraterniteten, som skulle gå samman med Lambda Chi Alpha under den stora depressionens senare skeden.

Doolittle tog tjänstledigt i oktober 1917 för att ta värvning i Signal Corps Reserve som flygkadett. Han fick markutbildning vid School of Military Aeronautics (en arméskola) vid University of California och flygutbildning vid Rockwell Field i Kalifornien. Doolittle erhöll sin reservmilitärflygarexamen och utnämndes till andre löjtnant i den amerikanska arméns signalofficersreservkår den 11 mars 1918.

Under första världskriget stannade Doolittle kvar i USA som flyginstruktör och utförde sin krigstjänstgöring på Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas och Eagle Pass, Texas).

Doolittle tjänstgjorde på Rockwell som flygledare och skytteinstruktör. På Kelly Field tjänstgjorde han i 104th Aero Squadron och 90th Aero Squadron i 1st Surveillance Group. Hans avdelning i 90th Aero Squadron var baserad vid Eagle Pass och patrullerade vid den mexikanska gränsen. Doolittle rekommenderades av tre officerare för att behållas i flygvapnet under demobiliseringen i slutet av kriget, kvalificerade sig genom en examen och fick en reguljär armékommission som 1st Lieutenant, Air Service, den 1 juli 1920.

Den 10 maj 1921 var han ingenjör och pilot för en expedition som skulle bärga ett flygplan som hade nödlandat i en mexikansk kanjon den 10 februari under Alexander Pearson Jr:s försök till transkontinental flygning. Doolittle nådde planet den 3 maj och fann det funktionsdugligt och återvände sedan den 8 maj med en ersättningsmotor och fyra mekaniker. Oljetrycket i den nya motorn var otillräckligt och Doolittle begärde två tryckmätare och använde brevduvor för att kommunicera. De extra delarna släpptes med flyg och installerades, och Doolittle flög själv planet till Del Rio, Texas, och startade från en 400 meter lång landningsbana som huggits ut ur canyonbotten.

Därefter deltog han i Air Service Mechanical School på Kelly Field och Aeronautical Engineering Course på McCook Field i Ohio. Efter att äntligen ha återvänt för att slutföra sina studier tog han 1922 en Bachelor of Arts från University of California, Berkeley, och gick med i broderskapet Lambda Chi Alpha.

Doolittle var en av de mest kända piloterna under mellankrigstiden. Den 4 september 1922 gjorde han den första av många banbrytande flygningar och flög en de Havilland DH-4 - som var utrustad med tidiga navigeringsinstrument - i den första flygningen över land, från Pablo Beach (numera Jacksonville Beach) i Florida till Rockwell Field i San Diego i Kalifornien, på 21 timmar och 19 minuter, med endast ett tankstopp vid Kelly Field. Den amerikanska armén tilldelade honom det utmärkande flygkorset.

Några dagar efter den transkontinentala flygningen var han på Air Service Engineering School (en föregångare till Air Force Institute of Technology) på McCook Field i Dayton, Ohio. För Doolittle hade skolans uppdrag en särskild betydelse: "I början av 1920-talet fanns det inte ett fullständigt stöd mellan flygare och ingenjörer. Piloterna trodde att ingenjörerna var en grupp människor som sladdade räknestickor fram och tillbaka och kom med felaktiga resultat och dåliga flygplan, och ingenjörerna trodde att piloterna var galna - annars skulle de inte vara piloter. Så några av oss som hade tidigare ingenjörsutbildning skickades till ingenjörsskolan på gamla McCook Field. Efter ett års utbildning där i praktisk flygteknik skickades några av oss vidare till MIT där vi tog avancerade examina i flygteknik. Jag tror att syftet var uppfyllt, att det därefter fanns en bättre förståelse mellan piloter och ingenjörer."

Efter att ha arbetat som testpilot och flygtekniker på McCook Field började Doolittle i juli 1923 vid Massachusetts Institute of Technology. I mars 1924 genomförde han accelerationstester av flygplan på McCook Field, vilket blev grunden för hans magisteruppsats och ledde till hans andra distinkta flygande kors. I juni 1924 fick han sin examen i flygteknik från MIT. Eftersom armén hade gett honom två år för att ta sin examen och han hade gjort det på bara ett år, började han omedelbart arbeta på sin doktorsexamen i flygteknik, som han fick i juni 1925. Hans doktorsexamen i flygteknik var den första som utfärdades i USA. Han sade att han ansåg att hans magisterarbete var mer betydelsefullt än hans doktorsexamen.

Efter examen deltog Doolittle i specialutbildning i höghastighetsvattenplan vid Naval Air Station Anacostia i Washington, D.C. Han tjänstgjorde också vid Naval Test Board vid Mitchel Field, Long Island, New York, och var en välkänd person vid försök att sätta hastighetsrekord i New York-området. Han vann Schneider Cup-tävlingen i en Curtiss R3C 1925 med en genomsnittlig hastighet på 232 MPH. För den bedriften tilldelades Doolittle Mackay Trophy 1926.

I april 1926 fick Doolittle tjänstledigt för att åka till Sydamerika för att utföra demonstrationsflygningar för Curtiss Aircraft. I Chile bröt han båda anklarna när han demonstrerade sina akrobatiska färdigheter i en incident som blev känd som Pisco Sours natt. Trots att han hade båda fotlederna i gips, utförde Doolittle flygmanövrar med sin Curtiss P-1 Hawk som överträffade konkurrenterna. Han återvände till USA och var inlåst på Walter Reed Army Hospital för sina skador fram till april 1927. Därefter placerades han på McCook Field för experimentellt arbete, med ytterligare tjänstgöring som instruktörspilot vid 385th Bomb Squadron of the Air Corps Reserve. Under denna tid var han 1927 den förste som utförde en outside loop, vilket tidigare hade ansetts vara en dödlig manöver. Doolittle utförde dykningen i ett Curtiss jaktplan på Wright Field i Ohio från 10 000 fot, nådde 280 mph, landade upp och ner, klättrade sedan upp och fullbordade loopen.

Instrumentflygning

Doolittles viktigaste bidrag till flygtekniken var hans tidiga utveckling av instrumentflygning. Han var den förste som insåg att verklig operativ frihet i luften inte kunde uppnås förrän piloterna utvecklade förmågan att kontrollera och navigera flygplan under flygning från start till landning, oberoende av synfältet från cockpit. Doolittle var den förste som föreställde sig att en pilot kunde utbildas i att använda instrument för att flyga genom dimma, moln, nederbörd i alla former, mörker eller andra hinder för sikten, och trots pilotens egna, eventuellt invecklade rörelsekänsla. Redan i detta tidiga skede började förmågan att styra flygplanet att gå utöver pilotens förmåga att känna rörelser. Det vill säga, när flygplanen blev snabbare och mer manövrerbara kunde piloterna bli allvarligt desorienterade utan visuella signaler utanför cockpit, eftersom flygplanen kunde röra sig på ett sätt som piloternas sinnen inte kunde tolka korrekt.

Doolittle var också den förste som insåg de psykofysiologiska begränsningarna hos de mänskliga sinnena (särskilt rörelsesinnet, dvs. upp, ner, vänster, höger). Han inledde studiet av sambanden mellan de psykologiska effekterna av visuella signaler och rörelsesinnen. Hans forskning resulterade i program som tränade piloter i att läsa och förstå navigationsinstrument. Piloten lärde sig att "lita på sina instrument", inte på sina sinnen, eftersom visuella signaler och hans rörelsesinne (vad han kände och "kände") kunde vara felaktiga eller opålitliga.

År 1929 blev han den första piloten som startade, flög och landade ett flygplan enbart med hjälp av instrument, utan att se något utanför cockpit. När han återvände till Mitchell Field i september samma år hjälpte han till att utveckla utrustning för blindflygning. Han hjälpte till att utveckla, och var sedan den förste att testa, den nu allmänt använda konstgjorda horisonten och riktningsgyroskopet. Han väckte stor uppmärksamhet i tidningarna med denna bedrift med "blind" flygning och fick senare Harmon Trophy för att ha genomfört experimenten. Dessa prestationer gjorde det praktiskt möjligt att flyga i alla väder.

Status som reserv

I januari 1930 gav han råd till armén om byggandet av Floyd Bennett Field i New York City. Doolittle avgick från sin ordinarie tjänst den 15 februari 1930 och utnämndes till major i Air Reserve Corps en månad senare. Han utsågs till chef för Shell Oil Companys luftfartsavdelning och genomförde i den egenskapen ett stort antal flygprovningar. Under sin tid i reservstyrkan återvände han också ofta till tillfällig aktiv tjänstgöring i armén för att genomföra tester.

Doolittle bidrog till att påverka Shell Oil Company att producera de första mängderna flygbensin med 100 oktan. Bränsle med hög oktanhalt var avgörande för de högpresterande flygplan som utvecklades i slutet av 1930-talet.

1931 vann Doolittle det första Bendix Trophy-loppet från Burbank i Kalifornien till Cleveland i ett Laird Super Solution-biplan.

År 1932 satte Doolittle världsrekordet i höghastighetståg för landflygplan med 296 miles per timme i Shell Speed Dash. Senare vann han Thompson Trophy-tävlingen i Cleveland i den ökända Gee Bee R-1 racerbilen med en genomsnittlig hastighet på 252 miles i timmen. Efter att ha vunnit tidens tre stora lufttävlingstroféer, Schneider, Bendix och Thompson, drog han sig officiellt tillbaka från lufttävlingarna med följande kommentar: "Jag har ännu inte hört någon som sysslar med detta arbete dö av ålderdom."

I april 1934 valdes Doolittle till medlem av Baker Board. Styrelsen, som leddes av den tidigare krigsministern Newton D. Baker, sammankallades under skandalen med flygpost för att studera flygkårens organisation. År 1940 blev han ordförande för Institute of Aeronautical Science.

Utvecklingen av flygbensin med 100-oktan i ekonomisk skala berodde delvis på Doolittle, som hade blivit flygchef på Shell Oil Company. Omkring 1935 övertygade han Shell om att investera i raffinering för att producera 100-oktanigt bränsle i en skala som ingen behövde, eftersom det inte fanns några flygplan som krävde ett bränsle som ingen tillverkade. Vissa kolleger skulle kalla hans insats för "Doolittle's million-dollar blunder", men tiden skulle visa att han hade rätt. Före detta hade armén övervägt att göra tester med 100-oktan med ren oktan, men till en kostnad av 25 dollar per gallon blev det inget. År 1936 visade tester på Wright Field med ett billigare alternativ till rent oktan att bränslet var värdefullt och både Shell och Standard Oil of New Jersey fick kontraktet att leverera testmängder till armén. År 1938 hade priset sjunkit till 17,5 cent per gallon, endast 2,5 cent mer än 87-oktanbränsle. I slutet av andra världskriget skulle priset vara nere på 16 cent per gallon och de amerikanska väpnade styrkorna skulle förbruka 20 miljoner gallon per dag.

Doolittle återvände till aktiv tjänstgöring i den amerikanska arméns flygkår den 1 juli 1940, med rang av major. Han utsågs till biträdande distriktsledare för Central Air Corps Procurement District i Indianapolis och Detroit, där han arbetade med stora biltillverkare för att omvandla deras fabriker till flygplanstillverkning. I augusti följande år åkte han till England som medlem av ett specialuppdrag och tog med sig information om andra länders flygstyrkor och militära uppbyggnad.

Efter omorganisationen av Army Air Corps till USAAF i juni 1941 befordrades Doolittle till överstelöjtnant den 2 januari 1942 och placerades vid Army Air Forces Headquarters för att planera den första vedergällningsattacken mot det japanska hemlandet efter attacken mot Pearl Harbor. Han anmälde sig frivilligt och fick general H.H. Arnolds godkännande att leda den topphemliga attacken med 16 medelstora B-25-bombare från hangarfartyget USS Hornet, med mål i Tokyo, Kobe, Yokohama, Osaka och Nagoya.

Efter att ha tränat på Eglin Field och Wagner Field i nordvästra Florida fortsatte Doolittle, hans flygplan och frivilliga flygbesättningar till McClellan Field i Kalifornien för att modifiera flygplanet vid Sacramento Air Depot, följt av en kort slutflygning till Naval Air Station Alameda i Kalifornien för ombordstigning ombord på hangarfartyget USS Hornet. Den 18 april lyfte Doolittle och hans 16 B-25 besättningar från Hornet, nådde Japan och bombade sina mål. Femton av planen begav sig sedan till sitt återhämtningsflygfält i Kina, medan en besättning valde att landa i Ryssland på grund av bombplanets ovanligt höga bränsleförbrukning. Liksom de flesta av de andra besättningsmännen som deltog i det enkelriktade uppdraget hoppade Doolittle och hans besättning ut säkert över Kina när deras B-25 tog slut på bränsle. Vid det laget hade de flugit i cirka 12 timmar, det var natt, vädret var stormigt och Doolittle kunde inte hitta sitt landningsfält. Doolittle landade i ett risfält (vilket räddade en tidigare skadad fotled från att gå sönder) nära Chuchow (Quzhou). Han och hans besättning tog kontakt med varandra efter att ha hoppat av och fick hjälp av kinesiska gerillasoldater och den amerikanske missionären John Birch att ta sig igenom de japanska linjerna. Andra flygbesättningar hade inte samma tur, även om de flesta till slut kom i säkerhet med hjälp av vänliga kineser. Sju besättningsmedlemmar miste livet, fyra till följd av att de tillfångatogs och mördades av japanerna och tre till följd av en flygplanskrasch eller när de hoppade fallskärm. Doolittle trodde att han skulle ställas inför krigsrätt på grund av att han var tvungen att inleda raiden i förtid efter att ha blivit upptäckt av en japansk patrullbåt och förlusten av alla flygplan.

Doolittle fortsatte att flyga fler stridsuppdrag som befälhavare för 12th Air Force i Nordafrika, för vilket han tilldelades fyra flygmedaljer. Senare var han befälhavare för 12:e, 15:e och 8:e luftstridskrafterna i Europa. De andra överlevande medlemmarna i Doolittle-raid fortsatte också med nya uppdrag.

Doolittle fick hedersmedaljen av president Franklin D. Roosevelt i Vita huset för att ha planerat och lett sin räd mot Japan. Hans citat lyder som följer: "För ett iögonfallande ledarskap utöver vad som krävs för att fullgöra sin plikt, vilket innebar personlig tapperhet och oförskräcklighet i yttersta livsfara. Med den uppenbara säkerheten att tvingas landa på fiendens territorium eller gå under till sjöss ledde överstelöjtnant Doolittle personligen en skvadron av armébombare, bemannade av frivilliga besättningar, i en mycket destruktiv räd mot det japanska fastlandet." Han befordrades också till brigadgeneral.

Historiker betraktar Doolittle-raidet som en viktig moraliskt stärkande seger för Förenta staterna. Även om skadorna på den japanska krigsindustrin var små, visade attacken japanerna att deras hemland var sårbart för luftangrepp, och tvingade dem att dra tillbaka flera frontlinjejagande enheter från krigszoner i Stilla havet för att försvara hemlandet. Ännu viktigare är att de japanska befälhavarna ansåg att raiden var djupt pinsam, och deras försök att täppa till den upplevda luckan i deras försvarsperimeter i Stilla havet ledde direkt till den avgörande amerikanska segern i slaget vid Midway i juni 1942.

När president Roosevelt fick frågan om varifrån Tokyorakaden inleddes svarade han blygsamt att basen var Shangri-La, ett fiktivt paradis från den populära romanen och filmen Lost Horizon. I samma anda namngav den amerikanska flottan ett av sina hangarfartyg i Essex-klassen USS Shangri-La.

I juli 1942, som brigadgeneral - han hade befordrats med två grader dagen efter attacken i Tokyo, vilket innebar att han inte blev överste - placerades Doolittle i det framväxande åttonde flygvapnet. Detta skedde efter att general Douglas MacArthur hade avvisat honom som befälhavare för det sydvästra Stillahavsområdet för att ersätta generalmajor George Brett. Generalmajor Frank Andrews tackade först nej till tjänsten, och när MacArthur fick välja mellan George Kenney och Doolittle valde han Kenney. I september blev Doolittle generalchef för det tolfte flygvapnet, som snart skulle operera i Nordafrika. Han befordrades till generalmajor i november 1942 och i mars 1943 blev han chef för Northwest African Strategic Air Force, ett enhetligt befäl för enheter från U.S. Army Air Force och Royal Air Force. I september ledde han en räd mot den italienska staden Battipaglia som var så grundlig i sin förstörelse att general Carl Andrew Spaatz skickade honom ett skämtsamt meddelande: "Du tappar greppet, Jimmy. Det finns ett äppelträd och ett stall kvar."

Generalmajor Doolittle tog befälet över det femtonde flygvapnet i Medelhavets operationsområde i november 1943. Den 10 juni flög han som andrepilot tillsammans med Jack Sims, en kollega från Tokyo Raider, i en B-26 Marauder från 320th Bombardment Group, 442nd Bombardment Squadron på ett uppdrag att attackera kanonförläggningar vid Pantelleria. Doolittle fortsatte att flyga, trots risken att bli tillfångatagen, samtidigt som han fick ta del av ultrahemligheten, som var att de tyska krypteringssystemen hade brutits av britterna. Från januari 1944 till september 1945 innehade han sitt största befäl, Eighth Air Force (8 AF) i England som generallöjtnant, hans befordringsdatum var den 13 mars 1944 och den högsta rang som en aktiv reservofficer någonsin haft i modern tid.

Taktik för eskortflygplan

Doolittle fick sitt största inflytande på det europeiska flygkriget i slutet av 1943 - och framför allt efter att han tog befälet över Eighth Air Force den 6 januari 1944 - när han ändrade policyn att eskorterande jaktflygplan alltid skulle stanna kvar vid sina bombplan. Istället lät han eskortjagare flyga långt före bombplanens stridsboxformationer, så att de fritt kunde angripa de tyska jaktplan som låg och väntade på bombplanen. Under större delen av 1944 förnekade denna taktik effektiviteten hos de tvåmotoriga tunga Zerstörergeschwader-jaktflygplanerna och de enmotoriga Sturmgruppen med tungt beväpnade Fw 190A genom att rensa bort Luftwaffes bombförstörare framför bombförbanden. Efter att bombplanen hade träffat sina mål kunde de amerikanska jaktplanen fritt beskjuta tyska flygfält, transporter och andra "mål av möjlighet" på sin returflygning till basen. Dessa uppgifter utfördes inledningsvis med Lockheed P-38 Lightnings och Republic P-47 Thunderbolts fram till slutet av 1943. De ersattes successivt med de långsträckta North American P-51 Mustangs när våren 1944 började.

Post-VE-dagen

Efter att Tyskland kapitulerade utrustades det åttonde flygvapnet med B-29 Superfortress-bombare och började flytta till Okinawa i södra Japan. Två bombgrupper hade börjat anlända den 7 augusti. Åttonde flygvapnet skulle dock inte vara i full styrka förrän i februari 1946, och Doolittle vägrade att skynda ut i strid med följande ord: "Om kriget är över kommer jag inte att riskera ett enda flygplan eller en enda bombbesättningsmedlem bara för att kunna säga att åttonde flygvapnet hade opererat mot japanerna i Asien".

Styrelsen för Doolittle

Krigsminister Robert P. Patterson bad Doolittle den 27 mars 1946 att leda en kommission om förhållandet mellan officerare och värnpliktiga i armén, kallad "Doolittle Board" eller "GI Gripes Board". Armén genomförde många av nämndens rekommendationer i efterkrigstidens frivilligarmé, även om många yrkesofficerare och underofficerare ansåg att nämnden "förstörde arméns disciplin". Kolumnisten Hanson Baldwin sade att Doolittle Board "orsakade allvarlig skada på tjänstens effektivitet genom rekommendationer som syftade till att 'demokratisera' armén - ett koncept som är självmotsägande".

USA:s rymdprogram

Doolittle bekantade sig med rymdforskningen i dess begynnelse. Han skrev i sin självbiografi: "Jag blev intresserad av raketutveckling på 1930-talet när jag träffade Robert H. Goddard, som lade grunden till att jag arbetade tillsammans med honom med utvecklingen av en typ av Harry Guggenheim, vars stiftelse sponsrade Goddards arbete, och Charles Lindbergh, som uppmuntrade Goddards arbete, ordnade så att (dåvarande major) Doolittle kunde diskutera en speciell blandning av bensin med Goddard. Doolittle flög sig själv till Roswell, New Mexico i oktober 1938 och fick en rundtur i Goddards verkstad och en "kort kurs" i raket- och rymdfarkoster. Han skrev sedan ett memo, med en ganska detaljerad beskrivning av Goddards raket. Avslutningsvis sade han: "Interplanetära transporter är förmodligen en dröm för en mycket avlägsen framtid, men med månen bara en kvarts miljon mil bort - vem vet!". I juli 1941 skrev han till Goddard att han fortfarande var intresserad av forskning om raketdrift. Armén var dock vid denna tidpunkt endast intresserad av JATO. Doolittle var bekymrad över raketforskningens tillstånd i USA och höll kontakt med Goddard. 1443

Strax efter andra världskriget talade Doolittle vid en konferens i American Rocket Society där ett stort antal raketintresserade deltog. Ämnet var Robert Goddards arbete. Senare konstaterade han att han vid den tiden "... hade vi inte gett någon större trovärdighet åt raketforskningens enorma potential.

1956 utsågs Doolittle till ordförande för National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) eftersom den tidigare ordföranden, Jerome C. Hunsaker, trodde att Doolittle var mer positiv till raketen, som blev allt viktigare både som vetenskapligt verktyg och som vapen: 516 NACA:s specialkommitté för rymdteknik organiserades i januari 1958 och leddes av Guy Stever för att fastställa kraven på ett nationellt rymdprogram och vilka tillägg som behövdes till NACA:s teknik. Doolittle, dr Hugh Dryden och Stever valde ut kommittémedlemmar, däribland dr Wernher von Braun från arméns byrå för ballistiska missiler, Sam Hoffman från Rocketdyne, Abe Hyatt från Naval Research Office och överste Norman Appold från USAF:s missilprogram, med tanke på deras potentiella bidrag till USA:s rymdprogram och deras förmåga att utbilda NACA:s personal i rymdvetenskap.

Status som reserv

Den 5 januari 1946 återgick Doolittle till inaktiv reservstatus i arméns flygvapen i graden generallöjtnant, en sällsynthet på den tiden då reservofficerare vanligtvis var begränsade till generallöjtnant eller konteramiral, en begränsning som inte skulle upphöra i USA:s väpnade styrkor förrän på 2000-talet. Han gick i pension från Förenta staternas armé den 10 maj 1946. Den 18 september 1947 överfördes hans reservofficerskommission som generalofficer till det nyinrättade United States Air Force. Doolittle återvände till Shell Oil som vice president och senare som direktör.

Sommaren 1946 åkte Doolittle till Stockholm för att rådgöra om de "spökraketer" som hade observerats över Skandinavien.

År 1947 blev Doolittle den första ordföranden för Air Force Association, en organisation som han var med och skapade.

År 1948 förespråkade Doolittle en avreglering av den amerikanska militären. Han skrev "Jag är övertygad om att lösningen på situationen är att glömma att de är färgade". Industrin höll på att integreras, sade Doolittle, "och det kommer att tvingas på militären. Ni skjuter bara upp det oundvikliga och det är lika bra att ta det med värdighet."

I mars 1951 utsågs Doolittle till särskild assistent till flygvapnets stabschef och tjänstgjorde som civilperson i vetenskapliga frågor som ledde till flygvapnets program för ballistiska missiler och rymdprogram. Efter tre flygkrascher på två månader i Elizabeth, New Jersey, utsåg USA:s president Harry S. Truman honom 1952 till ledare för en presidentkommission som skulle undersöka säkerheten på flygplatser i städer. Rapporten "Airports and Their Neighbors" ledde till krav på zonindelning för byggnader i närheten av inflygningsvägar, tidiga krav på bullerbekämpning och inledande arbete med "superflygplatser" med 10 000 fot långa landningsbanor, anpassade för flygplan på 150 ton.

Doolittle utsågs till livstidsmedlem i MIT Corporation, universitetets styrelse, vilket är en ovanlig permanent utnämning, och han tjänstgjorde som MIT Corporation-medlem i 40 år.

År 1954 bad president Dwight D. Eisenhower Doolittle att göra en studie av Central Intelligence Agency; det resulterande arbetet blev känt som Doolittle Report, 1954, och var hemligstämplat i ett antal år.

I januari 1956 bad Eisenhower Doolittle att sitta med i den första upplagan av President's Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities, som flera år senare skulle bli känd som President's Intelligence Advisory Board.

Mellan 1957 och 1958 var han ordförande för National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Under denna period pågick Sputnik, Vanguard och Explorer. Han var den sista personen som innehade denna position, eftersom NACA ersattes av NASA. Doolittle blev tillfrågad om att tjänstgöra som NASA:s första administratör, men han tackade nej.

Doolittle slutade som reservofficer i flygvapnet den 28 februari 1959. Han förblev aktiv i andra sammanhang, bland annat som styrelseordförande för TRW Space Technology Laboratories.

Doolittle gifte sig med Josephine "Joe" E. Daniels den 24 december 1917. Vid en festmiddag efter Jimmy Doolittles första flygning med alla instrument 1929 bad Josephine Doolittle sina gäster att signera hennes vita damastduk. Senare broderade hon namnen i svart. Hon fortsatte denna tradition och samlade in hundratals signaturer från flygvärlden. Duken donerades till Smithsonian Institution. Josephine Doolittle var gift i exakt 71 år och dog den 24 december 1988, fem år före sin make.

Doolittles hade två söner, James Jr. och John. Båda blev militärer och piloter. James Jr. var A-26 Invader-pilot i den amerikanska arméns flygvapen under andra världskriget och senare stridspilot i det amerikanska flygvapnet från slutet av 1940-talet till slutet av 1950-talet. Han dog genom självmord 1958, 38 år gammal. Vid tidpunkten för sin död var James Jr. major och befälhavare för 524th Fighter-Bomber Squadron, som flög F-101 Voodoo.

Den andra sonen, John P. Doolittle, gick i pension från flygvapnet som överste, och hans sonson, överste James H. Doolittle III, var vice chef för Air Force Flight Test Center på Edwards Air Force Base i Kalifornien.

James H. "Jimmy" Doolittle dog av en stroke vid 96 års ålder i Pebble Beach, Kalifornien, den 27 september 1993 och ligger begravd på Arlington National Cemetery i Virginia, nära Washington, D.C., bredvid sin fru. Till hans ära vid begravningen gjordes även en överflygning av Miss Mitchell, en ensam B-25 Mitchell, och USAF:s bombplan från Eighth Air Force-bombaren från Barksdale Air Force Base i Louisiana. Efter en kort gravsättning inledde Doolittle Raider-kollegan Bill Bower den sista hyllningen på horn. När känslorna tog över spelade Doolittles barnbarnsbarn Paul Dean Crane Jr Taps.

Doolittle blev invigd i den skotska riten av frimurare, där han tog 33:e graden,

Den 4 april 1985 befordrade president Ronald Reagan Doolittle till general med fyra stjärnor (O-10) på det amerikanska flygvapnets pensionslista. Inledningsvis hade senator Barry Goldwater sponsrat lagstiftning för att upphäva Doolittles obehörighet enligt lag, eftersom han var obehörig till graden både som reservist och för att han inte var i aktiv tjänst. Lagstiftningen stannade dock upp i representanthuset, vilket fick Goldwater att begära att Reagan skulle befordra honom utan senatens samtycke. Detta var förmodligen olagligt på grund av senatens oförmåga att upphäva lagstadgade restriktioner. Vid en senare ceremoni satte president Ronald Reagan och den amerikanske senatorn och pensionerade generalmajoren Barry Goldwater, som är reservist i flygvapnet, fast Doolittles fyrastjärniga insignier. Senare, 1986, beslutade Comptroller General att befordringen var olaglig i fråga om löner och förmåner på grund av avsaknaden av genomförandelagstiftning. Detta gjorde den i praktiken helt och hållet hedervärd.

Förutom sin hedersmedalj för Tokyo-anfallet fick Doolittle presidentens frihetsmedalj, två distinkta servicemedaljer, silverstjärnan, tre distinkta flygkors, bronsstjärnan, fyra flygmedaljer och dekorationer från Belgien, Kina, Ecuador, Frankrike, Storbritannien och Polen. Han var den förste amerikan som tilldelades både hedersmedaljen och frihetsmedaljen. Han är också en av endast två personer (den andra är Douglas MacArthur) som fått både hedersmedaljen och en brittisk riddartitel, då han utsågs till hedersriddare av Order of the Bath.

1972 fick Doolittle Tony Jannus-priset för sina framstående bidrag till den kommersiella luftfarten, som ett erkännande av utvecklingen av instrumentflygning.

Doolittle tilldelades Public Welfare Medal från National Academy of Sciences 1959. År 1983 tilldelades han Sylvanus Thayer-priset från Förenta staternas militärakademi. Han blev invald i Motorsports Hall of Fame of America som den enda medlemmen i kategorin flygsport i den första klassen 1989 och i Aerospace Walk of Honor i den första klassen 1990.

Citat från hedersmedaljen

Andra utmärkelser

Utmärkelser

Namnskallar

Många amerikanska flygvapenbaser har anläggningar och gator som är uppkallade efter Doolittle, till exempel Jimmy Doolittle Event Center på Minot Air Force Base och Doolittle Lounge på Goodfellow Air Force Base.

Huvudkontoret för United States Air Force Academy Association of Graduates (AOG) på United States Air Force Academy heter Doolittle Hall.

Den 9 maj 2007 fick det nya 12th Air Force Combined Air Operations Center (CAOC), byggnad 74, på Davis-Monthan Air Force Base i Tucson, Arizona, namnet "General James H. Doolittle Center". Flera överlevande medlemmar av Doolittle Raid var närvarande under bandklippningsceremonin.

Media

Källor

1. Jimmy Doolittle
2. Jimmy Doolittle
3. ^ a b "General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display". www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
4. ^ a b "10 All-Time Great Pilots". Air & Space. 2003.
5. ^ "Alameda: City recognizes World War II aviator Jimmy Doolittle". The Mercury News. December 18, 2014. Retrieved December 25, 2023.
6. ^ Doolittle, James H., with Carroll V. Glines. 1991. I Could Never Be So Lucky Again: An Autobiography. Random House Publishing Group. Kindle Edition; p. 73.
7. ^ Quigley, Samantha L. "Detroit Defied Reality to Help Win World War II". United Service Organizations. Retrieved January 8, 2016.
8. « Je n'ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
9. https://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
10. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
11. a b c d e f https://www.af.mil/AboutUs/Biographies/Display/tabid/225/Article/107225/general-james-harold-doolittle.aspx
12. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.
13. 1 2 Jimmy Doolittle // GeneaStar
14. Samantha L. Quigley. Detroit Defied Reality to Help Win World War II (англ.). United Service Organizations. Дата обращения: 2 марта 2019. Архивировано 16 ноября 2018 года.