Resumen

Henry Ford (30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial y magnate estadounidense. Fue el fundador de Ford Motor Company y el principal desarrollador de la técnica de producción en serie por cadena de montaje. Ford creó el primer automóvil que los estadounidenses de clase media podían permitirse, y su conversión del automóvil de un lujo caro en un medio de transporte accesible influyó profundamente en el paisaje del siglo XX.

Ford nació en una granja del municipio de Springwells, en Michigan, en el seno de una familia belga, y abandonó su hogar a los 16 años para trabajar en Detroit. En la segunda mitad de la década de 1880, Ford empezó a reparar y más tarde a construir motores, y en la década de 1890 trabajó con una división de Edison Electric. En 1903 fundó oficialmente la Ford Motor Company, tras haber fracasado anteriormente en los negocios pero haber tenido éxito en la construcción de automóviles.

La introducción por Ford en 1908 del automóvil Modelo T revolucionó tanto el transporte como la industria estadounidense. Como único propietario de la Ford Motor Company, se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le atribuye el mérito del "fordismo", la producción masiva de bienes baratos unida a elevados salarios para los trabajadores. Ford fue también uno de los pioneros de la semana laboral de cinco días. Ford tenía una visión global, con el consumismo como clave de la paz. Su intenso empeño en reducir sistemáticamente los costes se tradujo en numerosas innovaciones técnicas y empresariales, incluido un sistema de franquicias que extendió los concesionarios por toda Norteamérica y las principales ciudades de seis continentes.

Ford fue muy conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial. En la década de 1920 Ford promovió contenidos antisemitas a través de su periódico The Dearborn Independent y el libro The International Jew. Tras la muerte de su hijo Edsel en 1943, Ford retomó el control de la empresa, pero estaba demasiado débil para tomar decisiones y rápidamente quedó bajo el control de subordinados. En 1945 entregó la empresa a su nieto Henry Ford II. Murió en 1947 tras dejar la mayor parte de su fortuna a la Fundación Ford y el control de la empresa a su familia.

Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja del municipio de Springwells, Michigan. Su padre, William Ford (1826-1905), nació en el condado de Cork, Irlanda, en el seno de una familia que había emigrado de Somerset, Inglaterra, en el siglo XVI. Su madre, Mary Ford (sus padres murieron cuando era niña y fue adoptada por unos vecinos, los O'Herns. Los hermanos de Henry Ford eran Margaret Ford (William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934). Ford terminó el octavo curso en una escuela de una sola aula, la Springwells Middle School. Nunca asistió a la escuela secundaria; más tarde hizo un curso de contabilidad en una escuela comercial.

Su padre le regaló un reloj de bolsillo cuando tenía 12 años. A los 15, Ford desmontó y volvió a montar docenas de veces los relojes de amigos y vecinos, ganándose la reputación de reparador de relojes. A los veinte, Ford caminaba cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos.

Ford quedó destrozado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que con el tiempo se hiciera cargo de la granja familiar, pero él despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: "Nunca sentí un amor especial por la granja: amaba a la madre en la granja".

En 1879, Ford abandonó su hogar para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero en James F. Flower & Bros. y más tarde en la Detroit Dry Dock Co. En 1882 regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde se hizo experto en el manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse. Más tarde fue contratado por Westinghouse para realizar el mantenimiento de sus máquinas de vapor.

Ford declaró que en 1875, cuando tenía 12 años, ocurrieron dos hechos significativos. Recibió el reloj y presenció el funcionamiento de una locomotora de carretera Nichols and Shepard, "...el primer vehículo que no era tirado por caballos que había visto en mi vida". En el taller de su granja, Ford construyó un "vagón o tractor de vapor" y un coche de vapor, pero pensó que "el vapor no era adecuado para vehículos ligeros", ya que "la caldera era peligrosa". Ford también dijo que "no veía la utilidad de experimentar con la electricidad, debido al gasto que suponían los cables de los trolebuses, y "no había ningún acumulador a la vista de un peso que fuera práctico." En 1885, Ford reparó un motor Otto, y en 1887 construyó un modelo de cuatro tiempos con un diámetro de una pulgada y una carrera de tres. En 1890, Ford empezó a trabajar en un motor de dos cilindros.

Ford declaró: "En 1892, terminé mi primer automóvil, propulsado por un motor de dos cilindros y cuatro caballos de potencia, con un diámetro de dos pulgadas y media y una carrera de seis pulgadas, que estaba conectado a un contraeje por una correa y luego a la rueda trasera por una cadena. La correa se desplazaba mediante una palanca de embrague para controlar velocidades de 16 ó 20 km/h, aumentadas por un acelerador. Otras características incluían ruedas de bicicleta de alambre de 28 pulgadas con neumáticos de goma, un freno de pie, un depósito de gasolina de 3 galones y, más tarde, una camisa de agua alrededor de los cilindros para la refrigeración. Ford añadió que "en la primavera de 1893 la máquina funcionaba a mi satisfacción parcial y daba una oportunidad más para probar el diseño y el material en la carretera." Entre 1895 y 1896, Ford condujo esa máquina unas 1000 millas. En 1896 puso en marcha un segundo coche, llegando a construir tres de ellos en el taller de su casa.

Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866-1950) el 11 de abril de 1888, y se mantuvo con la agricultura y la explotación de un aserradero. Tuvieron un hijo, Edsel Ford (1893-1943).

En 1891, Ford entró como ingeniero en la Edison Illuminating Company de Detroit. Tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893, dispuso de tiempo y dinero suficientes para dedicarse a sus experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado, al que bautizó como Cuadriciclo Ford. Lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas, Ford pensó en formas de mejorar el cuadriciclo.

También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde le presentaron a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. Respaldado por el capital del barón maderero de Detroit William H. Murphy, Ford dimitió de la Edison Company y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y de precio más elevado de lo que Ford deseaba. Finalmente, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901.

Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y corrió con éxito un automóvil de 26 caballos en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901, con Ford como ingeniero jefe. En 1902, Murphy contrató a Henry M. Leland como asesor; Ford, en respuesta, abandonó la empresa que llevaba su nombre. Sin Ford, Leland rebautizó la empresa como Cadillac Automobile Company.

En colaboración con el antiguo ciclista de carreras Tom Cooper, Ford también fabricó el "999", de más de 80 caballos, que Barney Oldfield conduciría hasta la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el apoyo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un comerciante de carbón del área de Detroit. Formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd.", para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar en el diseño de un automóvil económico, y el dúo alquiló una fábrica y contrató a un taller mecánico propiedad de John y Horace E. Dodge para suministrar más de 160.000 dólares en piezas. Las ventas fueron lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.

Ford Motor Company

En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversores y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva empresa. Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con un capital de 28.000 dólares. Los inversores originales incluían a Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray, el secretario de Malcolmson, James Couzens, y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham. Debido a la volatilidad de Ford, Gray fue elegido presidente de la empresa. Ford hizo entonces una demostración de un coche recién diseñado sobre el hielo del lago St. Clair, conduciendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra con 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, que llamó a este nuevo modelo de Ford "999" en honor a la locomotora más rápida de la época, llevó el coche por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 Millas de Indianápolis.

El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, algo que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión eran cerrados; los cuatro cilindros estaban fundidos en un bloque sólido; la suspensión utilizaba dos muelles semielípticos. El coche era muy sencillo de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato, 825 $ en 1908 (24.880 $ en la actualidad), y su precio bajaba cada año, que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir con el Modelo T, a pesar de que los conductores que sólo estaban familiarizados con la exclusiva transmisión planetaria accionada con el pie y el acelerador accionado por la columna de dirección del Modelo T tenían que aprender una serie de habilidades completamente diferentes para conducir cualquier otro automóvil de gasolina de la época.

Ford creó una enorme maquinaria publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran artículos y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el coche fuera omnipresente en casi todas las ciudades de Norteamérica. Como concesionarios independientes, las franquicias se enriquecieron y dieron a conocer no sólo el Ford, sino también el concepto del automovilismo; surgieron clubes automovilísticos locales para ayudar a los nuevos conductores y animarles a explorar el campo. Ford siempre estaba dispuesta a vender a los granjeros, que veían en el vehículo un dispositivo comercial para ayudarles en su negocio. Las ventas se dispararon, y en varios años aumentaron un 100% respecto al año anterior. En 1913, Ford introdujo cintas de montaje móviles en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque a menudo se atribuye la idea a Ford, fuentes contemporáneas indican que el concepto y el desarrollo fueron obra de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. Harold Wills. (Ver Ford Piquette Avenue Plant)

Las ventas superaron las 250.000 unidades en 1914. En 1916, cuando el precio del turismo básico bajó a 360 dólares, las ventas alcanzaron las 472.000 unidades.

En 1918, la mitad de los coches de Estados Unidos eran modelos T. Todos los coches nuevos eran negros. Todos los coches nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía, "Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera siempre que sea negro". Hasta el desarrollo de la cadena de montaje, que imponía el negro por su menor tiempo de secado, los Model Ts estaban disponibles en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue fervientemente promovido y defendido por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034 unidades. Este récord se mantuvo durante los 45 años siguientes, y se alcanzó en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908).

Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry conservó la autoridad de decisión final y en ocasiones revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford e Hijo, e hizo un espectáculo llevándose a sí mismo y a sus mejores empleados a la nueva empresa; el objetivo era asustar a los accionistas que aún quedaban en la Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (La treta funcionó y Ford y Edsel compraron todas las acciones restantes a los demás inversores, lo que dio a la familia la propiedad exclusiva de la empresa.

En 1922, Ford también compró Lincoln Motor Co., fundada por el fundador de Cadillac, Henry Leland, y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Los Leland se quedaron brevemente para dirigir la empresa, pero pronto fueron expulsados de ella. A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles de gama alta, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo, en contraste con Edsel, que buscó activamente la expansión de Ford en el mercado de lujo. El Lincoln Modelo L original que los Leland habían introducido en 1920 también se mantuvo en producción, intacto durante una década hasta que se quedó demasiado anticuado. Fue sustituido por el modernizado Modelo K en 1931.

A mediados de la década de 1920, General Motors se estaba convirtiendo rápidamente en el principal fabricante de automóviles estadounidense. El presidente de GM, Alfred Sloan, estableció la "escala de precios" de la empresa, según la cual GM ofrecería un automóvil para "cada bolsillo y propósito", en contraste con la falta de interés de Ford por todo lo que no fuera el mercado de gama baja. Aunque Henry Ford se oponía a reemplazar el Modelo T, que ya tenía 16 años, Chevrolet planteaba un nuevo y audaz desafío como división de entrada de GM en la escala de precios de la empresa. Ford también se resistía a la idea cada vez más popular de los planes de pago para los coches. Cuando las ventas del Modelo T empezaron a descender, Ford se vio obligada a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, parando la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una nueva y enorme planta de montaje en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927.

Además de su escala de precios, GM también se situó rápidamente a la vanguardia del estilismo automovilístico bajo el Departamento de Arte y Color de Harley Earl, otra área del diseño automovilístico que Henry Ford no apreciaba ni comprendía del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente del departamento de estilo de GM durante muchos años.

En 1926, las bajas ventas del Modelo T convencieron finalmente a Ford para fabricar un nuevo modelo. Siguió adelante con el proyecto, muy interesado en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras dejaba el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se consideraba un genio de la ingeniería, apenas tenía formación formal en ingeniería mecánica y ni siquiera sabía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros llevó a cabo la mayor parte del trabajo de diseño del Modelo A (y más tarde del V8 de cabeza plana), bajo la estrecha supervisión de Ford, que les daba las directrices generales. Edsel también consiguió imponerse a las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión de cambio deslizante.

El resultado fue el exitoso Ford Modelo A, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones. Posteriormente, la empresa Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al que había puesto en marcha recientemente su competidor General Motors (y que siguen utilizando los fabricantes de automóviles en la actualidad). No fue hasta la década de 1930 cuando Ford superó su objeción a las compañías financieras, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford seguía resistiéndose a muchas innovaciones tecnológicas como los frenos hidráulicos y los techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-36. En 1932, sin embargo, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana, el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El flathead V8, del que se utilizaron variantes en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y Henry había considerado inicialmente un motor radical X-8 antes de aceptar un diseño convencional. Con él, Ford se ganó la reputación de marca de altas prestaciones adecuada para el "hot-rodding".

Ford no creía en los contables; amasó una de las mayores fortunas del mundo sin que su empresa fuera nunca auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero ingresaba y gastaba cada mes, y las cuentas y facturas de la empresa se adivinaban pesándolas en una balanza. Ford no cotizaría en bolsa hasta 1956.

Además, ante la insistencia de Edsel, Ford lanzó Mercury en 1939 como marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por ella.

Ford fue un pionero del "capitalismo del bienestar", destinado a mejorar la suerte de sus trabajadores y, sobre todo, a reducir la fuerte rotación que hacía que muchos departamentos contrataran a 300 hombres al año para cubrir 100 vacantes. Eficacia significaba contratar y conservar a los mejores trabajadores.

Ford asombró al mundo en 1914 al ofrecer un salario de 5 dólares al día (140 dólares en la actualidad), que duplicaba con creces el de la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, editorializó que el anuncio "se disparó como un cohete cegador a través de las oscuras nubes de la actual depresión industrial". La medida resultó extremadamente rentable; en lugar de una rotación constante de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron en masa a Ford, aportando su capital humano y experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford anunció su programa de 5 $ diarios el 5 de enero de 1914, aumentando el salario mínimo diario de 2,34 $ a 5 $ para los trabajadores varones que cumplieran los requisitos.

Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero sus competidores se vieron obligados a subirlos o perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría costearse los coches que producían e impulsar así la economía local. Consideraba el aumento salarial como un reparto de beneficios ligado a la recompensa a los más productivos y de buen carácter. Posiblemente fue Couzens quien convenció a Ford para que adoptara el salario de 5 dólares diarios.

Se ofrecía una participación real en los beneficios a los empleados que hubieran trabajado en la empresa durante seis meses o más y, lo que es más importante, llevaran una vida que contara con la aprobación del "Departamento Social" de Ford. Se desaprobaba el consumo excesivo de alcohol, el juego y lo que hoy se conoce como "padres morosos". El Departamento Social utilizaba 50 investigadores y personal de apoyo para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de trabajadores podía optar a este "reparto de beneficios".

La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto dio marcha atrás en los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias en 1922, ya hablaba en pasado del Departamento Social y de las condiciones privadas para el reparto de beneficios. Admitía que "el paternalismo no tiene cabida en la industria. La labor asistencial que consiste en husmear en las preocupaciones privadas de los empleados está pasada de moda. Los hombres necesitan consejo y ayuda, a menudo una ayuda especial; y todo esto debe prestarse por decencia. Pero el amplio plan viable de inversión y participación hará más por solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier obra social exterior. Sin cambiar el principio hemos cambiado el método de pago".

Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también introdujo una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. Al parecer, el programa comenzó con la designación del sábado como día laborable, antes de convertirse en día no laborable algún tiempo después. El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de las fábricas de la Ford Motor Company cambiaron a una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los empleados de las oficinas de la empresa hicieron la transición en agosto siguiente.

Ford había decidido impulsar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores se esforzaran más en su trabajo a cambio de más tiempo de ocio. Ford también creía que un tiempo de ocio decente era bueno para el negocio, ya que daba a los trabajadores tiempo adicional para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, la beneficencia también desempeñaba un papel importante. Ford explicó: "Ya es hora de deshacernos de la noción de que el ocio para los trabajadores es o bien 'tiempo perdido' o bien un privilegio de clase".

Ford se oponía rotundamente a los sindicatos. Explicó su opinión sobre los sindicatos en el capítulo 18 de Mi vida y mi trabajo. Pensaba que estaban demasiado influenciados por líderes que acabarían perjudicando más que beneficiando a los trabajadores a pesar de sus aparentes buenos motivos. La mayoría quería restringir la productividad como medio para fomentar el empleo, pero Ford lo veía contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera prosperidad económica.

Creía que los aumentos de productividad que suprimían determinados puestos de trabajo estimularían no obstante la economía en general y crearían nuevos empleos en otros lugares, ya fuera dentro de la misma empresa o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas con el fin de mantener su poder. Mientras tanto, creía que los directivos inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto por sus trabajadores, porque haciéndolo maximizarían sus beneficios. Sin embargo, Ford reconocía que muchos directivos eran básicamente demasiado malos para entender este hecho. Pero Ford creía que, si los buenos directivos como él podían defenderse de los ataques de la gente equivocada tanto de izquierdas como de derechas (es decir, tanto de los socialistas como de los reaccionarios de los malos directivos), los buenos directivos crearían un sistema socioeconómico en el que ni los malos directivos ni los malos sindicatos encontrarían suficiente apoyo para seguir existiendo.

Para impedir la actividad sindical, Ford ascendió a Harry Bennett, antiguo boxeador de la Marina, a la dirección del Departamento de Servicios. Bennett empleó varias tácticas intimidatorias para acabar con la organización sindical. El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión, los trabajadores del automóvil desempleados de Detroit organizaron la Marcha del Hambre de Ford hacia el Complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, causando más de sesenta heridos y cinco muertos. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon con porras a miembros de la Unión de Trabajadores del Automóvil (UAW), entre ellos Walter Reuther. Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes de la UAW, el jefe de policía que supervisaba la escena era Carl Brooks, antiguo alumno del Departamento de Servicios de Bennett, y "no dio órdenes de intervenir". Al día siguiente aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros de la UAW heridos, que más tarde se conocieron como La batalla del paso elevado.

A finales de los años 30 y principios de los 40, Edsel -que era presidente de la empresa- pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones laborales y los amargos impases no podían durar eternamente. Pero Ford, que seguía teniendo el veto final en la empresa de facto aunque no fuera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan claro que el propósito de Ford al poner a Bennett al mando era asegurarse de que nunca se llegara a ningún acuerdo.

Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer a la UAW, a pesar de las presiones del resto de la industria automovilística estadounidense e incluso del gobierno de Estados Unidos. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge. Sorensen cuenta que Henry Ford, angustiado, estuvo a punto de cumplir su amenaza de disolver la empresa en lugar de cooperar. Sin embargo, su esposa Clara le dijo que le dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no merecía la pena el caos que crearía. Ford acató el ultimátum de su mujer e incluso le dio la razón en retrospectiva. De la noche a la mañana, Ford Motor Company pasó de ser el fabricante de automóviles que más se resistía a firmar un contrato con la UAW a ser el más favorable. El contrato se firmó en junio de 1941. Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: "Fue una de las cosas más sensatas que hizo Harry Bennett cuando metió a la UAW en esta planta". Reuther preguntó: "¿Qué quieres decir?". Ford respondió: "Bueno, ustedes han estado luchando contra General Motors y la gente de Wall Street. Ahora estáis aquí y os hemos dado un sindicato y más de lo que conseguisteis con ellos. Eso te pone de nuestro lado, ¿no? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?".

Ford Airplane Company

Al igual que otras empresas automovilísticas, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Tras la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.

El avión de mayor éxito de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, a menudo llamado "Ganso de Hojalata" por su construcción de metal corrugado. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio. El avión era similar al V.VII-3m de Fokker, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión de Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros estadounidense de éxito, con capacidad para unos 12 pasajeros de forma bastante incómoda. El ejército estadounidense también utilizó varias variantes. La Smithsonian Institution ha honrado a Ford por cambiar la industria de la aviación. Se construyeron 199 Trimotors antes de que se dejara de fabricar en 1933, cuando la División de Aviones de Ford cerró debido a las malas ventas durante la Gran Depresión.

Ford se oponía a la guerra, que consideraba un terrible despilfarro, y apoyaba las causas que se oponían a la intervención militar. Ford se mostró muy crítico con quienes, en su opinión, financiaban la guerra, e intentó detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer se ganó el favor de Ford, que accedió a financiar un Barco de la Paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial hacía estragos. Dirigió a otros 170 activistas por la paz. El pastor episcopaliano de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, le acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford de 1913 a 1921. Ford habló con el presidente Woodrow Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo viajó a Suecia y Holanda, países neutrales, para reunirse con activistas pacifistas. Objeto de muchas burlas, Ford abandonó el barco en cuanto llegó a Suecia. En 1915, Ford culpó a los "banqueros judíos alemanes" de instigar la guerra.

Según su biógrafo Steven Watts, la posición de Ford como industrial de primera fila le hizo pensar que la guerra era una locura que retrasaba el crecimiento económico a largo plazo. El bando perdedor en la guerra solía sufrir graves daños. Las pequeñas empresas se veían especialmente perjudicadas, pues tardaban años en recuperarse. En muchos artículos de prensa argumentó que centrarse en la eficiencia empresarial desalentaría la guerra porque "si cada hombre que fabrica un artículo hiciera lo mejor que pudiera de la mejor manera al precio más bajo posible, el mundo se mantendría alejado de la guerra, ya que los comerciantes no tendrían que buscar mercados exteriores que el otro codicia". Ford admitía que a los fabricantes de municiones les gustaban las guerras, pero sostenía que la mayoría de las empresas querían evitar las guerras y, en su lugar, trabajar para fabricar y vender bienes útiles, contratar trabajadores y generar beneficios constantes a largo plazo.

Las fábricas británicas de Ford producían tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos británico, así como camiones y motores de aviones de guerra. Cuando Estados Unidos entró en guerra en 1917, Ford se mantuvo al margen de la política exterior. Su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente el motor Liberty para aviones de guerra y barcos antisubmarinos.

En 1918, con la guerra en marcha y la Sociedad de Naciones como tema cada vez más importante en la política mundial, el presidente demócrata Woodrow Wilson animó a Ford a presentarse como candidato al Senado por Michigan. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson. "Usted es el único hombre de Michigan que puede ser elegido y ayudar a conseguir la paz que tanto desea", escribió el presidente a Ford. Ford respondió: "Si quieren elegirme que lo hagan, pero no invertiré ni un penique". Sin embargo, Ford se presentó y estuvo a 7.000 votos de ganar, de los más de 400.000 emitidos en todo el estado. Fue derrotado en unas reñidas elecciones por el candidato republicano, Truman Newberry, antiguo Secretario de Marina de los Estados Unidos. Ford siguió siendo un wilsoniano acérrimo y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una gran gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad.

Ford se había opuesto a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y seguía creyendo que los negocios internacionales podían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford "insistía en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban beneficios en la destrucción humana". En 1939, llegó a afirmar que el torpedeo de barcos mercantes estadounidenses por submarinos alemanes era el resultado de actividades conspirativas llevadas a cabo por financieros creadores de guerras. Los financieros a los que se refería era el código de Ford para referirse a los judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En el periodo previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando estalló la guerra en 1939, informó de que no quería comerciar con beligerantes. Como muchos otros hombres de negocios de la época de la Gran Depresión, nunca le gustó la Administración de Franklin Roosevelt ni confiaba plenamente en ella, y pensaba que Roosevelt estaba acercando a Estados Unidos a la guerra. Ford siguió haciendo negocios con la Alemania nazi, incluida la fabricación de material bélico. Sin embargo, también aceptó construir motores de aviones de guerra para el gobierno británico. A principios de 1940, se jactó de que Ford Motor Company pronto sería capaz de producir 1.000 aviones de guerra estadounidenses al día, a pesar de que en ese momento no contaba con una planta de producción de aviones: 430 Ford fue uno de los primeros miembros destacados del Comité America First contra la participación en la Segunda Guerra Mundial, pero se vio obligado a dimitir de su junta ejecutiva cuando su participación resultó demasiado controvertida.

A partir de 1940, con la requisición de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como mano de obra esclava, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929.

Cuando Rolls-Royce buscó un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como el que equipaban los cazas Spitfire y Hurricane), Ford primero accedió y luego renegó. Se "alineó detrás del esfuerzo de guerra" cuando Estados Unidos entró en diciembre de 1941.

Antes de que Estados Unidos entrara en guerra, en respuesta al llamamiento del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 en favor del "Gran Arsenal de la Democracia", Ford ordenó a la Ford Motor Company que construyera una nueva y enorme fábrica de aviones en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la construcción de Willow Run en la primavera (abril-junio) de 1941, la producción de componentes del B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de la línea de producción en octubre de 1942. Con 330.000 m2, era la mayor cadena de montaje del mundo en aquella época. En su punto álgido de 1944, la planta de Willow Run producía 650 B-24 al mes, y en 1945 Ford terminaba cada B-24 en dieciocho horas, saliendo uno de la cadena de montaje cada 58 minutos. Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad del total de 18.000 B-24 producidos durante la guerra..: 430

Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, con sólo 49 años, Henry Ford retomó nominalmente el control de la empresa, pero una serie de derrames cerebrales a finales de los años 30 le habían dejado cada vez más debilitado, y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford estaba cada vez más marginado y otros tomaban decisiones en su nombre. La empresa estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos encabezados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford, y Harry Bennett, el jefe de la Unidad de Servicios de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba a los empleados de Ford y les imponía disciplina. Ford se puso celoso de la publicidad que recibía Sorensen y forzó su salida en 1944. La incompetencia de Ford provocó debates en Washington sobre cómo restaurar la empresa, ya fuera por decreto del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe de estado entre ejecutivos y directores.

Nada ocurrió hasta 1945, cuando, ante el grave riesgo de quiebra, Clara, la esposa de Ford, y Eleanor, la viuda de Edsel, se enfrentaron a él y le exigieron que cediera el control de la empresa a su nieto Henry Ford II. Amenazaron con vender sus acciones, que representaban tres cuartas partes del total de la empresa, si se negaba. Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. El joven tomó las riendas y, como primera medida, despidió a Harry Bennett.

Toda su vida, Ford fue un teórico de la conspiración, basándose en una larga tradición de falsas acusaciones contra los judíos. Ford afirmaba que el internacionalismo judío suponía una amenaza para los valores tradicionales estadounidenses, que él creía profundamente en peligro en el mundo moderno. Parte de su legado racista y antisemita incluye la financiación del square-dancing en las escuelas estadounidenses porque odiaba el jazz y asociaba su creación con los judíos. En 1920, Ford escribió: "Si los aficionados quieren saber cuál es el problema del béisbol estadounidense, lo tienen en tres palabras: demasiado judío".

En 1918, Ford compró el periódico de su ciudad natal, The Dearborn Independent. Un año y medio después, Ford empezó a publicar una serie de artículos en el periódico bajo su propio nombre, afirmando que una vasta conspiración judía estaba afectando a Estados Unidos. La serie se publicó en 91 números. Todos los concesionarios Ford del país estaban obligados a llevar el periódico y distribuirlo a sus clientes. Más tarde, Ford encuadernó los artículos en cuatro volúmenes titulados The International Jew: The World's Foremost Problem, que se tradujo a varios idiomas y se distribuyó ampliamente por Estados Unidos y Europa. The International Jew culpaba a los judíos de casi todos los problemas que veía en la sociedad estadounidense. The Independent se publicó durante ocho años, de 1920 a 1927. Con unos 700.000 lectores de su periódico, Ford se convirtió en "portavoz del extremismo de derechas y los prejuicios religiosos".

En Alemania, Theodor Fritsch, fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag, publicó El judío internacional, el principal problema del mundo, de Ford. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos". Ford es el único estadounidense mencionado favorablemente en la autobiografía de Hitler Mein Kampf. Adolf Hitler escribió: "sólo un gran hombre, Ford, furia, mantiene aún su plena independencia ... los amos controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones". Hablando en 1931 con un reportero del Detroit News, Hitler dijo "considero a Henry Ford como mi inspiración", explicando su razón para mantener un retrato de tamaño natural de Ford detrás de su escritorio. Steven Watts escribió que Hitler "veneraba" a Ford, proclamando que "haré todo lo posible para poner en práctica sus teorías en Alemania", y modelando el Volkswagen Escarabajo, el coche del pueblo, sobre el Modelo T. Max Wallace ha declarado: "La historia registra que ... Adolf Hitler era un ardiente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford". Ford también pagó la impresión y distribución de 500.000 copias del texto antisemita inventado Los Protocolos de los Sabios de Sión. Los historiadores afirman que Hitler distribuyó los libros y artículos de Ford por toda Alemania, avivando el odio que contribuyó a alimentar el Holocausto.

El 1 de febrero de 1924, Ford recibió en su casa a Kurt Ludecke, un representante de Hitler. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner) y su esposa Winifred, ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke pidió a Ford una contribución a la causa nazi, pero al parecer se la negaron.

Los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL). Aunque estos artículos condenaban explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, culpaban a los propios judíos de provocarlos. Según algunos testimonios del juicio, ninguno de estos trabajos fue escrito por Ford, pero permitió que se utilizara su nombre como autor. Amigos y socios dijeron que advirtieron a Ford sobre el contenido del Independent y que probablemente nunca leyó los artículos (él afirmaba que sólo leía los titulares). Por otra parte, un testimonio judicial en un juicio por difamación, interpuesto por uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford sí conocía el contenido del Independent antes de su publicación.

El abogado de San Francisco y organizador de una cooperativa agrícola judía Aaron Sapiro interpuso una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, lo que llevó a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. La prensa de la época le citó diciendo que estaba conmocionado por el contenido y que desconocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la "Página Propia" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales aunque estuvieran bajo su firma. Cameron declaró en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni se las envió a Ford para que las aprobara. El periodista de investigación Max Wallace señaló que "cualquier credibilidad que pudiera haber tenido esta absurda afirmación se vio pronto socavada cuando James M. Miller, antiguo empleado del Dearborn Independent, declaró bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía desenmascarar a Sapiro".

Michael Barkun observó: Que Cameron hubiera seguido publicando semejante material antisemita sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para quienes conocían a ambos hombres". La Sra. Stanley Ruddiman, íntima de la familia Ford, comentó que "no creo que el Sr. Cameron escribiera nunca nada para su publicación sin la aprobación del Sr. Ford".a ADL movilizó a destacados judíos y no judíos para que se opusieran públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos con el mismo propósito y plantearon constantes objeciones en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros destacados estadounidenses en una declaración que reprendía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos Ford por parte de judíos y cristianos liberales también tuvo su repercusión, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus opiniones en una carta pública a Sigmund Livingston, presidente de la ADL". Wallace también descubrió que la disculpa de Ford estaba probablemente motivada, o al menos en parte, por un negocio que se hundía como consecuencia de su antisemitismo, lo que repelía a los posibles compradores de coches Ford. Hasta la disculpa, un número considerable de concesionarios, que tenían la obligación de asegurarse de que los compradores de automóviles Ford recibían el Independent, compraban y destruían ejemplares del periódico antes que alejar a los clientes.

La disculpa de Ford en 1927 fue bien recibida. "Cuatro quintas partes de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción elogiaban al industrial...". En enero de 1937, una declaración de Ford a The Detroit Jewish Chronicle desautorizaba "cualquier conexión con la publicación en Alemania de un libro conocido como el Judío Internacional". Ford, sin embargo, supuestamente nunca firmó la retractación y la disculpa, que fueron escritas por otros - más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett - y Ford en realidad nunca se retractó de sus opiniones antisemitas, declarando en 1940: "Espero volver a publicar El judío internacional algún día".

En julio de 1938, el cónsul alemán en Cleveland concedió a Ford, en su 75 cumpleaños, la Gran Cruz del Águila Alemana, la medalla más alta que la Alemania nazi podía conceder a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors, recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito del Águila Alemana de Primera Clase.

El 7 de enero de 1942, Ford escribió otra carta a Sigmund Livingston en la que renunciaba a apoyar directa o indirectamente "cualquier agitación que promoviera el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos". Concluía la carta con: "Mi sincera esperanza de que ahora, en este país y en todo el mundo, cuando termine la guerra, el odio contra los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cese para siempre."

La distribución de El judío internacional se detuvo en 1942 mediante una acción legal de Ford, a pesar de las complicaciones derivadas de la falta de derechos de autor. Todavía está prohibida en Alemania. Los grupos extremistas reciclan a menudo el material; sigue apareciendo en sitios web antisemitas y neonazis. Testificando en Nuremberg, el líder condenado de las Juventudes Hitlerianas Baldur von Schirach que, en su papel de Gauleiter de Viena, deportó a 65.000 judíos a campos de Polonia, declaró: "El libro antisemita decisivo que yo leía y el libro que influyó en mis camaradas fue... ese libro de Henry Ford, El judío internacional. Lo leí y me volví antisemita. El libro ejerció una gran influencia sobre mí y mis amigos porque veíamos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una política social progresista."

Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines que un estrecho colaborador de Ford en Willow Run informó de que cuando le mostraron las imágenes de los noticiarios sobre los campos de concentración nazis, "se vio confrontado con las atrocidades que finalmente y de forma incontestable dejaron al descubierto la bestialidad de los prejuicios a los que contribuyó, se desplomó con un derrame cerebral, el último y más grave". Ford había sufrido derrames cerebrales con anterioridad y su última hemorragia cerebral se produjo en 1947, a la edad de 83 años.

La filosofía de Ford era la independencia económica de Estados Unidos. Su planta de River Rouge se convirtió en el mayor complejo industrial del mundo, persiguiendo la integración vertical hasta tal punto que podía producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Creía que el comercio y la cooperación internacionales conducían a la paz internacional, y utilizó el proceso de la cadena de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo.

En 1911 abrió plantas de montaje Ford en Gran Bretaña y Canadá, y pronto se convirtió en el mayor fabricante de automóviles de esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli, de Fiat, para poner en marcha las primeras plantas de montaje de automóviles italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el impulso de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial y reducía las posibilidades de guerra. En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929 tenía exitosos concesionarios en seis continentes. Ford experimentó con una plantación comercial de caucho en la selva amazónica llamada Fordlândia; fue uno de sus pocos fracasos.

En 1929, Ford llegó a un acuerdo con los soviéticos para proporcionar ayuda técnica durante nueve años en la construcción de la primera fábrica de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorky) (el 23 de agosto de 1929 se firmó un contrato adicional para la construcción de la fábrica con The Austin Company). El contrato incluía la compra de 30.000.000 de dólares en coches y camiones Ford desguazados para su ensamblaje durante los primeros cuatro años de funcionamiento de la planta, después de lo cual ésta cambiaría gradualmente a componentes de fabricación soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y formar a la mano de obra, mientras que más de cien ingenieros y técnicos soviéticos fueron destinados a las plantas de Ford en Detroit y Dearborn "con el propósito de aprender los métodos y prácticas de fabricación y montaje en las plantas de la Compañía". Ford dijo: "No importa dónde prospere la industria, ya sea en India, China o Rusia, más beneficios habrá para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo se beneficiará de ello".

En 1932, Ford fabricaba un tercio de los automóviles del mundo. Creó numerosas filiales que vendían o ensamblaban los coches y camiones Ford:

La imagen de Ford traspasó a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando el "temor de unos, el encaprichamiento de otros y la fascinación entre todos". Los alemanes que hablaban del "fordismo" solían creer que representaba algo esencialmente americano. Consideraban que el tamaño, el ritmo, la estandarización y la filosofía de producción demostrados en las fábricas Ford eran un servicio nacional, una "cosa americana" que representaba la cultura de Estados Unidos. Tanto partidarios como detractores insistían en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense y que la industria automovilística era la clave para entender las relaciones económicas y sociales en Estados Unidos. Como explicaba un alemán: "Los automóviles han cambiado tan completamente el modo de vida de los estadounidenses que hoy apenas se puede imaginar estar sin un coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford empezara a predicar su doctrina de salvación". Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del americanismo de éxito.

En Mi vida y mi obra, Ford predijo que si se superaban la codicia, el racismo y la falta de visión de futuro, el desarrollo económico y tecnológico de todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional dejaría de basarse en modelos (que hoy se llamarían) coloniales o neocoloniales y beneficiaría realmente a todos los pueblos.

Ford mantuvo su interés por las carreras de coches desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en este deporte como constructor y piloto, cediendo más tarde el volante a pilotos contratados. El 10 de octubre de 1901, derrotó a Alexander Winton en un coche de carreras llamado "Sweepstakes"; fue gracias a las victorias de este coche que Ford creó la Henry Ford Company. Ford participó en carreras con el Modelo Ts desmontado, terminando primero (aunque más tarde fue descalificado) en una carrera de "océano a océano" (a través de Estados Unidos) en 1909, y estableciendo un récord de velocidad en un óvalo de una milla (1,6 km) en la Feria de Detroit en 1911 con el piloto Frank Kulick. En 1913, intentó inscribir un Modelo T modificado en las 500 Millas de Indianápolis, pero le informaron de que las normas exigían añadir 450 kg (1.000 libras) más al coche antes de que pudiera clasificarse. Ford abandonó la carrera y poco después se retiró definitivamente de las carreras, alegando su insatisfacción con las reglas del deporte, la demanda de su tiempo por el auge de la producción del Modelo T y su baja opinión de las carreras como una actividad que mereciera la pena.

En Mi vida y mi obra, Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante despectivo, como algo que no es en absoluto una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corría sólo porque en las décadas de 1890 a 1910, uno tenía que correr porque la ignorancia imperante sostenía que las carreras eran la forma de demostrar la valía de un automóvil. Ford no estaba de acuerdo. Pero estaba decidido a que, mientras esa fuera la definición de éxito (por muy errónea que fuera), sus coches serían los mejores en las carreras. A lo largo del libro, vuelve continuamente sobre ideales como el transporte, la eficacia de la producción, la asequibilidad, la fiabilidad, el ahorro de combustible, la prosperidad económica y la automatización de las tareas penosas en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y más bien menosprecia, la idea de limitarse a ir rápido del punto A al punto B.

Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en el automovilismo durante sus años de carrera, y fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo de Estados Unidos en 1996.

Cuando Edsel Ford, Presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. A esas alturas, Ford, a punto de cumplir 80 años, había sufrido varios problemas cardiovasculares (citados como infartos de miocardio o derrames cerebrales) y era mentalmente inconsistente, desconfiado y, en general, ya no estaba en condiciones de asumir responsabilidades tan inmensas.

La mayoría de los directivos no querían verle como presidente. Pero durante los 20 años anteriores, aunque había estado mucho tiempo sin ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido el control de facto sobre la empresa; el consejo y la dirección nunca le habían desafiado seriamente, y esta vez no fue diferente. Los directores le eligieron y ocupó el cargo hasta el final de la guerra. Durante este periodo la empresa empezó a decaer, perdiendo más de 10 millones de dólares al mes (156.600.000 dólares actuales). La administración del Presidente Franklin Roosevelt había estado considerando la posibilidad de que el gobierno se hiciera cargo de la empresa para garantizar la continuidad de la producción de guerra, pero la idea nunca progresó.

En septiembre de 1945, Ford cedió la presidencia de la empresa a su nieto Henry Ford II y se jubiló. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane, su finca de Dearborn, a la edad de 83 años. Se celebró un velatorio público en Greenfield Village, donde hasta 5.000 personas por hora pasaron junto al féretro. Los funerales se celebraron en la iglesia catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el cementerio Ford de Detroit.

En un compendio de biografías breves de masones famosos, publicado por una logia masónica, figura Ford como miembro. La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era masón y que fue educado en la Logia Palestina nº 357 de Detroit en 1894. Cuando recibió el grado 33 del Rito Escocés en 1940, dijo: "La masonería es el mejor volante que tiene Estados Unidos".

En 1923, el pastor de Ford y jefe de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o "creyó una vez", en la reencarnación.

Ford publicó un libro antitabaco, distribuido entre los jóvenes en 1914, titulado The Case Against the Little White Slaver (El caso contra el pequeño traficante blanco), que documentaba muchos peligros del consumo de cigarrillos atestiguados por numerosos investigadores y personalidades. En aquella época, el tabaquismo era omnipresente y aún no se asociaba ampliamente con problemas de salud, por lo que la oposición de Ford a los cigarrillos resultaba inusual.

Interés por la ciencia y la ingeniería de materiales

Henry Ford tenía un gran interés por la ciencia y la ingeniería de materiales. Describió con entusiasmo la adopción por parte de su empresa de aleaciones de acero con vanadio y los subsiguientes trabajos de I+D en metalurgia.

Ford también se interesó durante mucho tiempo por los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, en particular la soja. Para ello cultivó una relación con George Washington Carver. Los plásticos derivados de la soja se utilizaron en los automóviles Ford a lo largo de la década de 1930 en piezas de plástico como bocinas, pintura y otros componentes. El proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil hecho casi enteramente de plástico, unido a un bastidor tubular soldado. Pesaba un 30% menos que un coche de acero y se decía que era capaz de soportar golpes diez veces superiores a los del acero. Funcionaba con alcohol de grano (etanol) en lugar de gasolina. El diseño no llegó a imponerse.

Ford se interesó por las maderas artificiales ("Se puede fabricar mejor madera de la que se cultiva"), el maíz como fuente de combustible, tanto a través del aceite de maíz como del etanol, y los usos potenciales del algodón. Ford desempeñó un papel decisivo en el desarrollo de briquetas de carbón vegetal, bajo la marca "Kingsford". Su cuñado, Edward G. Kingsford, utilizaba restos de madera de la fábrica Ford para fabricar las briquetas.

En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno aportó 25.000 dólares) para crear la Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, con el fin de buscar una fuente autóctona de caucho.

Ford fue un prolífico inventor y obtuvo 161 patentes estadounidenses.

Residencias y comunidades de Florida y Georgia

Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida, junto a la de Thomas Edison, que compró en 1915 y utilizó aproximadamente hasta 1930. Hoy sigue en pie como museo.

También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como la "Plantación Ford") en Richmond Hill, Georgia, que ahora es una comunidad privada. Ford empezó a comprar tierras en esta zona y llegó a poseer 70.000 acres (110 millas cuadradas). En 1936, Ford puso la primera piedra de una hermosa mansión de estilo renacimiento griego a orillas del río Ogeechee, en el emplazamiento de una plantación de la década de 1730. La gran casa, de ladrillo gris Savannah, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y ascensor. Ocupaba 22 hectáreas de césped cuidado y jardines floridos. La casa se convirtió en el centro de reuniones sociales, con visitas de los Vanderbilt, los Rockefeller y los DuPont. Hoy sigue siendo la pieza central de la Plantación Ford. Ford convirtió el molino arrocero de la década de 1870 en su laboratorio personal de investigación y su central eléctrica, y construyó un túnel desde allí hasta la nueva casa, dotándola de vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y una escuela y dando empleo a numerosos residentes locales.

Conservar el Americana

A Ford le interesaba la "Americana". En la década de 1920, empezó a trabajar para convertir Sudbury, Massachusetts, en un pueblo histórico temático. Trasladó de Sterling (Massachusetts) la escuela a la que supuestamente se refiere la canción infantil "Mary Had a Little Lamb" y compró el histórico Wayside Inn. El plan del pueblo histórico nunca llegó a materializarse. Repitió el concepto de recopilar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. Es posible que también inspirara la creación de Old Sturbridge Village. Más o menos al mismo tiempo, empezó a reunir materiales para su museo, cuyo tema era la tecnología práctica. Se inauguró en 1929 con el nombre de Instituto Edison. El museo se ha modernizado mucho y sigue abierto hoy en día.

Fuentes

1. Henry Ford
2. Henry Ford
3. ^ "The history of Ford in Ireland". Archived from the original on November 19, 2017.
4. Henry Ford avait en effet déclaré qu'« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
5. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
6. Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58.
7. Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», en American Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.
8. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
9. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3
10. Baldwin, N. (2001). Henry Ford and the Jews. New York: Public Affairs.
11. a b Ford,Henry Ford por ele mesmo, 1995; Ford Os princípios da prosperidade, 1964.