Zhrnutie

Blokáda Berlína (24. júna 1948 - 12. mája 1949) bola jednou z prvých veľkých medzinárodných kríz studenej vojny. Počas mnohonárodnostnej okupácie Nemecka po druhej svetovej vojne Sovietsky zväz zablokoval západným spojencom prístup po železnici, cestách a kanáloch do sektorov Berlína pod kontrolou Západu. Sovieti ponúkli, že upustia od blokády, ak západní spojenci stiahnu zo Západného Berlína novozavedenú nemeckú marku.

Západní spojenci zorganizovali od 26. júna 1948 do 30. septembra 1949 letecký most do Berlína (nem. Berliner Luftbrücke, doslova "Berlínsky letecký most"), aby dopravili zásoby obyvateľom Západného Berlína, čo bolo vzhľadom na veľkosť mesta a počet obyvateľov náročné. Americké a britské vzdušné sily preleteli nad Berlínom viac ako 250 000-krát a zhadzovali potrebné veci, ako napríklad palivo a potraviny, pričom podľa pôvodného plánu mali denne vyviezť 3 475 ton zásob. Na jar 1949 sa tento počet často podarilo splniť dvojnásobne, pričom maximálna denná dodávka predstavovala 12 941 ton. Medzi nimi lietadlá zhadzujúce cukríky prezývané "hrozienkové bombardéry" vyvolali medzi nemeckými deťmi veľa dobrej nálady.

Po tom, čo Sovieti pôvodne dospeli k záveru, že letecká preprava nemôže fungovať, ich ďalší úspech vyvolával čoraz väčšie rozpaky. Dňa 12. mája 1949 ZSSR zrušil blokádu Západného Berlína kvôli hospodárskym problémom vo Východnom Berlíne, hoci Američania a Briti istý čas pokračovali v zásobovaní mesta letecky, pretože sa obávali, že Sovieti obnovia blokádu a snažili sa len narušiť západné zásobovacie linky. Letecký most do Berlína sa oficiálne skončil 30. septembra 1949 po pätnástich mesiacoch. Americké letectvo dodalo do Berlína 1 783 573 ton (76,4 % z celkového množstva) a RAF 541 937 ton (23,3 % z celkového množstva), spolu 2 334 374 ton, z čoho takmer dve tretiny tvorilo uhlie, počas 278 228 letov. Okrem toho posádky kanadských, austrálskych, novozélandských a juhoafrických lietadiel pomáhali RAF počas blokády:  338 Podporu poskytovali aj Francúzi, ale len na zabezpečenie svojej vojenskej posádky.

Americké dopravné lietadlá C-47 a C-54 pri tom spolu preleteli viac ako 92 000 000 míľ (148 000 000 km), čo je takmer vzdialenosť od Zeme k Slnku. Lietali aj britské dopravné lietadlá vrátane Handley Page Haltonov a Short Sunderlandov. Na vrchole leteckého presunu doletelo do Západného Berlína jedno lietadlo každých tridsať sekúnd.

Počas operácie havarovalo sedemnásť amerických a osem britských lietadiel. V dôsledku operácie bolo zaznamenaných celkovo 101 smrteľných nehôd, z toho 40 britských a 31 amerických, väčšinou v dôsledku nehody bez letu.

Berlínska blokáda slúžila na zdôraznenie súperiacich ideologických a hospodárskych vízií povojnovej Európy. Zohrala významnú úlohu pri zjednotení Západného Berlína so Spojenými štátmi a Veľkou Britániou ako hlavnými ochrannými mocnosťami a pri vtiahnutí Západného Nemecka do obežnej dráhy NATO o niekoľko rokov neskôr v roku 1955.

V dňoch 17. júla až 2. augusta 1945 víťazní spojenci uzavreli Postupimskú dohodu o osude povojnovej Európy, ktorá požadovala rozdelenie porazeného Nemecka na západ od línie Odra-Nisa na štyri dočasné okupačné zóny, z ktorých každú kontrolovala jedna zo štyroch okupačných spojeneckých mocností: Spojené štáty, Spojené kráľovstvo, Francúzsko a Sovietsky zväz (čím sa potvrdili zásady stanovené na Jaltskej konferencii). Tieto zóny sa nachádzali približne v okolí vtedajších miest, kde sa nachádzali spojenecké armády. Berlín ako sídlo Spojeneckej kontrolnej rady bol tiež rozdelený do štyroch okupačných zón, a to napriek polohe mesta, ktoré sa celé nachádzalo 100 míľ (160 km) vo vnútri Sovietmi kontrolovaného východného Nemecka. Spojené štáty, Spojené kráľovstvo a Francúzsko kontrolovali západné časti mesta, zatiaľ čo sovietske vojská kontrolovali východný sektor.

sovietskej zóny a práva spojencov na prístup do Berlína

Vo východnej zóne sovietske orgány násilne zjednotili Komunistickú stranu Nemecka a Sociálnodemokratickú stranu (SPD) do Strany socialistickej jednoty (SED), pričom v tom čase tvrdili, že táto strana nebude mať marxisticko-leninskú alebo sovietsku orientáciu. Vedúci predstavitelia SED potom vyzývali na "vytvorenie antifašistického, demokratického režimu, parlamentnej demokratickej republiky", zatiaľ čo sovietska vojenská správa potláčala všetky ostatné politické aktivity. Továrne, zariadenia, technici, manažéri a kvalifikovaný personál boli odvezení do Sovietskeho zväzu.

Na stretnutí v júni 1945 Stalin informoval nemeckých komunistických vodcov, že očakáva pomalé oslabovanie britskej pozície v ich okupačnej zóne, že Spojené štáty sa do roka alebo dvoch stiahnu a že potom už nič nebude stáť v ceste zjednotenému Nemecku pod komunistickou kontrolou v rámci sovietskej orbity. Stalin a ďalší vedúci predstavitelia začiatkom roka 1946 povedali navštevujúcim bulharským a juhoslovanským delegáciám, že Nemecko musí byť sovietske aj komunistické.

K blokáde prispela aj skutočnosť, že nikdy nebola uzavretá oficiálna dohoda zaručujúca železničný a cestný prístup do Berlína cez sovietsku zónu. Na konci vojny sa západní predstavitelia spoliehali na dobrú vôľu Sovietskeho zväzu, ktorý im prístup zabezpečil. V tom čase západní spojenci predpokladali, že odmietnutie Sovietov poskytnúť akýkoľvek prístup pre náklad okrem jednej železničnej trate, obmedzenej na desať vlakov denne, bolo dočasné, ale Sovieti odmietli rozšírenie na rôzne ďalšie trasy, ktoré boli neskôr navrhnuté.

Sovieti tiež poskytli len tri letecké koridory na prístup do Berlína z Hamburgu, Bückeburgu a Frankfurtu. V roku 1946 Sovieti zastavili dodávky poľnohospodárskeho tovaru zo svojej zóny vo východnom Nemecku a americký veliteľ Lucius D. Clay reagoval zastavením dodávok demontovaného priemyslu zo západného Nemecka do Sovietskeho zväzu. V reakcii na to Sovieti začali kampaň na podporu vzťahov s verejnosťou proti americkej politike a začali brániť administratívnej práci vo všetkých štyroch okupačných zónach.

Do začiatku blokády v roku 1948 Trumanova administratíva nerozhodla, či majú americké jednotky zostať v Západnom Berlíne aj po vytvorení západonemeckej vlády, ktoré bolo plánované na rok 1949.

Zameranie na Berlín a voľby v roku 1946

Berlín sa rýchlo stal ústredným bodom úsilia USA aj Sovietskeho zväzu o prispôsobenie Európy ich predstavám. Ako poznamenal sovietsky minister zahraničných vecí Vjačeslav Molotov: "Čo sa stane s Berlínom, stane sa s Nemeckom; čo sa stane s Nemeckom, stane sa s Európou." Berlín utrpel obrovské škody; jeho predvojnová populácia 4,3 milióna ľudí sa znížila na 2,8 milióna.

Po tvrdom zaobchádzaní, nútenej emigrácii, politických represiách a mimoriadne ťažkej zime v rokoch 1945 - 1946 boli Nemci v zóne kontrolovanej Sovietmi nepriateľsky naladení voči sovietskym snahám. Výsledkom miestnych volieb v roku 1946 bolo masové protestné protikomunistické hlasovanie, najmä v sovietskom sektore Berlína. Obyvatelia Berlína si v drvivej väčšine zvolili nekomunistických členov mestskej samosprávy.

Smerovanie k západonemeckému štátu

USA sa tajne rozhodli, že zjednotené a neutrálne Nemecko by nevyhnutne padlo pod sovietsku nadvládu, pričom veľvyslanec Walter Bedell Smith povedal generálovi Eisenhowerovi, že "napriek nášmu oznámenému postoju v skutočnosti nechceme ani nemáme v úmysle akceptovať zjednotenie Nemecka za akýchkoľvek podmienok, s ktorými by Rusi mohli súhlasiť, hoci sa zdá, že spĺňajú väčšinu našich požiadaviek". Americkí plánovači sa počas vojny súkromne rozhodli, že budú potrebovať silné, spojenecké Nemecko, ktoré by pomohlo pri obnove západoeurópskeho hospodárstva.

V záujme koordinácie ekonomík britskej a americkej okupačnej zóny boli tieto 1. januára 1947 zlúčené do tzv. Bizone (po pripojení Francúzska 1. júna 1948 premenovanej na Trizone). Po marci 1946 bol zriadený britský zónový poradný výbor (Zonenbeirat), v ktorom boli zástupcovia štátov, centrálnych úradov, politických strán, odborových a spotrebiteľských organizácií. Ako vyplýva z jeho názvu, zónový poradný výbor nemal zákonodarnú právomoc, ale mal len poradnú funkciu. Kontrolná komisia pre Nemecko - britský prvok prijímala všetky rozhodnutia so svojou legislatívnou právomocou. V reakcii na sovietsky a britský postup Úrad vojenskej vlády Spojených štátov amerických (OMGUS) v októbri 1945 vyzval štáty v americkej zóne, aby vytvorili koordinačný orgán, tzv. krajinskú radu (Länderrat), s legislatívnou právomocou pre celú americkú zónu. Vytvorila vlastné ústredné orgány (Ausschüsse alebo spoločné medzištátne výbory) na čele so sekretariátom so sídlom v Stuttgarte. Zatiaľ čo britské a sovietske ústredné správy boli spojeneckými inštitúciami, tieto výbory americkej zóny neboli podriadené OMGUS, ale boli autonómnymi orgánmi nemeckej samosprávy pod dohľadom OMGUS.

Zástupcovia týchto troch vlád spolu so štátmi Beneluxu sa v prvej polovici roka 1948 dvakrát stretli v Londýne (Londýnska konferencia šiestich mocností), aby diskutovali o budúcnosti Nemecka, a to aj napriek sovietskym hrozbám, že budú ignorovať akékoľvek rozhodnutia, ktoré z toho vyplynú. Nakoniec bola uzavretá Londýnska dohoda o nemeckých zahraničných dlhoch, známa aj ako Londýnska dohoda o dlhu (nem. Londoner Schuldenabkommen). Na základe Londýnskej dohody o dlhoch z roku 1953 sa splatná suma znížila o 50 % na približne 15 miliárd mariek a rozvrhla sa na 30 rokov, pričom v porovnaní s rýchlo rastúcou nemeckou ekonomikou mali zanedbateľný vplyv.

V reakcii na oznámenie o prvom z týchto stretnutí začali Sovieti koncom januára 1948 zastavovať britské a americké vlaky do Berlína, aby skontrolovali totožnosť cestujúcich. Ako sa uvádza v oznámení zo 7. marca 1948, všetky prítomné vlády schválili rozšírenie Marshallovho plánu na Nemecko, dokončili hospodárske zlúčenie západných okupačných zón v Nemecku a dohodli sa na vytvorení federálneho systému ich vlády.

Po stretnutí Stalina s jeho vojenskými poradcami 9. marca bolo 12. marca 1948 Molotovovi zaslané tajné memorandum, v ktorom bol načrtnutý plán, ako "regulovaním" prístupu do Berlína prinútiť západných spojencov, aby sa prispôsobili želaniam sovietskej vlády. Spojenecká kontrolná rada (SKR) sa naposledy zišla 20. marca 1948, keď Vasilij Sokolovskij žiadal poznať výsledky londýnskej konferencie a po tom, ako mu vyjednávači oznámili, že ešte nepoznali konečné výsledky od svojich vlád, povedal: "Nevidím zmysel v pokračovaní tohto zasadnutia a vyhlasujem ho za prerušené."

Celá sovietska delegácia vstala a odišla. Truman neskôr poznamenal: "Pre väčšinu Nemecka tento akt len formalizoval to, čo bolo už nejaký čas zrejmé, a to, že mechanizmus kontroly štyroch mocností sa stal nefunkčným. Pre Berlín to však bol náznak veľkej krízy."

Aprílová kríza a malý letecký výťah

25. marca 1948 vydali Sovieti príkaz na obmedzenie západnej vojenskej a osobnej dopravy medzi americkou, britskou a francúzskou okupačnou zónou a Berlínom. Tieto nové opatrenia začali platiť 1. apríla spolu s oznámením, že žiadny náklad nesmie opustiť Berlín po železnici bez povolenia sovietskeho veliteľa. Každý vlak a nákladné auto mali byť prehľadané sovietskymi orgánmi. Dňa 2. apríla generál Clay nariadil zastavenie všetkých vojenských vlakov a požadoval, aby sa zásoby pre vojenskú posádku prepravovali letecky, v rámci tzv. malého výťahu.

Sovieti 10. apríla 1948 zmiernili obmedzenia pre spojenecké vojenské vlaky, ale počas nasledujúcich 75 dní naďalej pravidelne prerušovali železničnú a cestnú dopravu, zatiaľ čo Spojené štáty pokračovali v zásobovaní svojich vojenských síl pomocou nákladných lietadiel. Približne 20 letov denne pokračovalo aj v júni, čím sa vytvárali zásoby potravín proti budúcim sovietskym akciám, takže v čase začiatku blokády koncom júna boli vytvorené zásoby na najmenej 18 dní na každý hlavný druh potravín a v prípade niektorých druhov oveľa viac, čo poskytlo čas na vytvorenie následného leteckého transportu.

V tom istom čase začali sovietske vojenské lietadlá narúšať vzdušný priestor Západného Berlína a obťažovali lety do a zo Západného Berlína, čo armáda nazývala "buzz". Dňa 5. apríla sa v blízkosti letiska RAF Gatow zrazila stíhačka sovietskeho letectva Jakovlev Jak-3 s dopravným lietadlom British European Airways Vickers Viking 1B, pričom zahynuli všetci na palube oboch lietadiel. Táto udalosť, neskôr nazvaná Gatowská letecká katastrofa, vystupňovala napätie medzi Sovietmi a ostatnými spojeneckými mocnosťami.

V aprílových interných sovietskych správach sa uvádzalo, že "naša kontrola a reštriktívne opatrenia zasadili silný úder prestíži Američanov a Britov v Nemecku" a že Američania "priznali", že myšlienka leteckého transportu by bola príliš drahá.

9. apríla sovietski predstavitelia požadovali, aby sa americký vojenský personál, ktorý udržiava komunikačné zariadenia vo východnej zóne, stiahol, čím by sa zabránilo používaniu navigačných majákov na označovanie leteckých trás. Dňa 20. apríla Sovieti požadovali, aby všetky bárky pred vstupom do sovietskej zóny získali povolenie.

Menová kríza

Vytvorenie hospodársky stabilného západného Nemecka si vyžadovalo reformu nestabilnej nemeckej meny ríšskej marky, ktorá bola zavedená po inflácii v Nemecku v 20. rokoch 20. storočia. Sovieti pokračovali v znehodnocovaní ríšskej marky, ktorá počas vojny prešla silnou infláciou, nadmerným tlačením, čo viedlo k tomu, že mnohí Nemci používali cigarety ako de facto platidlo alebo na výmenný obchod. Sovieti sa postavili proti západným plánom na reformu. Novú menu interpretovali ako neopodstatnené, jednostranné rozhodnutie a reagovali prerušením všetkých pozemných spojení medzi Západným Berlínom a Západným Nemeckom. Sovieti boli presvedčení, že jediná mena, ktorá by mala byť povolená v obehu, je mena, ktorú sami vydali.

V očakávaní zavedenia novej meny ostatnými krajinami v nesovietskych zónach dal Sovietsky zväz v máji 1948 svojej armáde pokyn, aby zaviedla svoju vlastnú novú menu a povolila používanie len sovietskej meny vo svojom sektore Berlína, ak by tam ostatné krajiny zaviedli inú menu. Dňa 18. júna Spojené štáty, Veľká Británia a Francúzsko oznámili, že 21. júna bude zavedená nemecká marka, ale Sovieti odmietli povoliť jej používanie ako zákonného platidla v Berlíne. Spojenci už doviezli do mesta 250 000 000 nemeckých mariek a rýchlo sa stala štandardnou menou vo všetkých štyroch sektoroch. Stalin chcel donútiť západné krajiny, aby opustili Berlín.

Začiatok blokády

Deň po vyhlásení novej nemeckej marky 18. júna 1948 sovietske stráže zastavili všetky osobné vlaky a dopravu na diaľnici do Berlína, zdržali západné a nemecké nákladné zásielky a požadovali, aby si všetka vodná doprava zabezpečila osobitné sovietske povolenie. Dňa 21. júna, v deň zavedenia nemeckej marky, sovietska armáda zastavila vojenský zásobovací vlak Spojených štátov do Berlína a poslala ho späť do západného Nemecka. Dňa 22. júna Sovieti oznámili, že vo svojej zóne zavedú východonemeckú marku.

V ten istý deň sovietsky predstaviteľ oznámil ostatným trom okupačným mocnostiam, že "varujeme vás aj obyvateľstvo Berlína, že uplatníme hospodárske a administratívne sankcie, ktoré povedú k tomu, že v Berlíne bude obiehať výlučne mena sovietskej okupačnej zóny." Sovieti spustili masívnu propagandistickú kampaň odsudzujúcu Britániu, Spojené štáty a Francúzsko prostredníctvom rozhlasu, novín a reproduktorov. Sovieti uskutočnili dobre propagované vojenské manévre tesne za mestom. Zvesti o možnej okupácii sovietskymi vojskami sa rýchlo šírili. Nemeckí komunisti demonštrovali, robili výtržnosti a útočili na prozápadne orientovaných nemeckých lídrov, ktorí sa zúčastňovali na zasadnutiach mestskej vlády v sovietskom sektore.

24. júna Sovieti prerušili pozemné a vodné spojenie medzi nesovietskymi zónami a Berlínom. V ten istý deň zastavili všetku železničnú a lodnú dopravu do Berlína a z Berlína. Západ odpovedal protiblokádou a zastavil všetku železničnú dopravu do východného Nemecka z britských a amerických zón. V nasledujúcich mesiacoch bude mať táto protiblokáda na východné Nemecko škodlivý vplyv, pretože zastavenie dodávok uhlia a ocele vážne zabrzdí priemyselný rozvoj v sovietskej zóne. Dňa 25. júna Sovieti zastavili dodávky potravín civilnému obyvateľstvu v nesovietskych sektoroch Berlína. Automobilová doprava z Berlína do západných zón bola povolená, ale kvôli údajným "opravám" mosta si vyžadovala 23-kilometrovú (14 míľ) obchádzku na trajektový prechod. Odpojili tiež elektrickú energiu, na ktorú sa Berlín spoliehal, pričom využili svoju kontrolu nad elektrárňami v sovietskej zóne.

Pozemná doprava z nesovietskych zón do Berlína bola zablokovaná a otvorené zostali len letecké koridory. Sovieti odmietli argumenty, že okupačné práva v nesovietskych sektoroch Berlína a využívanie zásobovacích trás počas predchádzajúcich troch rokov dávali Veľkej Británii, Francúzsku a Spojeným štátom právny nárok na využívanie diaľnic, tunelov, železníc a kanálov. Spoliehajúc sa na sovietsku dobrú vôľu po vojne, Británia, Francúzsko a Spojené štáty nikdy nevyjednali so Sovietmi dohodu, ktorá by zaručovala tieto pozemné práva na prístup do Berlína cez sovietsku zónu.

Západný Berlín mal v tom čase zásoby potravín odhadom na 36 dní a uhlia na 45 dní. Z vojenského hľadiska mali Američania a Briti veľkú prevahu, pretože ich armády sa po vojne zmenšili. Spojené štáty, podobne ako ostatné západné krajiny, rozpustili väčšinu svojich jednotiek a na európskom bojisku boli do značnej miery podradné. Celá armáda Spojených štátov bola do februára 1948 zredukovaná na 552 000 mužov. Vojenské sily v západných sektoroch Berlína mali len 8 973 Američanov, 7 606 Britov a 6 100 Francúzov. Z 98 000 amerických vojakov v západnom Nemecku v marci 1948 bolo len 31 000 bojových jednotiek a v Spojených štátoch bola okamžite k dispozícii len jedna záložná divízia. Sovietske vojenské sily v sovietskom sektore, ktorý obklopoval Berlín, predstavovali 1,5 milióna. Dva pluky Spojených štátov v Berlíne mohli klásť len malý odpor sovietskemu útoku. Kvôli nerovnováhe boli vojnové plány USA založené na použití stoviek atómových bômb, ale v polovici roka 1948 existovalo len asi 50 bômb špecifikácie Fat Man, jediná verzia, ktorú mala americká armáda k dispozícii. V marci 1948 bolo k dispozícii len 35 bombardérov Boeing B-29 Superfortress "Silverplate" schopných atómovej energie - len niečo vyše polovice zo 65 lietadiel B-29 špecifikácie Silverplate vyrobených do konca roka 1947 - a niekoľko vyškolených letových a montážnych posádok. Tri skupiny B-29 dorazili do Európy v júli a auguste 1948. Napriek zámeru signalizovať hrozbu schopnosti Západu v prípade potreby odpovedať jadrovými zbraňami Sovieti pravdepodobne vedeli, že žiadny z bombardérov nie je atómovo spôsobilý. Prvé bombardéry Silverplate dorazili do Európy až ku koncu krízy v apríli 1949.

Generál Lucius D. Clay, veliteľ americkej okupačnej zóny v Nemecku, zhrnul 13. júna 1948 v telegrame do Washingtonu D.C. dôvody, prečo sa neustupuje:

Udržanie našej pozície v Berlíne je neuskutočniteľné a nesmie sa hodnotiť na tomto základe... Sme presvedčení, že naše zotrvanie v Berlíne je nevyhnutné pre našu prestíž v Nemecku a v Európe. Či už v dobrom alebo zlom, stal sa symbolom amerického zámeru.

Sovietska vojenská správa v Nemecku oslavovala začiatok blokády v presvedčení, že Veľká Británia, Francúzsko a Spojené štáty nemajú inú možnosť ako súhlasiť. Generál Clay sa domnieval, že Sovieti v súvislosti s Berlínom blafujú, pretože by nechceli, aby sa na nich hľadelo ako na rozpútanie tretej svetovej vojny. Domnieval sa, že Stalin vojnu nechce a že cieľom sovietskych krokov je vyvinúť vojenský a politický tlak na Západ s cieľom získať ústupky, pričom sa spolieha na opatrnosť Západu a jeho neochotu vyprovokovať vojnu. Veliteľ vzdušných síl Spojených štátov v Európe (USAFE) generál Curtis LeMay údajne uprednostňoval agresívnu reakciu na blokádu, pri ktorej by sa jeho lietadlá B-29 so stíhacím sprievodom priblížili k sovietskym leteckým základniam, zatiaľ čo pozemné jednotky by sa pokúšali dostať do Berlína; Washington tento plán vetoval.

Rozhodnutie o leteckej preprave

Hoci pozemné trasy neboli nikdy prerokované, o vzdušných trasách to neplatilo. Dňa 30. novembra 1945 bolo písomne dohodnuté, že budú existovať tri dvadsaťkilometrové letecké koridory, ktoré zabezpečia voľný prístup do Berlína. Okrem toho, na rozdiel od tankových a nákladných síl, Sovieti nemohli tvrdiť, že nákladné lietadlá predstavujú vojenskú hrozbu.

Možnosť leteckej prepravy v rozhodujúcej miere závisela od rozsahu a účinnosti. Ak by sa zásoby nepodarilo dopraviť dostatočne rýchlo, bola by nakoniec potrebná sovietska pomoc, aby sa zabránilo hladomoru. Clayovi bolo povedané, aby sa poradil s generálom LeMayom a zistil, či je letecký presun možný. LeMay bol spočiatku zaskočený otázkou, ktorá znela: "Dokážete prepraviť uhlie?", a odpovedal: "Dokážeme prepraviť čokoľvek."

Keď sa americké sily poradili s britským kráľovským letectvom o možnej spoločnej leteckej preprave, dozvedeli sa, že RAF už uskutočňuje leteckú prepravu na podporu britských jednotiek v Berlíne. Náprotivok generála Claya, generál Sir Brian Robertson, bol pripravený s konkrétnymi číslami. Počas Malého výťahu v apríli 1948 britský letecký komodor Reginald Waite vypočítal zdroje potrebné na podporu celého mesta.

Americká vojenská vláda na základe minimálnej dennej dávky 1 990 kilokalórií (júl 1948) stanovila celkové denné zásoby na 646 ton múky a pšenice, 125 ton obilnín, 64 ton tuku, 109 ton mäsa a rýb, 180 ton dehydrovaných zemiakov, 180 ton cukru, 11 ton kávy, 19 ton sušeného mlieka, 5 ton plnotučného mlieka pre deti, 3 tony čerstvého droždia na pečenie, 144 ton dehydrovanej zeleniny, 38 ton soli a 10 ton syra. Celkovo bolo každý deň potrebných 1 534 ton, aby sa uživili viac ako dva milióny obyvateľov Berlína. Okrem toho bolo na výrobu tepla a elektrickej energie denne potrebných aj 3 475 ton uhlia, nafty a benzínu.

Preniesť to všetko by nebolo jednoduché. V dôsledku povojnovej demobilizácie mali americké sily v Európe k dispozícii len dve skupiny transportných lietadiel C-47 Skytrain (vojenská verzia Douglasu DC-3, ktorú Briti nazývali "Dakota"), nominálne 96 lietadiel, z ktorých každé mohlo prepraviť približne 3,5 tony nákladu. LeMay sa domnieval, že "pri maximálnom úsilí" 100 denných letov tam a späť by tieto lietadlá dokázali denne prepraviť približne 300 ton zásob. RAF bolo o niečo lepšie pripravené, keďže už presunulo niekoľko lietadiel do nemeckej oblasti, a očakávalo, že bude schopné dodať asi 400 ton denne.

To ani zďaleka nestačilo na presun 5 000 ton denne, ktoré by boli potrebné, ale tento počet sa mohol zvýšiť, keď pribudli nové lietadlá zo Spojeného kráľovstva, Spojených štátov a Francúzska. RAF by sa mohlo spoliehať na rýchle zvýšenie svojich počtov. Ďalšie lietadlá z Veľkej Británie by mohli priletieť jedným skokom, čím by sa flotila RAF rozrástla na približne 150 Dakot a 40 väčších Avro Yorkov s 10 tonami užitočného zaťaženia.

Očakávalo sa, že s touto flotilou sa britský príspevok v krátkom čase zvýši na 750 ton denne, aj keď za cenu pozastavenia všetkej leteckej dopravy s výnimkou leteckého transportu do Berlína. Pre dlhodobejšiu operáciu by USA museli čo najskôr pridať ďalšie lietadlá, ktoré by museli byť čo najväčšie a zároveň schopné lietať na berlínske letiská. Vhodný bol len jeden typ lietadla, štvormotorový C-54 Skymaster a jeho ekvivalent R5D amerického námorníctva, ktorých mala americká armáda približne 565, z toho 268 Skymasterov letectva a námorníctva v MATS, 168 v skupinách lietadlových lodí a 80 R5D námorníctva v rôznych veliteľstvách. Plánovači vypočítali, že vrátane C-54, ktoré už boli objednané do Nemecka, a vrátane tých, ktoré lietali s civilnými dopravcami, by mohlo byť v prípade "krajnej núdze" k dispozícii 447 Skymasterov.

Vzhľadom na posúdenie uskutočniteľnosti, ktoré urobili Briti, sa ako najlepší postup javil letecký presun. Jednou z pretrvávajúcich obáv bolo obyvateľstvo Berlína. Clay povolal Ernsta Reutera, zvoleného starostu Berlína, v sprievode jeho pobočníka Willyho Brandta. Clay povedal Reuterovi:

Pozri, som pripravený vyskúšať letecký transport. Nemôžem zaručiť, že to bude fungovať. Som si istý, že aj v tom najlepšom prípade bude ľuďom zima a budú hladní. A ak to obyvatelia Berlína nevydržia, nepodarí sa to. A ja sa do toho nechcem púšťať, ak nebudem mať vaše uistenie, že ľudia budú silne súhlasiť.

Reuter bol síce skeptický, ale ubezpečil Claya, že Berlín prinesie všetky potrebné obete a že Berlínčania jeho kroky podporia.

Generál Albert Wedemeyer, šéf plánov a operácií americkej armády, bol v čase vypuknutia krízy na inšpekčnej ceste v Európe. V rokoch 1944 - 1945 bol veliteľom amerického divadla Čína - Barma - India a mal podrobné znalosti o dovtedy najväčšom leteckom transporte - americkom leteckom transporte z Indie cez Himalájsky hrb do Číny počas druhej svetovej vojny. Jeho podpora možnosti leteckého presunu jej dodala veľký impulz. Briti a Američania sa dohodli, že bezodkladne začnú spoločnú operáciu; americká akcia dostala názov "Operácia Vittles", zatiaľ čo britská akcia sa nazývala "Operácia Plainfare". Austrálsky príspevok k leteckému presunu, ktorý sa začal v septembri 1948, bol označený ako "Operácia Pelikán".

Briti požiadali Kanadu, aby poskytla lietadlá a posádky. Tá to odmietla najmä z dôvodu, že operácia predstavuje riziko vojny a že s Kanadou nebola konzultovaná.

Začína sa letecká preprava

Dňa 24. júna 1948 LeMay vymenoval brigádneho generála Josepha Smitha, veliteľa štábu USAFE v Camp Lindsey, za dočasného veliteľa operačnej skupiny pre leteckú prepravu. Smith bol počas druhej svetovej vojny náčelníkom štábu LeMayovho veliteľstva B-29 v Indii a nemal žiadne skúsenosti s leteckou prepravou. Clay vydal 25. júna 1948 rozkaz na začatie operácie Vittles. Nasledujúci deň odštartovalo 32 lietadiel C-47 do Berlína s 80 tonami nákladu vrátane mlieka, múky a liekov. Prvé britské lietadlo vzlietlo 28. júna. V tom čase sa očakávalo, že letecký presun bude trvať tri týždne.

Dňa 27. júna Clay telefonicky informoval Williama Drapera o aktuálnej situácii:

Už som zariadil, aby sa náš maximálny letecký transport začal v pondelok. Na trvalé úsilie môžeme použiť sedemdesiat Dakôt. Počet, ktorý môžu dať k dispozícii Briti, zatiaľ nie je známy, hoci generál Robertson trochu pochybuje o ich schopnosti dať tento počet k dispozícii. Naše dve berlínske letiská môžu denne obslúžiť približne päťdesiat ďalších lietadiel. Museli by to byť lietadlá C-47, C-54 alebo lietadlá s podobnými pristávacími vlastnosťami, pretože naše letiská nemôžu prijať väčšie lietadlá. LeMay nalieha na dve skupiny C-54. S touto leteckou dopravou by sme mali byť schopní doviezť 600 alebo 700 ton denne. Kým v prípade bežných potravín je potrebných 2 000 ton denne, 600 ton denne (s maximálnym využitím sušených potravín) podstatne zvýši morálku nemeckého ľudu a nepochybne vážne naruší sovietsku blokádu. Na dosiahnutie tohto cieľa je naliehavo potrebné, aby sme dostali približne 50 ďalších dopravných lietadiel, ktoré by mali do Nemecka doraziť v čo najskoršom možnom termíne, a každý deň meškania samozrejme zníži našu schopnosť udržať pozície v Berlíne. Na umožnenie maximálnej prevádzky týchto lietadiel by boli potrebné posádky.

K 1. júlu sa systém rozbehol. Lietadlá C-54 začali prichádzať vo väčšom počte a letecká základňa Rhein-Main sa stala výlučne strediskom pre lietadlá C-54, zatiaľ čo Wiesbaden si ponechal kombináciu lietadiel C-54 a C-47. Lietadlá lietali na severovýchod cez americký letecký koridor na letisko Tempelhof, potom sa vracali na západ a leteli ďalej cez britský letecký koridor. Po dosiahnutí britskej zóny sa otočili na juh, aby sa vrátili na svoje základne.

Briti používali podobný systém, lietali juhovýchodne z niekoľkých letísk v oblasti Hamburgu cez svoj druhý koridor do RAF Gatow v britskom sektore a potom sa tiež vracali po strednom koridore, otáčali sa domov alebo pristávali v Hannoveri. Na rozdiel od Američanov však Briti vykonávali aj niektoré okružné lety, pričom využívali svoj juhovýchodný koridor. Kvôli úspore času mnohé lety nepristávali v Berlíne, namiesto toho zhadzovali na letiská materiál, napríklad uhlie. Dňa 6. júla sa k Yorkom a Dakotám pripojili krátke lietajúce člny Sunderland. Lietali z Finkenwerderu na Labe pri Hamburgu k rieke Havel pri Gatowe a ich korózii odolné trupy sa hodili na konkrétnu úlohu dopraviť do mesta prášok do pečiva a inú soľ. K britskému úsiliu prispelo aj austrálske kráľovské letectvo.

Zabezpečenie veľkého počtu letov do Berlína pre rozdielne lietadlá s veľmi rozdielnymi letovými vlastnosťami si vyžadovalo úzku koordináciu. Smith a jeho personál vypracovali komplexný harmonogram letov nazývaný "blokový systém": tri osemhodinové zmeny sekcie C-54 do Berlína, po ktorých nasledovala sekcia C-47. Lietadlá mali vzlietnuť každé štyri minúty a letieť o 1 000 stôp (300 m) vyššie ako let pred nimi. Táto schéma sa začínala vo výške 5 000 stôp (1 500 m) a opakovala sa päťkrát. Tento systém na seba naskladaných prilietavajúcich sérií bol neskôr nazvaný "rebrík".

Počas prvého týždňa sa prepravovalo v priemere len 90 ton denne, ale v druhom týždni už 1 000 ton. To by pravdepodobne stačilo, keby úsilie trvalo len niekoľko týždňov, ako sa pôvodne predpokladalo. Komunistická tlač vo východnom Berlíne sa projektu vysmievala. Posmešne sa v nej hovorilo o "márnych pokusoch Američanov zachovať si tvár a udržať si neudržateľné postavenie v Berlíne".

Napriek nadšeniu, ktoré vyvolávala očarujúca reklama vychvaľujúca prácu (a prepracovanosť) posádok a každodenné zvyšovanie tonáže, letecká preprava nebola ani zďaleka prevádzkovaná na úrovni svojich možností, pretože USAFE bola taktickou organizáciou bez akýchkoľvek skúseností v oblasti leteckej prepravy. Údržba bola sotva primeraná, posádky sa nevyužívali efektívne, dopravné prostriedky stáli nečinne a nevyužívali sa, potrebná evidencia bola nedostatočná a ad hoc letové posádky referentov hľadajúcich publicitu narúšali pracovnú atmosféru. To uznala aj Rada národnej bezpečnosti Spojených štátov na stretnutí s Clayom 22. júla 1948, keď bolo jasné, že je potrebný dlhodobý letecký presun. Wedemeyer okamžite odporučil, aby operácii velil zástupca veliteľa pre operácie Vojenskej leteckej dopravnej služby (MATS) generálmajor William H. Tunner. Keď bol Wedemeyer počas druhej svetovej vojny veliteľom amerických síl v Číne, Tunner ako veliteľ indicko-čínskej divízie veliteľstva leteckej dopravy reorganizoval leteckú prepravu Hump medzi Indiou a Čínou, pričom zdvojnásobil tonáž a počet nalietaných hodín. Náčelník štábu USAF Hoyt S. Vandenberg toto odporúčanie schválil.

Čierny piatok

Tunner prišiel 28. júla 1948 do Wiesbadenu, aby prevzal operáciu. Zrekonštruoval celú leteckú prepravu a dohodol sa s LeMayom na vytvorení kombinovanej leteckej prepravy (Combined Air Lift Task Force - CALTF), ktorá mala z jedného miesta riadiť prepravu USAFE aj RAF a ktorá začala platiť v polovici októbra 1948. MATS okamžite vyslala osem letiek C-54 - 72 lietadiel - do Wiesbadenu a na leteckú základňu Rhein-Main, aby posilnili 54 lietadiel, ktoré už boli v prevádzke, prvé do 30. júla a zvyšné do polovice augusta, a dve tretiny všetkých posádok C-54 na celom svete sa začali presúvať do Nemecka, aby sa vyčlenili tri posádky na jedno lietadlo.

Dva týždne po svojom príchode, 13. augusta, sa Tunner rozhodol odletieť do Berlína, aby udelil ocenenie poručíkovi Paulovi O. Lykinsovi, pilotovi, ktorý dovtedy uskutočnil najviac letov do Berlína a stal sa symbolom celého doterajšieho úsilia. Oblačnosť nad Berlínom klesla do výšky budov a silné dažďové prehánky zhoršili radarovú viditeľnosť. Na konci pristávacej dráhy havaroval a zhorel lietadlo C-54 a druhému lietadlu, ktoré pristávalo za ním, praskli pneumatiky, keď sa mu snažilo vyhnúť. Tretie dopravné lietadlo na zemi zacyklilo po tom, ako omylom pristálo na rozostavanej dráhe. V súlade s vtedy platnými štandardnými postupmi všetky prilietajúce transporty vrátane Tunnerovho, ktoré prilietali každé tri minúty, riadenie letovej prevádzky v zlom počasí zoraďovalo nad Berlínom od 3 000 stôp (910 m) do 12 000 stôp (3 700 m), čo vytváralo extrémne riziko zrážky vo vzduchu. Novo vyloženým lietadlám bolo odopreté povolenie vzlietnuť, aby sa zabránilo tejto možnosti, a vytvorili sa zálohy na zemi. Hoci nikto nezahynul, Tunner bol v rozpakoch, že riadiaca veža v Tempelhofe stratila kontrolu nad situáciou, zatiaľ čo veliteľ leteckej prepravy krúžil nad hlavou. Tunner vysielačkou nariadil, aby všetky naskladnené lietadlá okrem jeho okamžite poslali domov. Toto sa stalo známe ako "čierny piatok" a Tunner osobne poznamenal, že od tohto dátumu sa odvíjal úspech leteckého presunu.

V dôsledku Čierneho piatku Tunner zaviedol niekoľko nových pravidiel; pravidlá letu podľa prístrojov (IFR) mali platiť vždy, bez ohľadu na aktuálnu viditeľnosť, a každý let mal mať len jednu šancu pristáť v Berlíne, pričom v prípade zmeškania priblíženia sa mal vrátiť na leteckú základňu, kde bol zaradený späť do toku. Stohovanie bolo úplne vylúčené. Pri priamom priblížení plánovači zistili, že za čas potrebný na odlepenie a pristátie deviatich lietadiel by mohlo pristáť 30 lietadiel, čo by prinieslo 300 ton. Počet nehôd a meškaní sa okamžite znížil. Tunner sa rozhodol, podobne ako počas operácie Hump, nahradiť lietadlá C-47 pri preprave lietadlami C-54 alebo väčšími lietadlami, keď sa zistilo, že vyloženie 3,5 tonového C-47 trvá rovnako dlho ako 10 tonového C-54. Jedným z dôvodov bola šikmá podlaha nákladných lietadiel C-47, ktorá sťažovala nakladanie nákladných vozidiel. Nákladná podlaha trojkolesového stroja C-54 bola rovná, takže nákladné vozidlo k nej mohlo zacúvať a rýchlo vyložiť náklad. Táto zmena vstúpila do platnosti v plnej miere po 28. septembri 1948.

Po tom, ako Tunner počas svojej prvej inšpekčnej cesty do Berlína 31. júla zistil, že posádky lietadiel sa po občerstvení v termináli vracajú do svojich lietadiel s veľkým meškaním, zakázal posádkam z akéhokoľvek dôvodu opustiť svoje lietadlá počas pobytu v Berlíne. Namiesto toho vybavil džípy ako mobilné občerstvovacie stanice, ktoré počas vykladania lietadiel vydávali posádkam občerstvenie. Pilotka leteckej prepravy Gail Halvorsenová neskôr poznamenala: "Do toho občerstvenia dal niekoľko krásnych nemeckých Fräulein. Vedeli, že s nimi nemôžeme chodiť, nemali sme čas. Takže boli veľmi priateľské." Operační dôstojníci odovzdávali pilotom pri jedle ich odbavovacie lístky a ďalšie informácie. Keďže vykladanie sa začalo hneď po vypnutí motorov na rampe, obrat pred vzletom späť do Rhein-Main alebo Wiesbadenu sa skrátil na tridsať minút.

V záujme maximalizácie využitia obmedzeného počtu lietadiel Tunner zmenil "rebrík" na tri minúty a 500 stôp (150 m) rozstupu, ktorý sa zvýšil zo 4 000 stôp (1 200 m) na 6 000 stôp (1 800 m). Údržba, najmä dodržiavanie 25-hodinových, 200-hodinových a 1000-hodinových prehliadok, sa stala najvyššou prioritou a ďalej maximalizovala využitie. Tunner tiež skrátil časy blokov na šesť hodín, aby sa do nich zmestila ďalšia zmena, čím sa denným cieľom stalo 1 440 (počet minút za deň) pristátí v Berlíne. Jeho cieľom, ktorý ilustruje jeho základnú filozofiu leteckej dopravy, bolo vytvoriť "pásový" prístup k plánovaniu, ktorý by sa mohol zrýchliť alebo spomaliť podľa situácie. Najúčinnejším opatrením, ktoré Tunner prijal a ktorému sa spočiatku najviac bránil, kým sa nepreukázala jeho účinnosť, bolo vytvorenie jediného riadiaceho bodu v CALTF na riadenie všetkých leteckých presunov do Berlína, namiesto toho, aby si každé letectvo robilo svoje vlastné.

Problém s nedostatkom pracovných síl vyriešili samotní Berlínčania. Posádky, ktoré vykladali a opravovali letiská na berlínskych letiskách, tvorili takmer výlučne miestni civilisti, ktorí za to dostávali dodatočné prídely. S pribúdajúcimi skúsenosťami posádok sa časy vykládky naďalej znižovali, pričom bol vytvorený rekord vo vyložení celej 10-tonovej zásielky uhlia z lietadla C-54 za desať minút, ktorý bol neskôr prekonaný, keď dvanásťčlenná posádka vyložila rovnaké množstvo za päť minút a 45 sekúnd.

Koncom augusta 1948, po dvoch mesiacoch, bol letecký most úspešný; denne sa uskutočnilo viac ako 1 500 letov a dodalo sa viac ako 4 500 ton nákladu, čo stačilo na zásobovanie Západného Berlína. Od januára 1949 225 lietadiel C-54 (40 % Skymasterov USAF a USN na celom svete) zlepšilo dodávky na 5 000 ton denne.

"Operácia Little Vittles"

Gail Halvorsen, jeden z mnohých pilotov Airlift, sa rozhodol využiť svoj voľný čas na to, aby priletel do Berlína a natáčal filmy ručnou kamerou. Na Tempelhof priletel 17. júla 1948 na jednom z lietadiel C-54 a prešiel k davu detí, ktoré sa zhromaždili na konci pristávacej dráhy, aby sledovali lietadlá. Predstavil sa im a oni mu začali klásť otázky o lietadlách a ich letoch. Ako gesto dobrej vôle im rozdal svoje jediné dve tyčinky žuvačiek Wrigley's Doublemint Gum. Deti si ich rýchlo rozdelili, ako najlepšie vedeli, a dokonca si podávali obal, aby si k nemu ostatní mohli privonieť. Ich vďačnosť a to, že sa o ne nepobili, naňho urobili taký dojem, že sľúbil, že keď sa nabudúce vráti, nechá im ich viac. Predtým, ako od nich odišiel, sa ho jedno dieťa opýtalo, ako zistia, že to bol on, kto priletel. Odpovedal: "Budem mávať krídlami."

Nasledujúci deň pri priblížení k Berlínu rozkýval lietadlo a deťom čakajúcim pod ním zhodil niekoľko čokoládových tyčiniek pripevnených na padáku z vreckoviek. Každý ďalší deň sa počet detí zvyšoval a on uskutočnil niekoľko ďalších výsadkov. Čoskoro sa na operačnej základni objavila kopa pošty adresovaná "strýčkovi Wigglymu Wingsovi", "čokoládovému strýčkovi" a "čokoládovému letcovi". Jeho veliaci dôstojník bol rozrušený, keď sa príbeh objavil v správach, ale keď sa o tom Tunner dozvedel, gesto schválil a okamžite ho rozšíril na "Operáciu malé korbáče". Zapojili sa do nej aj ďalší piloti, a keď sa správa dostala do USA, deti z celej krajiny poslali svoje vlastné sladkosti, aby pomohli. Čoskoro sa pridali aj veľkí výrobcovia cukroviniek. Nakoniec sa na Berlín zhodili viac ako tri tony cukríkov a táto "operácia" sa stala veľkým propagandistickým úspechom. Nemecké deti pokrstili lietadlá zhadzujúce cukríky "hrozienkovými bombardérmi" alebo cukríkovými bombardérmi.

Sovieti mali výhodu v konvenčných vojenských silách, ale boli zaneprázdnení obnovou svojho vojnou zničeného hospodárstva a spoločnosti. USA mali silnejšie námorníctvo a letectvo a disponovali jadrovými zbraňami. Ani jedna strana nechcela vojnu; Sovieti nechceli narušiť letecký transport.

Prvotná reakcia

S rastúcim tempom leteckého presunu sa ukázalo, že západné mocnosti by mohli byť schopné dosiahnuť nemožné: zásobovať celé mesto donekonečna len letecky. V reakcii na to Sovieti od 1. augusta 1948 ponúkli bezplatné potraviny každému, kto prekročil hranice východného Berlína a zaregistroval si tam prídelové lístky, a do 4. augusta 1948 ich dostalo takmer 22 tisíc Berlínčanov. V roku 1949 dostávalo sovietske zásoby vo východnom Berlíne viac ako 100 tisíc Západoberlínčanov. Niektorí obyvatelia Západného Berlína sovietske ponuky potravín odmietali.

Počas celého leteckého presunu sovietski a nemeckí komunisti vystavovali ťažko skúšaných obyvateľov Západného Berlína trvalej psychologickej vojne. V rozhlasovom vysielaní neúnavne hlásali, že celý Berlín patrí pod sovietsku moc, a predpovedali, že západné okupačné mocnosti mesto čoskoro opustia. Sovieti prenasledovali aj členov demokraticky zvolenej celomestskej správy, ktorá musela vykonávať svoju činnosť na radnici nachádzajúcej sa v sovietskom sektore.

Počas prvých mesiacov leteckej prepravy používali Sovieti rôzne metódy na obťažovanie spojeneckých lietadiel. Patrilo k nim bzučanie sovietskych lietadiel, obštrukčné zoskoky parašutistov v koridoroch a svietenie reflektormi na oslnenie pilotov v noci. Hoci USAFE zaznamenala 733 samostatných obťažujúcich udalostí vrátane flaku, paľby vzduch-vzduch, raketových útokov, bombardovania a výbuchov, v súčasnosti sa to považuje za prehnané. Žiadne z týchto opatrení nebolo účinné. Bývalý pilot Dakoty RAF Dick Arscott opísal jeden "bzučiaci" incident. "Jaky (sovietske stíhacie lietadlá) prilietali, bzučali a prelietavali nad vami vo výške asi dvadsať metrov, čo môže byť nepríjemné. Jedného dňa ma bzučali asi trikrát. Nasledujúci deň sa to začalo znova, dvakrát preletel a už som toho mal trochu plné zuby. Takže keď prišiel tretíkrát, otočil som lietadlo do neho a bol to prípad zbabelca, našťastie to bol on, kto sa zľakol."

Pokus o komunistický puč v samospráve

Na jeseň 1948 sa nekomunistická väčšina v celomestskom parlamente Veľkého Berlína nemohla zúčastňovať na zasadnutiach na radnici v sovietskom sektore. Parlament (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) bol zvolený podľa dočasnej berlínskej ústavy dva roky predtým (20. októbra 1946). Zatiaľ čo sa policajti kontrolovaní SED pasívne prizerali, komunistami vedený dav opakovane vtrhol do Neues Stadthaus, dočasnej mestskej radnice (ktorá sa nachádzala na Parochialstraße, keďže všetky ostatné centrálne mestské budovy boli počas vojny zničené), prerušil zasadnutia parlamentu a ohrozoval jeho nekomunistických členov. Kremeľ zorganizoval pokus o puč s cieľom získať kontrolu nad celým Berlínom prostredníctvom prevzatia radnice členmi SED 6. septembra.

O tri dni neskôr rozhlas RIAS vyzval Berlínčanov, aby protestovali proti konaniu komunistov. Dňa 9. septembra 1948 sa pri Brandenburskej bráne, vedľa zničeného Reichstagu v britskom sektore, zhromaždil dav 500 000 ľudí. Letecký most zatiaľ fungoval, ale mnohí obyvatelia Západného Berlína sa obávali, že Spojenci ho nakoniec zastavia. Vtedajší mestský radca za SDP Ernst Reuter sa chopil mikrofónu a prosil za svoje mesto: "Vy, národy sveta, vy, ľudia Ameriky, Anglicka, Francúzska, pozrite sa na toto mesto a uznajte, že toto mesto, tento ľud nesmie byť opustený - nemôže byť opustený!"

Dav sa vydal smerom k sektoru obsadenému Sovietmi a niekto vyliezol na vrchol a strhol sovietsku vlajku, ktorá viala na Brandenburskej bráne. Sovietska vojenská polícia (MP) rýchlo zareagovala, čo malo za následok zabitie jedného z neovládateľného davu. Napätá situácia sa mohla ešte viac vyhrotiť a skončiť ďalším krviprelievaním, ale vtedy zasiahol britský zástupca proviantnej stráže a rázne zatlačil sovietskych príslušníkov MP späť svojou šviháckou palicou. Ešte nikdy pred týmto incidentom sa v Berlíne nezhromaždilo toľko ľudí v jednote. Ohlas na celom svete bol obrovský, najmä v Spojených štátoch, kde silný pocit solidarity s Berlínčanmi posilnil všeobecné rozšírené odhodlanie neopustiť ich.

Berlínsky parlament sa rozhodol namiesto toho zasadnúť v jedálni Vysokej školy technickej Berlín-Charlottenburg v britskom sektore, ktorú bojkotovali poslanci SED, ktorá v roku 1946 získala 19,8 % hlasov voličov. Dňa 30. novembra 1948 SED zhromaždila svojich zvolených poslancov a ďalších 1 100 aktivistov a zorganizovala protiústavné tzv. mimoriadne mestské zhromaždenie (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) vo východoberlínskom Metropol-Theater, ktoré vyhlásilo zvolenú mestskú vládu (Magistrat) a jej demokraticky zvolených mestských poslancov za zosadenú a nahradilo ju novou vládou vedenou oberbürgermeisterom Friedrichom Ebertom ml. a zloženou len z komunistov. Tento svojvoľný akt nemal v Západnom Berlíne žiadne právne účinky, ale sovietski okupanti zabránili volenej mestskej vláde pre celý Berlín v ďalšom pôsobení vo východnom sektore.

Decembrové voľby

Mestský parlament, bojkotovaný poslancami SED, potom 5. decembra 1948 hlasoval o jeho znovuzvolení, ktoré však bolo vo východnom sektore zabrzdené a SED ho hanlivo označila za Spalterwahl ("rozdeľujúce voľby"). SED do týchto volieb nenominovala žiadnych kandidátov a apelovala na voličov v západných sektoroch, aby voľby bojkotovali, zatiaľ čo demokratické strany sa uchádzali o mandáty. Volebnej účasti sa zúčastnilo 86,3 % voličov zo západných sektorov, pričom SPD získala 64,5 % hlasov (= 76 mandátov), CDU 19,4 % (= 26 mandátov) a Liberálnodemokratická strana (LDP, v roku 1949 zlúčená do FDP) 16,1 % (= 17 mandátov).

Nový, de facto len západoberlínsky mestský parlament zvolil 7. decembra novú mestskú vládu v Západnom Berlíne na čele so starostom Reuterom, ktorý bol už raz začiatkom roka 1946 zvolený za starostu, ale sovietske veto mu zabránilo ujať sa funkcie. V meste rozdelenom na východnú a západnú verziu svojho niekdajšieho ja tak úradovali dve samostatné mestské vlády. Na východe sa rýchlo zaviedol komunistický systém pod dohľadom domových, pouličných a blokových dozorcov.

Parlament Západného Berlína zohľadnil faktické politické rozdelenie Berlína a nahradil dočasnú ústavu Berlína ústavou Verfassung von Berlin (Ústava Berlína), určenou pre celý Berlín, s účinnosťou od 1. októbra 1950 a de facto obmedzenou len na západné sektory, tiež premenoval mestský parlament (zo Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin na Abgeordnetenhaus von Berlin), mestskú vládu (z Magistrat von Groß-Berlin na Senát Berlína) a hlavu vlády (z Oberbürgermeister na vládnuceho starostu Berlína).

Príprava na zimu

Hoci prvé odhady hovorili o tom, že na zásobovanie mesta bude potrebných približne 4 000 až 5 000 ton denne, tieto odhady sa robili v súvislosti s letným počasím, keď sa očakávalo, že letecký transport bude trvať len niekoľko týždňov. Keď sa operácia pretiahla do jesene, situácia sa výrazne zmenila. Potreba potravín by zostala rovnaká (približne 1 500 ton), ale potreba ďalšieho uhlia na vykurovanie mesta dramaticky zvýšila celkové množstvo nákladu, ktorý bolo potrebné prepraviť, o ďalších 6 000 ton denne.

Na zachovanie leteckej prepravy za týchto podmienok by bolo potrebné výrazne rozšíriť súčasný systém. Lietadlá boli k dispozícii a Briti začali v novembri pridávať svoje väčšie Handley Page Hastings, ale udržanie flotily sa ukázalo ako vážny problém. Tunner sa opäť obrátil na Nemcov a najal (hojný) pozemný personál bývalej Luftwaffe.

Ďalším problémom bol nedostatok pristávacích dráh v Berlíne: dve na Tempelhofe a jedna v Gatowe - ani jedna z nich nebola navrhnutá tak, aby uniesla zaťaženie, ktoré na ne lietadlá C-54 vyvíjali. Všetky existujúce pristávacie dráhy si vyžadovali stovky robotníkov, ktorí na ne vybiehali medzi pristátiami a sypali piesok do Marstonovej rohože (prerazené oceľové dosky), aby zmäkčili povrch a pomohli doskám vydržať. Keďže tento systém nemohol vydržať zimu, v období od júla do septembra 1948 bola v Tempelhofe vybudovaná asfaltová dráha dlhá 6 000 stôp.

Dráha, ktorá mala ďaleko od ideálu, keďže priblíženie bolo nad berlínskymi obytnými blokmi, bola napriek tomu významným vylepšením možností letiska. V septembri až októbri 1948 bola pomocná dráha zmodernizovaná z rohože Marston Matting na asfaltovú. Podobný program modernizácie uskutočnili Briti v tom istom období aj na letisku Gatow, kde tiež pribudla druhá vzletová a pristávacia dráha s použitím betónu.

Francúzske letectvo sa medzitým zapojilo do prvej vojny v Indočíne, takže na podporu vlastných jednotiek mohlo vyslať len niekoľko francúzskych lietadiel Junkers Ju 52 (známych ako A.A.C. 1 Toucan), ktoré boli príliš malé a pomalé na to, aby mohli výrazne pomôcť. Francúzsko však súhlasilo s výstavbou kompletného, nového a väčšieho letiska vo svojom sektore na brehu Tegelského jazera. Francúzski vojenskí inžinieri, ktorí riadili nemecké stavebné posádky, dokázali stavbu dokončiť za menej ako 90 dní. Kvôli nedostatku ťažkej techniky sa prvá dráha stavala prevažne ručne, tisíckami robotníkov, ktorí pracovali vo dne v noci.

Pre druhú dráhu na letisku Tegel bolo potrebné ťažké zariadenie na vyrovnanie terénu, ktoré bolo príliš veľké a ťažké na to, aby ho mohlo priviezť akékoľvek existujúce nákladné lietadlo. Riešením bola demontáž veľkých strojov a ich následná montáž. Pomocou piatich najväčších amerických transportných lietadiel C-82 Packet bolo možné dopraviť stroje do Západného Berlína. To nielenže pomohlo vybudovať letisko, ale tiež ukázalo, že sovietska blokáda nedokáže zabrániť tomu, aby sa do Berlína niečo dostalo. Letisko Tegel sa následne premenovalo na berlínske letisko Tegel.

V záujme zlepšenia riadenia letovej prevádzky, ktoré by bolo s rastúcim počtom letov rozhodujúce, bol do Európy prevezený novovyvinutý radarový systém pozemného riadeného priblíženia (GCA), ktorý bol nainštalovaný na letisku Tempelhof, pričom druhá súprava bola nainštalovaná na letisku Fassberg v britskej zóne v západnom Nemecku. Inštaláciou systému GCA sa zabezpečila letecká doprava za každého počasia. November a december 1948 sa ukázali ako najhoršie mesiace leteckej prepravy pre západných spojencov. Jedna z najdlhšie trvajúcich hmiel, akú kedy Berlín zažil, na niekoľko týždňov zahalila celý európsky kontinent. Lietadlá príliš často absolvovali celý let a potom nemohli pristáť v Berlíne. Dňa 20. novembra 1948 odletelo do Berlína 42 lietadiel, ale pristálo tam len jedno. V jednom momente zostala mestu zásoba uhlia len na týždeň. Počasie sa však nakoniec zlepšilo a v januári 1949 bolo dodaných viac ako 171 000 ton, vo februári 152 000 ton a v marci 196 223 ton.

Veľkonočný sprievod

V apríli 1949 prebiehali letecké operácie hladko a Tunner chcel otriasť svojím velením, aby odradil od sebauspokojenia. Veril v ducha súťaživosti medzi jednotkami a v spojení s myšlienkou veľkej akcie sa domnieval, že ich to povzbudí k väčšiemu úsiliu. Rozhodol sa, že na Veľkonočnú nedeľu letecká preprava prekoná všetky rekordy. Na to bola potrebná maximálna účinnosť, a tak sa v záujme zjednodušenia manipulácie s nákladom bude letecky prepravovať len uhlie. Na tento účel sa vytvorili zásoby uhlia a zmenili sa plány údržby, aby bol k dispozícii maximálny počet lietadiel.

Od poludnia 15. apríla do poludnia 16. apríla 1949 pracovali posádky nepretržite. Po jej skončení bolo pri 1 383 letoch dodaných 12 941 ton uhlia bez jedinej nehody. Vítaným vedľajším účinkom tohto úsilia bolo, že sa všeobecne zvýšila prevádzka a tonáž sa následne zvýšila zo 6 729 ton na 8 893 ton denne. Celkovo sa v apríli v rámci leteckej prepravy dodalo 234 476 ton.

Dňa 21. apríla tonáž zásob privezených letecky do mesta presiahla tonáž zásob dovezených po železnici.

Dňa 15. apríla 1949 sovietska tlačová agentúra TASS informovala o ochote Sovietov zrušiť blokádu. Nasledujúci deň americké ministerstvo zahraničných vecí uviedlo, že "cesta k ukončeniu blokády sa zdá byť voľná". Čoskoro nato začali štyri mocnosti vážne rokovania a došlo k dohode za západných podmienok. Dňa 4. mája 1949 spojenci oznámili dohodu o ukončení blokády do ôsmich dní.

Sovietska blokáda Berlína bola zrušená 12. mája 1949 minútu po polnoci. Britský konvoj okamžite prešiel do Berlína a prvý vlak zo západného Nemecka dorazil do Berlína o 5:32. Neskôr v ten deň obrovský dav ľudí oslavoval koniec blokády. Generálovi Clayovi, ktorého odchod do dôchodku oznámil americký prezident Truman 3. mája 1949, vzdalo hold 11 000 amerických vojakov a desiatky lietadiel. Po návrate domov Clay dostal v New Yorku slávnostnú prehliadku, bol pozvaný, aby vystúpil v americkom Kongrese, a prezident Truman ho vyznamenal medailou.

Napriek tomu zásobovacie lety do Berlína ešte nejaký čas pokračovali, aby sa vytvoril pohodlný prebytok, hoci nočné lety a potom aj víkendové lety mohli byť zrušené, keď bol prebytok dostatočne veľký. Do 24. júla 1949 sa nazhromaždili zásoby na tri mesiace, čo zabezpečilo dostatok času na obnovenie leteckého transportu, ak by to bolo potrebné.

18. augusta 1949 Flt Lt Roy Mather DFC AFC a jeho posádka Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson a Royston William Marshall AFM z 206. letky počas blokády 404. krát odleteli späť do Wunstorfu, čo bol rekordný počet letov pre akéhokoľvek pilota akejkoľvek národnosti, či už civilného alebo vojenského.

Letecký most do Berlína sa oficiálne skončil 30. septembra 1949, po pätnástich mesiacoch. Celkovo USAF dodalo do Berlína 1 783 573 ton a RAF 541 937 ton, spolu 2 326 406 ton, z čoho takmer dve tretiny tvorilo uhlie, počas 278 228 letov. Austrálske kráľovské letectvo dodalo 7 968 ton nákladu a 6 964 cestujúcich počas 2 062 letov. Lietadlá C-47 a C-54 pritom spolu preleteli viac ako 92 000 000 míľ (148 000 000 km), čo je takmer vzdialenosť od Zeme k Slnku. Na vrchole leteckého presunu doletelo do Západného Berlína jedno lietadlo každých tridsať sekúnd.

Piloti pochádzali zo Spojených štátov, Spojeného kráľovstva, Austrálie, Kanady, Nového Zélandu a Južnej Afriky.

V dôsledku operácie bolo zaznamenaných celkovo 101 obetí vrátane 40 Britov a 31 Američanov, jeden príslušník austrálskeho kráľovského letectva zahynul pri havárii lietadla v Lübecku, keď bol pridelený k 27. letke RAF. Počas operácie havarovalo sedemnásť amerických a osem britských lietadiel.

Náklady na letecký transport si rozdelili americké, britské a nemecké orgány v západných okupačných sektoroch. Odhadované náklady sa pohybujú od približne 224 miliónov USD do viac ako 500 miliónov USD (čo zodpovedá približne 2,55 až 5,69 miliardy USD v súčasnosti).

Operačné riadenie troch spojeneckých vzdušných koridorov bolo pridelené riadeniu letovej prevádzky BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), ktoré sa nachádzalo v Tempelhofe. Diplomatický súhlas udeľovala organizácia štyroch mocností s názvom Berlínske centrum leteckej bezpečnosti, ktorá sa tiež nachádzala v americkom sektore.

Berlínska kríza 1946-1962

Milióny východných Nemcov utiekli z východného Nemecka do západného Nemecka a Berlín sa stal hlavnou únikovou cestou. To viedlo k veľmocenskému konfliktu o Berlín, ktorý trval minimálne od roku 1946 až do postavenia Berlínskeho múru v roku 1961. V roku 1953 sa prezidentom USA stal Dwight D. Eisenhower a v tom istom roku sa sovietskym vodcom stal Nikita Chruščov. Chruščov sa v rokoch 1958 - 1959 pokúsil zatlačiť na Eisenhowera v otázke Berlína. Sovieti ustúpili, keď sa zdalo, že Eisenhowerova rozhodnosť sa vyrovná Trumanovej. Keď Eisenhowera v roku 1961 nahradil Kennedy, Chruščov sa o to pokúsil znova, v podstate s rovnakým výsledkom.

Ďalší vývoj

Koncom 50. rokov 20. storočia boli vzletové a pristávacie dráhy na letisku Tempelhof v centre Západného Berlína príliš krátke na to, aby sa na ne zmestili prúdové lietadlá novej generácie, a tak sa z letiska Tegel stalo hlavné letisko Západného Berlína. V 70. a 80. rokoch 20. storočia mal Schönefeld pre západných občanov vlastné priechody cez Berlínsky múr a komunistické opevnenia.

To, že Sovieti blokádou porušili dohodu dosiahnutú na londýnskej konferencii šiestich mocností, a československý štátny prevrat v roku 1948 presvedčili západných lídrov, že musia prijať rýchle a rozhodné opatrenia na posilnenie častí Nemecka, ktoré neboli okupované Sovietmi.

Americké, britské a francúzske orgány tiež súhlasili s nahradením svojich vojenských správ vo svojich okupačných zónach vysokými komisármi, ktorí budú pôsobiť v súlade s podmienkami okupačného štatútu troch mocností. Blokáda tiež pomohla zjednotiť nemeckých politikov v týchto zónach v podpore vytvorenia západonemeckého štátu; niektorí z nich sa dovtedy obávali sovietskej opozície. Blokáda tiež zvýšila u mnohých Európanov pocit, že Sovieti predstavujú nebezpečenstvo, a pomohla podnietiť vstup Portugalska, Islandu, Talianska, Dánska a Nórska do NATO.

Tvrdilo sa, že nepriateľstvo medzi Nemcami a západnými spojencami sa vďaka leteckému presunu výrazne zmiernilo a bývalí nepriatelia uznali spoločné záujmy. Sovieti sa odmietli vrátiť do Spojeneckej kontrolnej rady v Berlíne, čím sa okupačný orgán štyroch mocností zriadený na Postupimskej konferencii stal zbytočným. Tvrdí sa, že udalosti berlínskej blokády sú dôkazom toho, že Spojenci viedli svoje záležitosti v racionálnom rámci, keďže sa chceli vyhnúť vojne.

Po skončení studenej vojny

V roku 2007 sa k letisku Tegel pripojilo zrekonštruované medzinárodné letisko Berlín-Schönefeld v Brandenbursku. V dôsledku rozvoja týchto dvoch letísk bol Tempelhof v októbri 2008 zatvorený, zatiaľ čo v Gatowe sa nachádza Múzeum vojenskej histórie Bundeswehru - letisko Berlín-Gatow a bytová výstavba. V októbri 2020 bolo dokončené rozšírenie letiska Schönefeld na väčšie letisko Berlin Brandenburg, čím sa aj letisko Tegel stalo z väčšej časti nadbytočným.

Spojené štáty americké

V začiatkoch používali Američania svoje lietadlá C-47 Skytrain alebo ich civilný náprotivok Douglas DC-3. Tieto stroje mohli prepravovať až 3,5 tony užitočného nákladu, ale boli nahradené lietadlami C-54 Skymaster a Douglas DC-4, ktoré mohli prepravovať až 10 ton a boli rýchlejšie. Tieto lietadlá tvorili celkovo 330 kusov, čo z nich robilo najpoužívanejšie typy. Ostatné americké lietadlá, ako napríklad päť C-82 Packet a jedno lietadlo YC-97A Stratofreighter 45-59595 s užitočným zaťažením 20 ton - na tú dobu gigantický náklad - sa používali len zriedkavo.

Britský

Briti používali veľké množstvo rôznych typov lietadiel. Mnohé lietadlá boli buď bývalé bombardéry, alebo civilné verzie bombardérov. Keďže Briti nemali dostatok dopravných lietadiel, prenajímali si mnohé civilné lietadlá. British European Airways (BEA) koordinovala všetky operácie britských civilných lietadiel. Okrem samotnej BEA sa na nej podieľali letecké spoločnosti British Overseas Airways Corporation (BOAC) a väčšina britských nezávislých leteckých spoločností tej doby - napríklad Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (ktorá používala svoje tankery Lancaster na dodávku leteckého paliva), Skyways, Scottish Airlines a Ciro's Aviation.

Celkovo bola BEA zodpovedná RAF za riadenie a prevádzku 25 britských leteckých spoločností, ktoré sa zúčastnili na operácii "Plainfare". Briti využívali aj lietajúce člny, najmä na prepravu žieravej soli. Patrili k nim aj civilné lietadlá prevádzkované spoločnosťou Aquila Airways. Tie štartovali a pristávali na vode a boli navrhnuté tak, aby boli odolné voči korózii. V zime, keď ľad pokrýval berlínske rieky a sťažoval používanie lietajúcich člnov, Briti namiesto nich používali iné lietadlá.

Celkovo sa do leteckej prepravy Berlína zapojilo 692 lietadiel, z ktorých viac ako 100 patrilo civilným prevádzkovateľom.

Medzi ďalšie lietadlá patrili Junkers Ju 52

Zdroje

1. Berlínska blokáda
2. Berlin Blockade
3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
4. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
5. Par les accords de Potsdam, les quatre puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, ont partagé l'Allemagne en autant de zones d'occupation et partagé de même Berlin, qui se trouve en plein cœur de la zone soviétique, en quatre secteurs. Les trois secteurs dévolus aux Américains, Britanniques et Français formeront ce qui sera appelé couramment Berlin-Ouest. Le secteur soviétique sera appelé Berlin-Est.
6. Dès 1946, les relations entre les Occidentaux et les Soviétiques se crispent à la suite entre autres de la crise irano-soviétique, de la crise russo-turque pour le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, et de la guerre civile grecque.
7. Berlin-Ouest bénéficiera d'un statut politique spécial mais pouvait de facto être considéré comme faisant partie de l’Allemagne de l’Ouest, notamment à propos de la circulation des personnes.
8. Le secrétaire d’État Byrnes déclare le 6 septembre 1946 à Stuttgart : « Les États-Unis ne veulent pas prendre la responsabilité de l’aggravation de la situation économique de l’Allemagne… Le peuple américain décide d’aider les Allemands à regagner une place honorable parmi les nations libres et pacifiques. » (cité par Berstein et Milza 1985, p. 160)
9. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Auflage. C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615. Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
10. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.
11. Серж Берштайн и Пьер Мильза, с. 285