Zhrnutie

Henry Ford (30. júla 1863 - 7. apríla 1947) bol americký priemyselník, obchodný magnát, zakladateľ spoločnosti Ford Motor Company a hlavný vývojár techniky hromadnej výroby pomocou montážnej linky. Vytvorením prvého automobilu, ktorý si mohli dovoliť Američania strednej triedy, zmenil automobil z drahého luxusu na dostupný dopravný prostriedok, ktorý zásadne ovplyvnil podobu 20. storočia.

Jeho predstavenie automobilu Ford Model T spôsobilo revolúciu v doprave a americkom priemysle. Ako majiteľ spoločnosti Ford Motor Company sa stal jedným z najbohatších a najznámejších ľudí na svete. Zaslúžil sa o "fordizmus", masovú výrobu lacného tovaru spojenú s vysokými mzdami pre robotníkov. Ford mal globálnu víziu, pričom kľúčom k mieru bol konzumný spôsob života. Jeho intenzívna snaha o systematické znižovanie nákladov viedla k mnohým technickým a obchodným inováciám vrátane franšízového systému, vďaka ktorému sa predajne nachádzali v celej Severnej Amerike a vo veľkých mestách na šiestich kontinentoch. Ford zanechal väčšinu svojho obrovského majetku nadácii Ford Foundation a zariadil, aby ju jeho rodina trvalo kontrolovala.

Fordove antisemitské názory, ktoré vychádzali z dlhej tradície falošných obvinení voči Židom, boli dobre zdokumentované. Prostredníctvom svojich novín The Dearborn Independent a knihy The International Jew propagoval antisemitský obsah vrátane Protokolov sionských mudrcov. V júli 1938, štyri mesiace po nemeckej anexii Rakúska, Ford prijal najvyššie vyznamenanie, ktoré nacistické Nemecko udeľovalo cudzincom, Veľký kríž Rádu nemeckého orla.

Henry Ford sa narodil 30. júla 1863 na farme v Springwells Township v Michigane. Jeho otec William Ford (1826 - 1905) sa narodil v írskom grófstve Cork v rodine, ktorá v 16. storočí emigrovala zo Somersetu v Anglicku. Jeho matka Mary Fordová (rodičia jej zomreli, keď bola ešte dieťa, a adoptovali si ju susedia O'Hernovci. Súrodenci Henryho Forda boli Margaret Fordová (William Ford (1871 - 1917) a Robert Ford (1873 - 1934). Ford ukončil ôsmu triedu v jednotriednej škole Springwells Middle School. Strednú školu nikdy nenavštevoval, neskôr absolvoval kurz účtovníctva na obchodnej škole.

Keď mal 12 rokov, otec mu dal vreckové hodinky. V 15 rokoch Ford desiatkykrát rozobral a znovu zložil hodinky svojich priateľov a susedov a získal si povesť opravára hodiniek. Ako dvadsaťročný chodil Ford každú nedeľu štyri míle do ich episkopálneho kostola.

Ford bol zdrvený, keď mu v roku 1876 zomrela matka. Jeho otec očakával, že nakoniec prevezme rodinnú farmu, ale on farmárskou prácou pohŕdal. Neskôr napísal: "Nikdy som nemal zvláštnu lásku k farme - miloval som matku na farme."

V roku 1879 Ford odišiel z domu a začal pracovať ako strojársky učeň v Detroite, najprv v spoločnosti James F. Flower & Bros. a neskôr v spoločnosti Detroit Dry Dock Co. V roku 1882 sa vrátil do Dearbornu, aby pracoval na rodinnej farme, kde sa zdokonalil v obsluhe prenosného parného stroja Westinghouse. Neskôr ho spoločnosť Westinghouse najala na servis svojich parných strojov.

Ford uviedol, že v roku 1875, keď mal 12 rokov, sa stali dve významné udalosti. Dostal hodinky a bol svedkom prevádzky cestného motora Nichols and Shepard, "...prvého vozidla iného ako ťahaného koňmi, ktoré som kedy videl". Ford vo svojej farmárskej dielni zostrojil "parný voz alebo traktor" a parný automobil, ale myslel si, že "para nie je vhodná pre ľahké vozidlá", pretože "kotol bol nebezpečný". Ford tiež uviedol, že "nevidel zmysel v experimentovaní s elektrinou kvôli nákladom na trolejové vedenie a "v dohľade nebola žiadna akumulátorová batéria s hmotnosťou, ktorá by bola praktická". V roku 1885 Ford opravil Ottov motor a v roku 1887 zostrojil štvortaktný model s jednopalcovým otvorom a trojpalcovým zdvihom. V roku 1890 začal Ford pracovať na dvojvalcovom motore.

Ford uviedol: "V roku 1892 som dokončil svoj prvý automobil poháňaný dvojvalcovým motorom s výkonom štyri konské sily, s otvorom dva a pol palca a zdvihom šesť palcov, ktorý bol remeňom spojený s protibežným hriadeľom a potom reťazou so zadným kolesom. Pás sa posúval pákou spojky, ktorá regulovala rýchlosť 10 alebo 20 míľ za hodinu a bola doplnená plynovou rukoväťou. Medzi ďalšie prvky patrili 28-palcové drôtené kolesá s gumovými pneumatikami, nožná brzda, 3-galónová nádrž na benzín a neskôr aj vodný plášť okolo valcov na chladenie. Ford dodal, že "na jar 1893 stroj fungoval k mojej čiastočnej spokojnosti a poskytoval príležitosť ďalej testovať konštrukciu a materiál na ceste". V rokoch 1895 až 1896 Ford najazdil s týmto strojom približne 1 000 míľ. V roku 1896 potom začal vyrábať druhý automobil a nakoniec ich vo svojej domácej dielni postavil tri.

Ford sa 11. apríla 1888 oženil s Clarou Jane Bryantovou (1866-1950) a živil sa poľnohospodárstvom a prevádzkou píly. Mali jedno dieťa, Edsela Forda (1893 - 1943).

V roku 1891 sa Ford stal inžinierom v spoločnosti Edison Illuminating Company v Detroite. Po povýšení na hlavného inžiniera v roku 1893 mal dostatok času a peňazí, aby sa mohol venovať svojim experimentom s benzínovými motormi. Tieto experimenty vyvrcholili v roku 1896 dokončením samohybného vozidla, ktoré nazval Ford Quadricycle. Testovaciu jazdu na ňom absolvoval 4. júna. Po rôznych skúšobných jazdách Ford premýšľal o spôsoboch vylepšenia štvorkolky.

V roku 1896 sa Ford zúčastnil na stretnutí vedúcich pracovníkov spoločnosti Edison, kde sa zoznámil s Thomasom Edisonom. Edison súhlasil s Fordovým experimentovaním s automobilmi. Podporovaný Edisonom Ford navrhol a postavil druhé vozidlo a dokončil ho v roku 1898. Ford, podporovaný kapitálom detroitského drevárskeho baróna Williama H. Murphyho, vystúpil zo spoločnosti Edison a 5. augusta 1899 založil spoločnosť Detroit Automobile Company. Vyrábané automobily však mali nižšiu kvalitu a vyššiu cenu, ako Ford chcel. Spoločnosť nakoniec nebola úspešná a v januári 1901 bola rozpustená.

S pomocou C. Harolda Willsa Ford navrhol, zostrojil a v októbri 1901 úspešne pretekal s automobilom s výkonom 26 koní. Vďaka tomuto úspechu Murphy a ďalší akcionári spoločnosti Detroit Automobile Company založili 30. novembra 1901 spoločnosť Henry Ford Company, ktorej hlavným inžinierom bol Ford. V roku 1902 Murphy prizval Henryho M. Lelanda ako konzultanta; Ford v reakcii na to opustil spoločnosť nesúcu jeho meno. Keď Ford odišiel, Leland premenoval spoločnosť na Cadillac Automobile Company.

V spolupráci s bývalým pretekárskym cyklistom Tomom Cooperom vyrobil Ford aj vyše 80-koňový pretekársky model "999", s ktorým Barney Oldfield zvíťazil v pretekoch v októbri 1902. Ford získal podporu starého známeho Alexandra Y. Malcomsona, obchodníka s uhlím v oblasti Detroitu. Vytvorili partnerstvo "Ford & Malcomson, Ltd." na výrobu automobilov. Ford sa pustil do navrhovania lacného automobilu a dvojica si prenajala továreň a uzavrela zmluvu s dielňou na výrobu strojov, ktorú vlastnili John a Horace E. Dodgeovci, aby dodali súčiastky za viac ako 160 000 dolárov. Predaj bol pomalý a vznikla kríza, keď bratia Dodgeovci požadovali zaplatenie za prvú dodávku.

Spoločnosť Ford Motor Company

V reakcii na to Malcomson priviedol ďalšiu skupinu investorov a presvedčil bratov Dodgeovcov, aby prijali časť novej spoločnosti. Spoločnosť Ford & Malcomson bola znovu zaregistrovaná ako Ford Motor Company 16. júna 1903 s kapitálom 28 000 USD. Medzi pôvodných investorov patrili Ford a Malcomson, bratia Dodgeovci, Malcomsonov strýko John S. Gray, Malcolmsonov tajomník James Couzens a dvaja Malcomsonovi právnici, John W. Anderson a Horace Rackham. Vzhľadom na Fordovu nestálosť bol Gray zvolený za prezidenta spoločnosti. Ford potom predviedol novo navrhnutý automobil na ľade jazera St. Clair, pričom 1 míľu (1,6 km) prešiel za 39,4 sekundy a stanovil nový pozemný rýchlostný rekord na úrovni 91,3 míle za hodinu (146,9 km za hodinu). Presvedčený týmto úspechom pretekár Barney Oldfield, ktorý tento nový model Fordu pomenoval "999" na počesť najrýchlejšej lokomotívy tej doby, jazdil s týmto vozidlom po celej krajine a preslávil značku Ford v celých Spojených štátoch. Ford bol tiež jedným z prvých podporovateľov pretekov Indianapolis 500.

Model T mal premiéru 1. októbra 1908. Mal volant na ľavej strane, čo čoskoro skopírovali všetky ostatné spoločnosti. Celý motor a prevodovka boli uzavreté; štyri valce boli odliate v pevnom bloku; odpruženie používalo dve poloeliptické pružiny. Vozidlo bolo veľmi jednoduché na riadenie a ľahko a lacno sa opravovalo. V roku 1908 stál 825 dolárov (dnes 24 880 dolárov) a jeho cena každým rokom klesala, takže do roku 1920 sa väčšina amerických vodičov naučila jazdiť na modeli T napriek tomu, že vodiči, ktorí poznali len jedinečnú planetovú prevodovku modelu T ovládanú nohou a plynovú rukoväť ovládanú stĺpikom riadenia, sa museli naučiť úplne iné zručnosti, aby mohli riadiť akýkoľvek iný automobil poháňaný benzínom v tom čase.

Spoločnosť Ford vytvorila v Detroite obrovskú reklamnú mašinériu, ktorá zabezpečila, aby všetky noviny priniesli články a reklamy o novom produkte. Vďaka sieti miestnych predajcov Ford bol automobil všadeprítomný takmer v každom meste Severnej Ameriky. Franšízy ako nezávislí predajcovia bohatli a propagovali nielen Ford, ale aj koncept automobilizmu; vznikali miestne autokluby, ktoré pomáhali novým vodičom a povzbudzovali ich k spoznávaniu krajiny. Ford vždy ochotne predával farmárom, ktorí sa na vozidlo pozerali ako na komerčné zariadenie, ktoré pomôže ich podnikaniu. Predaj prudko rástol - v niektorých rokoch zaznamenal 100 % nárast oproti predchádzajúcemu roku. V roku 1913 Ford zaviedol do svojich závodov pohyblivé montážne pásy, ktoré umožnili obrovský nárast výroby. Hoci sa Fordovi často pripisuje tento nápad, dobové zdroje uvádzajú, že s koncepciou a vývojom prišli zamestnanci Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen a C. Harold Wills. (Pozri Ford Piquette Avenue Plant)

V roku 1914 predaj presiahol 250 000 kusov. V roku 1916, keď cena základného cestovného vozidla klesla na 360 USD, dosiahol predaj 472 000 kusov.

Do roku 1918 bola polovica všetkých automobilov v Spojených štátoch modelom Ts. Všetky nové autá boli čierne; ako Ford napísal vo svojej autobiografii: "Každý zákazník si môže dať namaľovať auto na akúkoľvek farbu, ak je čierna." Až do vývoja montážnej linky, ktorá nariadila čiernu farbu kvôli jej rýchlejšiemu schnutiu, boli modely Ts k dispozícii aj v iných farbách vrátane červenej. Ford tento dizajn horlivo propagoval a obhajoval a výroba pokračovala až do roku 1927; konečná celková produkcia bola 15 007 034 kusov. Tento rekord vydržal nasledujúcich 45 rokov a bol dosiahnutý za 19 rokov od uvedenia prvého modelu T (1908).

V decembri 1918 Henry Ford odovzdal vedenie spoločnosti Ford Motor Company svojmu synovi Edselovi Fordovi. Henry si ponechal právomoc konečného rozhodnutia a niekedy zrušil rozhodnutia svojho syna. Ford založil ďalšiu spoločnosť, Henry Ford and Son, a robil šou, že do novej spoločnosti berie seba a svojich najlepších zamestnancov; cieľom bolo vystrašiť zvyšných držiteľov akcií spoločnosti Ford Motor Company, aby mu predali svoje podiely skôr, ako stratia väčšinu svojej hodnoty. (Bol odhodlaný mať plnú kontrolu nad strategickými rozhodnutiami.) Lest zabrala a Ford a Edsel odkúpili všetky zostávajúce akcie od ostatných investorov, čím rodina získala výhradné vlastníctvo spoločnosti.

V roku 1922 Ford kúpil aj spoločnosť Lincoln Motor Co., ktorú založil zakladateľ Cadillacu Henry Leland a jeho syn Wilfred počas prvej svetovej vojny. Napriek tejto akvizícii výrobcu prémiových automobilov prejavoval Henry pomerne malé nadšenie pre luxusné automobily na rozdiel od Edsela, ktorý sa aktívne snažil rozšíriť Ford na trh s luxusnými vozidlami. Pôvodný model Lincoln L, ktorý Lelandovci predstavili v roku 1920, sa tiež udržiaval vo výrobe, nedotknutý celé desaťročie, až kým sa nestal príliš zastaraným. V roku 1931 ho nahradil modernizovaný model K.

V polovici 20. rokov 20. storočia sa spoločnosť General Motors rýchlo stala popredným americkým výrobcom automobilov. Prezident GM Alfred Sloan zaviedol "cenový rebríček", podľa ktorého GM ponúkala automobil pre "každú peňaženku a účel", na rozdiel od Fordu, ktorý nemal záujem o nič mimo trhu s nízkou cenou. Hoci Henry Ford bol proti nahradeniu Modelu T, ktorý mal už 16 rokov, Chevrolet ako základná divízia GM v cenovom rebríčku spoločnosti pripravoval novú odvážnu výzvu. Ford sa tiež bránil čoraz populárnejšej myšlienke splátkových kalendárov pre automobily. Keďže predaj modelu T začal klesať, Ford bol nútený ustúpiť a schváliť práce na nástupníckom modeli, čím na 18 mesiacov zastavil výrobu. Počas tohto obdobia Ford postavil v River Rouge nový obrovský montážny závod pre nový Model A, ktorý sa začal vyrábať v roku 1927.

Okrem cenového rebríčka sa spoločnosť GM rýchlo etablovala aj na čele automobilového dizajnu pod vedením oddelenia Harleyho Earla Arts & Color Department, čo bola ďalšia oblasť automobilového dizajnu, ktorú Henry Ford úplne nedocenil alebo jej nerozumel. Ford nebude mať skutočný ekvivalent stylingového oddelenia GM ešte mnoho rokov.

V roku 1926 klesajúci predaj modelu T nakoniec presvedčil spoločnosť Ford, aby vyrobila nový model. V projekte pokračoval s veľkým záujmom o konštrukciu motora, podvozku a ďalších mechanických náležitostí, pričom návrh karosérie prenechal svojmu synovi. Hoci sa Ford považoval za geniálneho inžiniera, mal len malé formálne vzdelanie v oblasti strojárstva a nevedel ani prečítať plán. Väčšinu skutočnej práce na návrhu modelu A (a neskôr aj na návrhu motora V8 s plochou hlavou) vykonal talentovaný tím inžinierov, na ktorých Ford pozorne dohliadal a celkovo ich usmerňoval. Edselovi sa tiež podarilo zvíťaziť nad počiatočnými námietkami svojho otca pri zaradení prevodovky s posuvným radením.

Výsledkom bol úspešný Ford Model A, predstavený v decembri 1927 a vyrábaný do roku 1931 s celkovou produkciou viac ako štyri milióny kusov. Následne spoločnosť Ford prijala systém každoročnej výmeny modelov podobný tomu, ktorý nedávno zaviedol jej konkurent General Motors (a ktorý automobilky používajú dodnes). Až v 30. rokoch 20. storočia Ford prekonal svoj odpor voči finančným spoločnostiam a spoločnosť Universal Credit Corporation, ktorú Ford vlastnil, sa stala významným poskytovateľom financovania automobilov. Henry Ford sa stále bránil mnohým technologickým inováciám, ako napríklad hydraulickým brzdám a celokovovým strechám, ktoré vozidlá Ford zaviedli až v rokoch 1935-36. V roku 1932 však Ford vypustil bombu v podobe osemvalca Ford V8 s plochou hlavou, prvého osemvalcového motora za nízku cenu. Motor flathead V8, ktorého varianty sa vo vozidlách Ford používali 20 rokov, bol výsledkom tajného projektu, ktorý sa začal v roku 1930 a Henry pôvodne uvažoval o radikálnom motore X-8, než súhlasil s konvenčnou konštrukciou. Vďaka nemu získal Ford povesť výkonnej značky vhodnej na hot-rodding.

Ford neveril v účtovníkov; nahromadil jeden z najväčších majetkov na svete bez toho, aby jeho spoločnosť pod jeho vedením prešla auditom. Bez účtovného oddelenia Ford nemal možnosť presne vedieť, koľko peňazí sa každý mesiac prijme a minie, a účty a faktúry spoločnosti sa údajne odhadovali vážením na váhe. Až v roku 1956 sa Ford stal verejne obchodovateľnou spoločnosťou.

Na Edselovo naliehanie uviedol Ford v roku 1939 na trh aj Mercury ako značku strednej triedy, ktorá mala konkurovať značkám Dodge a Buick, hoci Henry pre ňu tiež neprejavil veľké nadšenie.

Ford bol priekopníkom "sociálneho kapitalizmu", ktorého cieľom bolo zlepšiť osud svojich zamestnancov a najmä znížiť veľkú fluktuáciu, ktorá spôsobovala, že mnohé oddelenia zamestnávali 300 ľudí ročne na 100 pracovných miest. Efektívnosť znamenala zamestnať a udržať si najlepších pracovníkov.

Ford v roku 1914 ohromil svet tým, že ponúkol mzdu 5 dolárov na deň (dnes 140 dolárov), čo viac ako zdvojnásobilo mzdu väčšiny jeho robotníkov. Noviny v Clevelande v štáte Ohio napísali, že toto oznámenie "vystrelilo ako oslepujúca raketa cez temné mraky súčasnej priemyselnej depresie". Tento krok sa ukázal ako mimoriadne výhodný; namiesto neustálej fluktuácie zamestnancov sa k Fordu hrnuli najlepší detroitskí mechanici, ktorí prinášali svoj ľudský kapitál a odborné znalosti, zvyšovali produktivitu a znižovali náklady na školenia. Ford 5. januára 1914 oznámil svoj program 5 dolárov za deň, ktorým zvýšil minimálnu dennú mzdu z 2,34 na 5 dolárov pre kvalifikovaných robotníkov mužského pohlavia.

Detroit bol už predtým mestom s vysokými mzdami, ale konkurenti boli nútení zvýšiť mzdy alebo stratiť svojich najlepších pracovníkov. Fordova politika dokázala, že keď bude zamestnancom platiť viac, budú si môcť dovoliť vyrábať autá, a tým podporiť miestne hospodárstvo. Zvýšené mzdy považoval za podiel na zisku spojený s odmeňovaním tých, ktorí boli najproduktívnejší a mali dobré vlastnosti. Je možné, že to bol práve Couzens, kto presvedčil Forda, aby prijal mzdu vo výške 5 USD za deň.

Skutočný podiel na zisku bol ponúkaný zamestnancom, ktorí pracovali v spoločnosti šesť mesiacov alebo dlhšie a, čo je dôležité, viedli svoj život spôsobom, ktorý schvaľovalo "sociálne oddelenie" spoločnosti Ford. Odmietali nadmerné pitie alkoholu, hazardné hry a to, čo sa dnes nazýva otcovia mŕtvoly. Sociálne oddelenie využívalo 50 vyšetrovateľov a pomocný personál na udržiavanie noriem zamestnancov; veľké percento pracovníkov sa mohlo kvalifikovať na tento "podiel na zisku".

Fordovo zasahovanie do súkromného života zamestnancov bolo veľmi kontroverzné a čoskoro od tých najintenzívnejších aspektov ustúpil. V čase, keď písal svoje memoáre z roku 1922, hovoril o sociálnom oddelení a súkromných podmienkach podielu na zisku v minulom čase. Priznal, že "paternalizmus nemá v priemysle miesto. Sociálna práca, ktorá spočíva vo vnikaní do súkromných záležitostí zamestnancov, je zastaraná. Ľudia potrebujú radu a ľudia potrebujú pomoc, často špeciálnu pomoc; a to všetko by sa malo poskytovať v záujme slušnosti. Ale široký uskutočniteľný plán investícií a účasti urobí pre upevnenie odvetvia a posilnenie organizácie viac než akákoľvek sociálna práca zvonka. Bez toho, aby sme zmenili princíp, sme zmenili spôsob platby."

Okrem zvýšenia miezd svojich zamestnancov zaviedol Ford v roku 1926 aj nový skrátený pracovný týždeň. Toto rozhodnutie bolo prijaté v roku 1922, keď ho Ford a Crowther opísali ako šesť 8-hodinových dní, čo predstavovalo 48-hodinový týždeň, ale v roku 1926 bol oznámený ako päť 8-hodinových dní, čo predstavovalo 40-hodinový týždeň. Program sa zrejme začal tým, že sobota bola označená za pracovný deň a neskôr sa stala voľným dňom. Dňa 1. mája 1926 prešli zamestnanci továrne Ford Motor Company na päťdňový 40-hodinový pracovný týždeň a v auguste nasledujúceho roka naň prešli aj zamestnanci kancelárií spoločnosti.

Ford sa rozhodol zvýšiť produktivitu, pretože od pracovníkov sa očakávalo, že výmenou za viac voľného času vynaložia viac úsilia na svoju prácu. Ford tiež veril, že slušný voľný čas je dobrý pre podnikanie, pretože poskytuje pracovníkom ďalší čas na nákup a spotrebu väčšieho množstva tovaru. Svoju úlohu však zohrali aj charitatívne záujmy. Ford vysvetľoval: "Je najvyšší čas zbaviť sa predstavy, že voľný čas pracujúcich je buď 'stratený čas', alebo triedne privilégium."

Ford bol rozhodne proti odborom. Svoje názory na odbory vysvetlil v 18. kapitole knihy Môj život a práca. Domnieval sa, že sú príliš ovplyvňované vedúcimi predstaviteľmi, ktorí napriek zdanlivo dobrým motívom napokon robotníkom viac uškodia ako pomôžu. Väčšina z nich chcela obmedziť produktivitu ako prostriedok na podporu zamestnanosti, ale Ford to považoval za sebazničujúce, pretože podľa jeho názoru je produktivita nevyhnutná pre existenciu hospodárskej prosperity.

Veril, že zvýšenie produktivity, ktoré by zrušilo niektoré pracovné miesta, by napriek tomu stimulovalo širšie hospodárstvo a viedlo by k vzniku nových pracovných miest inde, či už v rámci tej istej spoločnosti alebo v iných. Ford tiež veril, že odboroví predáci majú zvrátenú motiváciu podnecovať neustále sociálno-ekonomické krízy, aby si udržali svoju moc. Medzitým veril, že inteligentní manažéri majú motiváciu konať správne voči svojim zamestnancom, pretože tým maximalizujú svoje zisky. Ford však uznával, že mnohí manažéri sú v podstate príliš zlí v riadení na to, aby túto skutočnosť pochopili. Ford však veril, že ak sa nakoniec dobrým manažérom, ako bol on, podarí odraziť útoky pomýlených ľudí zľava aj sprava (t. j. socialistov aj reakcionárov z radov zlých manažérov), dobrí manažéri vytvoria sociálno-ekonomický systém, v ktorom ani zlý manažment, ani zlé odbory nenájdu dostatočnú podporu na to, aby mohli ďalej existovať.

Aby zabránil vzniku odborov, Ford povýšil Harryho Bennetta, bývalého boxera námorníctva, na vedúceho oddelenia služieb. Bennett použil rôzne zastrašovacie taktiky, aby potlačil organizovanie odborov. Dňa 7. marca 1932, počas veľkej hospodárskej krízy, zorganizovali nezamestnaní detroitskí zamestnanci automobilky Ford Hladový pochod do komplexu Ford River Rouge, aby Henrymu Fordovi predložili 14 požiadaviek. Policajné oddelenie v Dearborne a ochranka spoločnosti Ford spustili na robotníkov paľbu, čo viedlo k vyše šesťdesiatim zraneniam a piatim úmrtiam. Dňa 26. mája 1937 Bennettova ochranka zbila obuškom členov Združených automobilových robotníkov (UAW) vrátane Waltera Reuthera. Kým Bennettovi muži bili zástupcov UAW, dozorujúcim policajným šéfom na mieste činu bol Carl Brooks, absolvent Bennettovho servisného oddelenia, a "nevydal príkaz na zásah". Nasledujúci deň sa v novinách objavili fotografie zranených členov UAW, ktoré sa neskôr stali známe ako Bitka o nadjazd.

Koncom 30. a začiatkom 40. rokov 20. storočia si Edsel - ktorý bol prezidentom spoločnosti - myslel, že Ford musí uzavrieť kolektívnu zmluvu s odbormi, pretože násilie, prerušovanie práce a tvrdé patové situácie nemôžu trvať večne. Ale Ford, ktorý mal v spoločnosti stále posledné právo veta de facto, aj keď nie oficiálne, odmietal spolupracovať. Niekoľko rokov nechal Bennetta, aby viedol rozhovory s odbormi, ktoré sa snažili organizovať Ford Motor Company. Sorensenove memoáre jasne ukazujú, že Fordovým cieľom poveriť Bennetta vedením bolo zabezpečiť, aby sa nikdy nedosiahli žiadne dohody.

Spoločnosť Ford Motor Company bola poslednou detroitskou automobilkou, ktorá uznala UAW napriek tlaku zvyšku amerického automobilového priemyslu a dokonca aj americkej vlády. Štrajk odborárov z UAW v apríli 1941 uzavrel závod River Rouge. Sorensen spomínal, že rozrušený Henry Ford bol veľmi blízko k tomu, aby splnil hrozbu, že spoločnosť radšej rozbije, než aby spolupracovala. Napriek tomu mu jeho manželka Clara povedala, že ho opustí, ak zničí rodinný podnik. Podľa jej názoru by to nestálo za chaos, ktorý by tým vznikol. Ford manželkino ultimátum splnil a dokonca s ňou spätne súhlasil. Zo dňa na deň sa spoločnosť Ford Motor Company zmenila z najtvrdohlavejšieho držiteľa medzi automobilkami na spoločnosť s najvýhodnejšími zmluvnými podmienkami UAW. Zmluva bola podpísaná v júni 1941. O rok neskôr Ford povedal Walterovi Reutherovi: "Bola to jedna z najrozumnejších vecí, aké kedy Harry Bennett urobil, keď dostal UAW do tohto závodu." Reuther sa opýtal: "Čo tým myslíte?" Ford odpovedal: "No, bojoval si s General Motors a s davom z Wall Street. Teraz ste tu a my sme vám dali odborovú predajňu a viac, ako ste dostali od nich. To vás stavia na našu stranu, však? Môžeme bojovať proti General Motors a Wall Street spoločne, čo?"

Spoločnosť Ford Airplane Company

Podobne ako iné automobilové spoločnosti, aj Ford vstúpil do leteckého priemyslu počas prvej svetovej vojny a vyrábal motory Liberty. Po vojne sa vrátila k výrobe automobilov až do roku 1925, keď Ford kúpil spoločnosť Stout Metal Airplane Company.

Najúspešnejším lietadlom spoločnosti Ford bol Ford 4AT Trimotor, často nazývaný "plechová húska", pretože mal konštrukciu z vlnitého plechu. Použila sa v ňom nová zliatina s názvom Alclad, ktorá kombinovala odolnosť hliníka proti korózii s pevnosťou duralu. Lietadlo bolo podobné Fokkerovmu lietadlu V.VII-3m a niektorí tvrdia, že Fordovi inžinieri tajne zmerali Fokkerovo lietadlo a potom ho skopírovali. Trimotor prvýkrát vzlietol 11. júna 1926 a bol prvým úspešným americkým dopravným lietadlom pre cestujúcich, pričom sa doň pomerne nepohodlne zmestilo približne 12 cestujúcich. Niekoľko variantov používala aj americká armáda. Smithsonov inštitút ocenil spoločnosť Ford za zmenu leteckého priemyslu. Predtým, ako sa v roku 1933 prestalo vyrábať, keď divízia Ford Airplane ukončila svoju činnosť kvôli slabému predaju počas Veľkej hospodárskej krízy, bolo vyrobených 199 Trimotorov.

Ford bol proti vojne, ktorú považoval za strašné plytvanie, a podporoval organizácie, ktoré sa stavali proti vojenským zásahom. Ford sa stal veľmi kritickým voči tým, ktorí podľa neho financovali vojnu, a snažil sa ich zastaviť. V roku 1915 si pacifistka Rosika Schwimmerová získala priazeň Forda, ktorý súhlasil s financovaním mierovej lode do Európy, kde zúrila prvá svetová vojna. Viedol 170 ďalších mierových aktivistov. Na misii ho sprevádzal Fordov episkopálny pastor, reverend Samuel S. Marquis. Marquis viedol Fordovo oddelenie sociológie v rokoch 1913 až 1921. Ford o misii hovoril s prezidentom Woodrowom Wilsonom, ale nemal žiadnu vládnu podporu. Jeho skupina odišla do neutrálneho Švédska a Holandska, kde sa stretla s mierovými aktivistami. Ford, ktorý sa stal terčom mnohých posmeškov, opustil loď hneď, ako dorazila do Švédska. V roku 1915 Ford obvinil "nemecko-židovských bankárov" z vyvolania vojny.

Podľa životopisca Stevena Wattsa Fordovo postavenie popredného priemyselníka mu umožnilo získať svetonázor, podľa ktorého bolo vedenie vojny zbytočnou hlúposťou, ktorá brzdila dlhodobý hospodársky rast. Prehrávajúca strana vo vojne zvyčajne utrpela veľké škody. Obzvlášť poškodené boli malé podniky, ktorým trvá roky, kým sa zotavia. V mnohých novinových článkoch tvrdil, že zameranie sa na efektívnosť podnikania by odradilo od vedenia vojny, pretože: "Ak by každý človek, ktorý vyrába nejaký výrobok, vyrábal to najlepšie, čo vie, tým najlepším spôsobom a za čo najnižšiu cenu, svet by sa vyhol vojne, pretože obchodníci by nemuseli hľadať vonkajšie trhy, po ktorých túži ten druhý." Ford pripustil, že výrobcovia munície majú radi vojny, ale tvrdil, že väčšina podnikov sa chce vyhnúť vojnám a namiesto toho pracovať na výrobe a predaji užitočného tovaru, zamestnávať pracovníkov a vytvárať stabilné dlhodobé zisky.

Britské továrne spoločnosti Ford vyrábali traktory Fordson, ktoré zvyšovali zásoby potravín v Británii, ako aj nákladné vozidlá a motory pre vojenské lietadlá. Keď USA vstúpili do vojny v roku 1917, Ford sa od zahraničnej politiky odmlčal. Jeho spoločnosť sa stala významným dodávateľom zbraní, najmä motora Liberty pre vojnové lietadlá a protiponorkové člny.

V roku 1918, keď vojna pokračovala a Liga národov bola čoraz väčším problémom v globálnej politike, prezident Woodrow Wilson, demokrat, povzbudil Forda, aby sa uchádzal o miesto v Senáte USA za štát Michigan. Wilson veril, že Ford by mohol v Kongrese nakloniť misky váh v prospech Wilsonom navrhovanej Ligy. "Ste jediný muž v Michigane, ktorý môže byť zvolený a pomôcť dosiahnuť mier, ktorý si tak želáte," napísal prezident Fordovi. Ford mu odpísal: "Ak ma chcú zvoliť, nech tak urobia, ale ja do toho nevložím ani cent." Ford však kandidoval a chýbalo mu 7 000 hlasov k víťazstvu z viac ako 400 000 odovzdaných hlasov v celom štáte. V tesných voľbách ho porazil republikánsky kandidát Truman Newberry, bývalý minister námorníctva Spojených štátov. Ford zostal presvedčeným wilsonovcom a podporovateľom Ligy. Keď Wilson v lete 1919 uskutočnil veľké prednáškové turné na podporu Ligy, Ford pomohol financovať sprievodnú reklamu.

Ford bol proti vstupu Spojených štátov do druhej svetovej vojny a naďalej veril, že medzinárodný obchod môže priniesť prosperitu, ktorá zabráni vojnám. Ford "trval na tom, že vojna je produktom chamtivých finančníkov, ktorí hľadajú zisk v ničení ľudí". V roku 1939 zašiel až tak ďaleko, že tvrdil, že torpédovanie amerických obchodných lodí nemeckými ponorkami bolo výsledkom konšpiratívnych aktivít, ktoré podnikli finančníci - vojnoví činitelia. Finančníci, ktorých mal na mysli, bol Fordov kód pre Židov; aj on obvinil Židov z podnecovania prvej svetovej vojny. V období pred druhou svetovou vojnou a po jej vypuknutí v roku 1939 oznámil, že nechce obchodovať s bojujúcimi stranami. Podobne ako mnohí iní podnikatelia v období veľkej hospodárskej krízy nikdy nemal rád administratívu Franklina Roosevelta alebo jej úplne nedôveroval a myslel si, že Roosevelt približuje USA k vojne. Ford naďalej obchodoval s nacistickým Nemeckom vrátane výroby vojnového materiálu. Súhlasil však aj s výrobou motorov pre vojnové lietadlá pre britskú vládu. Začiatkom roka 1940 sa chválil, že spoločnosť Ford Motor Company bude čoskoro schopná vyrábať 1 000 amerických vojnových lietadiel denne, hoci v tom čase nemala závod na výrobu lietadiel: 430 Ford bol významným prvým členom výboru America First proti účasti v druhej svetovej vojne, ale bol nútený odstúpiť z jeho výkonnej rady, keď sa jeho angažovanosť ukázala ako príliš kontroverzná.

Od roku 1940, keď spoločnosť Ford-Werke zrekvirovala 100 až 200 francúzskych vojnových zajatcov na otrockú prácu, porušila článok 31 Ženevského dohovoru z roku 1929.

Keď spoločnosť Rolls-Royce hľadala amerického výrobcu ako dodatočný zdroj motora Merlin (montovaného do stíhačiek Spitfire a Hurricane), Ford najprv súhlasil a potom od zmluvy odstúpil. Keď USA vstúpili do vojny v decembri 1941, "postavil sa do jej čela".

Pred vstupom USA do vojny, v reakcii na výzvu prezidenta Roosevelta z decembra 1940, aby sa vytvoril "veľký arzenál demokracie", Ford nariadil spoločnosti Ford Motor Company, aby postavila novú rozsiahlu továreň na lietadlá v meste Willow Run neďaleko Detroitu v štáte Michigan. Spoločnosť Ford začala stavať vo Willow Run na jar 1941, výroba komponentov B-24 sa začala v máji 1942 a prvý kompletný B-24 zišiel z linky v októbri 1942. S rozlohou 3 500 000 štvorcových stôp (330 000 m2) to bola v tom čase najväčšia montážna linka na svete. Na vrchole svojej činnosti v roku 1944 závod Willow Run vyrábal 650 kusov B-24 mesačne a v roku 1945 Ford dokončoval každý B-24 za osemnásť hodín, pričom jeden kus zišiel z montážnej linky každých 58 minút. Spoločnosť Ford vyrobila vo Willow Run 9 000 lietadiel B-24, čo bola polovica z celkového počtu 18 000 lietadiel B-24 vyrobených počas vojny:  430

Keď Edsel Ford v roku 1943 zomrel na rakovinu vo veku iba 49 rokov, Henry Ford nominálne prevzal kontrolu nad spoločnosťou, ale po sérii mozgových príhod koncom 30. rokov bol čoraz viac oslabený a jeho duševné schopnosti slabli. Ford bol čoraz viac odsúvaný na vedľajšiu koľaj a v jeho mene rozhodovali iní. Spoločnosť riadila hŕstka vedúcich pracovníkov na čele s Charlesom Sorensenom, významným inžinierom a výrobným riaditeľom spoločnosti Ford, a Harrym Bennettom, šéfom Fordovej servisnej jednotky, polovojenskej jednotky spoločnosti Ford, ktorá špehovala zamestnancov spoločnosti Ford a presadzovala ich disciplínu. Ford začal žiarliť na Sorensenovu publicitu a v roku 1944 ho prinútil odísť. Fordova nekompetentnosť viedla vo Washingtone k diskusiám o tom, ako obnoviť spoločnosť, či už vojnovým vládnym rozhodnutím, alebo vyvolaním prevratu medzi vedúcimi pracovníkmi a riaditeľmi.

Nič sa nedialo až do roku 1945, keď sa Fordova manželka Clara a vdova po Edselovi Eleanor postavili proti nemu a žiadali, aby odovzdal kontrolu nad spoločnosťou svojmu vnukovi Henrymu Fordovi II. Pohrozili mu, že ak odmietne, predajú svoje akcie, ktoré predstavovali tri štvrtiny všetkých akcií spoločnosti. Forda to údajne rozzúrilo, ale nemal inú možnosť, ako sa podvoliť. Mladý muž prevzal vedenie a ako svoj prvý obchodný čin prepustil Harryho Bennetta.

Ford bol celý život konšpiračným teoretikom, ktorý sa opieral o dlhú tradíciu falošných obvinení proti Židom. Ford tvrdil, že židovský internacionalizmus predstavuje hrozbu pre tradičné americké hodnoty, ktoré sú podľa jeho hlbokého presvedčenia v modernom svete ohrozené. Súčasťou jeho rasistického a antisemitského odkazu je aj financovanie tancov na námestiach v amerických školách, pretože nenávidel džez a jeho vznik spájal so Židmi. V roku 1920 Ford napísal: "Ak chcú fanúšikovia poznať problém amerického baseballu, majú ho v troch slovách - príliš veľa Židov."

V roku 1918 Ford kúpil noviny The Dearborn Independent, ktoré vychádzali v jeho rodnom meste. O rok a pol neskôr začal Ford v novinách pod svojím menom uverejňovať sériu článkov, v ktorých tvrdil, že Ameriku ovplyvňuje obrovské židovské sprisahanie. Táto séria vyšla v 91 číslach. Každý predajca Ford v celej krajine musel mať tieto noviny a distribuovať ich svojim zákazníkom. Ford neskôr články zviazal do štyroch zväzkov s názvom "Medzinárodný Žid: The World's Foremost Problem", ktoré boli preložené do viacerých jazykov a distribuované v USA a Európe. The International Jew obviňoval Židov takmer zo všetkých problémov, ktoré videl v americkej spoločnosti. The Independent vychádzal osem rokov, od roku 1920 do roku 1927. S približne 700 000 čitateľmi svojich novín sa Ford stal "hovorcom pravicového extrémizmu a náboženských predsudkov".

V Nemecku vydal Fordovu knihu The International Jew, the World's Foremost Problem Theodor Fritsch, zakladateľ viacerých antisemitských strán a poslanec Reichstagu. Heinrich Himmler v liste napísanom v roku 1924 označil Forda za "jedného z našich najcennejších, najdôležitejších a najduchaplnejších bojovníkov". Ford je jediným Američanom, ktorý sa priaznivo spomína v Hitlerovej autobiografii Mein Kampf. Adolf Hitler napísal: "Len jediný veľký muž, Ford, fúria, si stále zachováva úplnú nezávislosť... kontrolujúci majstri výrobcov v stodvadsaťmiliónovom národe". V rozhovore s reportérom Detroit News v roku 1931 Hitler povedal: "Henryho Forda považujem za svoju inšpiráciu," čím vysvetlil dôvod, prečo si za svojím pracovným stolom nechal Fordov portrét v životnej veľkosti. Steven Watts napísal, že Hitler si Forda "vážil", vyhlásil, že "urobím všetko pre to, aby som jeho teórie v Nemecku uviedol do praxe", a podľa vzoru modelu T vytvoril Volkswagen Beetle, ľudový automobil. Max Wallace uviedol: "História zaznamenáva, že ... Adolf Hitler bol vášnivým antisemitom ešte predtým, ako si prečítal Fordovu knihu Medzinárodný žid". Ford tiež zaplatil za tlač a distribúciu 500 000 výtlačkov antisemitského vyfabrikovaného textu Protokoly sionských mudrcov. Historici tvrdia, že Hitler rozširoval Fordove knihy a články po celom Nemecku, čím podnecoval nenávisť, ktorá pomohla podnietiť holokaust.

1. februára 1924 Ford prijal doma Kurta Ludeckeho, Hitlerovho zástupcu. Ludeckeho Fordovi predstavil Siegfried Wagner (syn skladateľa Richarda Wagnera) a jeho manželka Winifred, obaja sympatizanti nacizmu a antisemiti. Ludecke požiadal Forda o príspevok na nacistickú vec, ale ten ho zrejme odmietol.

Fordove články odsúdila Liga proti hanobeniu (ADL). Hoci tieto články výslovne odsudzovali pogromy a násilie voči Židom, obviňovali z ich vyprovokovania samotných Židov. Podľa niektorých svedectiev zo súdneho procesu žiadnu z týchto prác nenapísal Ford, ale dovolil, aby sa jeho meno používalo ako autora. Priatelia a obchodní partneri uviedli, že Forda pred obsahom Independent varovali a že tieto články pravdepodobne nikdy nečítal (tvrdil, že čítal len titulky). Na druhej strane súdne svedectvo v žalobe za urážku na cti, ktorú podal jeden z cieľov novín, tvrdilo, že Ford o obsahu Independentu pred uverejnením vedel.

V reakcii na antisemitské výroky podal sanfranciský právnik a organizátor židovských poľnohospodárskych družstiev Aaron Sapiro žalobu za urážku na cti, ktorá viedla Forda k zatvoreniu denníka Independent v decembri 1927. Vtedajšie správy ho citovali, ako povedal, že bol šokovaný obsahom a neuvedomoval si jeho povahu. Počas súdneho procesu redaktor Fordovej "vlastnej stránky" William Cameron vypovedal, že Ford nemal s úvodníkmi nič spoločné, hoci boli pod jeho hlavičkou. Cameron na súdnom pojednávaní o urážke na cti vypovedal, že o obsahu stránok nikdy nediskutoval a ani ich neposlal Fordovi na schválenie. Investigatívny novinár Max Wallace poznamenal, že "akúkoľvek dôveryhodnosť mohlo mať toto absurdné tvrdenie, bolo čoskoro podkopané, keď James M. Miller, bývalý zamestnanec Dearborn Independent, pod prísahou prisahal, že Ford mu povedal, že má v úmysle odhaliť Sapira".

Michael Barkun poznamenal: "Tí, ktorí poznali oboch mužov, si nevedeli predstaviť, že by Cameron pokračoval v publikovaní antisemitských materiálov bez Fordových výslovných pokynov. Pani Stanley Ruddimanová, dôverná priateľka Fordovej rodiny, poznamenala: "Nemyslím si, že by pán Cameron niekedy napísal niečo na uverejnenie bez súhlasu pána Forda." ADL zmobilizovala prominentných Židov aj nežidov, aby verejne vystúpili proti Fordovmu posolstvu. Na ten istý účel vytvorili koalíciu židovských skupín a v detroitskej tlači neustále vznášali námietky. Pred odchodom z prezidentského úradu začiatkom roka 1921 sa Woodrow Wilson pripojil k ďalším popredným Američanom vo vyhlásení, v ktorom Forda a ostatných pokarhal za ich antisemitskú kampaň. Vplyv mal aj bojkot výrobkov spoločnosti Ford zo strany Židov a liberálnych kresťanov a Ford v roku 1927 noviny zatvoril a svoje názory odvolal vo verejnom liste Sigmundovi Livingstonovi, prezidentovi ADL." Wallace tiež zistil, že Fordovo ospravedlnenie bolo pravdepodobne alebo aspoň čiastočne motivované obchodným prepadom v dôsledku jeho antisemitizmu, ktorý odpudzoval potenciálnych kupcov automobilov Ford. Až do ospravedlnenia značný počet predajcov, ktorí boli povinní zabezpečiť, aby kupujúci automobilov značky Ford dostávali denník Independent, radšej skupoval a ničil výtlačky novín, než aby si odcudzil zákazníkov.

Fordovo ospravedlnenie z roku 1927 sa stretlo s pozitívnym ohlasom. "Štyri pätiny zo stoviek listov adresovaných Fordovi v júli 1927 boli od Židov a takmer bez výnimky priemyselníka chválili..." V januári 1937 sa Ford vo vyhlásení pre The Detroit Jewish Chronicle zriekol "akejkoľvek spojitosti s vydaním knihy známej ako Medzinárodný Žid v Nemecku". Ford však údajne nikdy nepodpísal odvolanie a ospravedlnenie, ktoré napísali iní - jeho podpis skôr sfalšoval Harry Bennett - a Ford v skutočnosti nikdy neodvolal svoje antisemitské názory, pričom v roku 1940 vyhlásil "Dúfam, že niekedy opäť vydám The International Jew."

V júli 1938 udelil nemecký konzul v Clevelande Fordovi pri príležitosti jeho 75. narodenín Veľký kríž nemeckého orla, najvyššie vyznamenanie, aké mohlo nacistické Nemecko udeliť cudzincovi. James D. Mooney, viceprezident pre zahraničné operácie spoločnosti General Motors, dostal podobné vyznamenanie, Záslužný kríž nemeckého orla I. triedy.

7. januára 1942 napísal Ford ďalší list Sigmundovi Livingstonovi, v ktorom sa zriekol priamej alebo nepriamej podpory "akejkoľvek agitácie, ktorá by podporovala antagonizmus voči mojim židovským spoluobčanom". List zakončil slovami: "Úprimne dúfam, že teraz v tejto krajine a na celom svete, keď sa vojna skončí, nenávisť voči Židom a nenávisť voči akýmkoľvek iným rasovým alebo náboženským skupinám navždy prestane."

Distribúcia filmu The International Jew bola v roku 1942 zastavená súdnou cestou zo strany spoločnosti Ford, a to napriek komplikáciám vyplývajúcim z chýbajúcich autorských práv. V Nemecku je stále zakázaný. Extrémistické skupiny tento materiál často recyklujú; stále sa objavuje na antisemitských a neonacistických webových stránkach. Odsúdený vodca Hitlerjugend Baldur von Schirach, ktorý ako viedenský gauleiter deportoval 65 000 Židov do táborov v Poľsku, vypovedal v Norimbergu: "Rozhodujúcou antisemitskou knihou, ktorú som čítal a ktorá ovplyvnila mojich kamarátov, bola... kniha Henryho Forda Medzinárodný Žid. Prečítal som ju a stal som sa antisemitom. Táto kniha mala na mňa a mojich priateľov veľký vplyv, pretože sme v Henrym Fordovi videli predstaviteľa úspechu a zároveň predstaviteľa pokrokovej sociálnej politiky."

Robert Lacey napísal do časopisu Ford: Keď mu v novinách ukázali zábery z nacistických koncentračných táborov, "keď bol konfrontovaný so zverstvami, ktoré konečne a nezvratne obnažili bestialitu predsudkov, ku ktorým prispel, skolaboval s mŕtvicou - jeho poslednou a najvážnejšou". Forda postihli aj predchádzajúce mozgové príhody a posledné krvácanie do mozgu ho postihlo v roku 1947 vo veku 83 rokov.

Fordovou filozofiou bola hospodárska nezávislosť Spojených štátov. Jeho závod River Rouge sa stal najväčším priemyselným komplexom na svete, ktorý sa usiloval o vertikálnu integráciu do takej miery, že dokázal vyrábať vlastnú oceľ. Fordovým cieľom bolo vyrábať vozidlo od základu bez závislosti od zahraničného obchodu. Veril v globálnu expanziu svojej spoločnosti. Veril, že medzinárodný obchod a spolupráca vedú k medzinárodnému mieru, a na dôkaz toho použil proces montážnej linky a výrobu modelu T.

V roku 1911 otvoril montážne závody Ford v Británii a Kanade a čoskoro sa stal najväčším výrobcom automobilov v týchto krajinách. V roku 1912 Ford spolupracoval s Giovannim Agnellim zo spoločnosti Fiat na spustení prvých talianskych automobilových montážnych závodov. Prvé závody v Nemecku boli postavené v roku 1920 s podporou Herberta Hoovera a ministerstva obchodu, ktoré súhlasilo s Fordovou teóriou, že medzinárodný obchod je nevyhnutný pre svetový mier a znižuje možnosť vojny. V 20. rokoch 20. storočia Ford otvoril závody aj v Austrálii, Indii a Francúzsku a do roku 1929 mal úspešné predajne na šiestich kontinentoch. Ford experimentoval s komerčnou gumovou plantážou v amazonskej džungli s názvom Fordlândia; bol to jeden z jeho mála neúspechov.

V roku 1929 sa Ford dohodol so Sovietmi na poskytovaní technickej pomoci počas deviatich rokov pri výstavbe prvého sovietskeho automobilového závodu (GAZ) pri Nižnom Novgorode (Gorkij) (dodatočná zmluva o výstavbe závodu bola podpísaná so spoločnosťou The Austin Company 23. augusta 1929). Zmluva zahŕňala nákup zrazených osobných a nákladných automobilov značky Ford v hodnote 30 000 000 USD na montáž počas prvých štyroch rokov prevádzky závodu, po ktorých mal závod postupne prejsť na komponenty sovietskej výroby. Ford vyslal do Sovietskeho zväzu svojich inžinierov a technikov, aby pomohli pri inštalácii zariadení a zaškolení pracovnej sily, pričom viac ako sto sovietskych inžinierov a technikov bolo umiestnených v závodoch Ford v Detroite a Dearborne "za účelom oboznámenia sa s metódami a praxou výroby a montáže v závodoch spoločnosti". Ford povedal: "Nech sa priemyslu darí kdekoľvek, či už v Indii, Číne alebo Rusku, tým väčší zisk z toho budú mať všetci vrátane nás. Celý svet z toho určite vyťaží niečo dobré."

Do roku 1932 vyrábala spoločnosť Ford tretinu všetkých automobilov na svete. Založila množstvo dcérskych spoločností, ktoré predávali alebo montovali osobné a nákladné vozidlá Ford:

Fordov obraz zaujal Európanov, najmä Nemcov, a vyvolal "strach jedných, pobláznenie druhých a fascináciu všetkých". Nemci, ktorí diskutovali o "fordizme", často verili, že predstavuje niečo typicky americké. Veľkosť, tempo, štandardizáciu a filozofiu výroby demonštrovanú vo Fordových závodoch považovali za národnú službu - "americkú vec", ktorá reprezentovala kultúru Spojených štátov. Priaznivci aj kritici trvali na tom, že fordizmus stelesňuje americký kapitalistický vývoj a že automobilový priemysel je kľúčom k pochopeniu hospodárskych a sociálnych vzťahov v Spojených štátoch. Ako vysvetľoval jeden Nemec: "Automobily tak úplne zmenili spôsob života Američanov, že dnes si už človek sotva dokáže predstaviť, že by bol bez auta. Ťažko si spomenúť, aký bol život pred tým, ako pán Ford začal hlásať svoje učenie o spáse". Pre mnohých Nemcov Ford stelesňoval podstatu úspešného amerikanizmu.

V knihe Môj život a dielo Ford predpovedal, že ak sa podarí prekonať chamtivosť, rasizmus a krátkozrakosť, hospodársky a technologický rozvoj na celom svete pokročí natoľko, že medzinárodný obchod už nebude založený na (dnes nazývaných) koloniálnych alebo neokoloniálnych modeloch a bude skutočne prospešný pre všetky národy.

Ford sa v rokoch 1901 až 1913 zaujímal o automobilové preteky a začal sa angažovať v tomto športe ako konštruktér aj jazdec, neskôr prenechal volant najatým jazdcom. Dňa 10. októbra 1901 porazil Alexandra Wintona v pretekárskom aute s názvom "Sweepstakes"; práve vďaka víťazstvám tohto auta vytvoril Ford spoločnosť Henry Ford Company. Ford sa zúčastňoval na pretekoch s odpojeným modelom Ts, v roku 1909 skončil prvý (hoci neskôr bol diskvalifikovaný) v pretekoch "od oceánu k oceánu" (naprieč Spojenými štátmi) a v roku 1911 vytvoril s vodičom Frankom Kulickom rýchlostný rekord na jednej míli (1,6 km) na ováli v Detroit Fairgrounds. V roku 1913 sa pokúsil prihlásiť prepracovaný Model T do pretekov Indianapolis 500, ale podľa pravidiel musel automobil pred kvalifikáciou zvýšiť hmotnosť o ďalších 1 000 libier (450 kg). Ford z pretekov odstúpil a čoskoro potom natrvalo skončil s pretekaním, pričom ako dôvod uviedol nespokojnosť s pravidlami tohto športu, časové nároky spojené s prudkým rozvojom výroby modelu T a nízku mienku o pretekaní ako o hodnotnej činnosti.

V knihe Môj život a dielo sa Ford vyjadruje (stručne) o pretekoch skôr odmietavo, ako o niečom, čo vôbec nie je dobrým meradlom automobilov vo všeobecnosti. Sám seba opisuje ako človeka, ktorý pretekal len preto, že v 90. až 10. rokoch 19. storočia sa muselo pretekať, pretože prevládala nevedomosť, že preteky sú spôsobom, ako dokázať hodnotu automobilu. Ford s tým nesúhlasil. Bol však rozhodnutý, že pokiaľ to bude definícia úspechu (hoci chybná), potom budú jeho autá najlepšie, aké v pretekaní existujú. V celej knihe sa neustále vracia k ideálom, ako je doprava, efektívnosť výroby, cenová dostupnosť, spoľahlivosť, úspornosť, hospodárska prosperita a automatizácia ťažkej práce v poľnohospodárstve a priemysle, ale zriedkavo spomína a skôr bagatelizuje myšlienku jednoduchého rýchleho presunu z bodu A do bodu B.

Napriek tomu Ford počas svojich pretekárskych rokov výrazne ovplyvnil automobilové preteky a v roku 1996 bol uvedený do americkej Siene slávy motoristického športu.

Keď Edsel Ford, prezident spoločnosti Ford Motor Company, v máji 1943 zomrel na rakovinu, starší a chorľavý Henry Ford sa rozhodol prevziať funkciu prezidenta. V tom čase mal Ford, ktorý sa blížil k osemdesiatke, za sebou niekoľko kardiovaskulárnych príhod (rôzne sa uvádzali ako infarkty alebo mŕtvice) a bol psychicky nekonzistentný, podozrievavý a celkovo už nebol vhodný na takú obrovskú zodpovednosť.

Väčšina riaditeľov ho nechcela vidieť ako prezidenta. Ale počas predchádzajúcich dvadsiatich rokov, hoci dlho nemal žiadny oficiálny výkonný titul, mal vždy faktickú kontrolu nad spoločnosťou; predstavenstvo a manažment sa mu nikdy vážne neprotivili a tentoraz to nebolo inak. Riaditelia ho zvolili a on pôsobil až do konca vojny. V tomto období začala spoločnosť upadať a mesačne strácala viac ako 10 miliónov dolárov (dnes 156 600 000 dolárov). Administratíva prezidenta Franklina Roosevelta zvažovala prevzatie spoločnosti vládou, aby sa zabezpečilo pokračovanie vojnovej výroby, ale táto myšlienka nikdy nepokročila.

V septembri 1945 Ford so zhoršeným zdravotným stavom prenechal vedenie spoločnosti svojmu vnukovi Henrymu Fordovi II. a odišiel do dôchodku. Zomrel 7. apríla 1947 na krvácanie do mozgu vo Fair Lane, svojom sídle v Dearborne, vo veku 83 rokov. Verejná prehliadka sa konala v Greenfield Village, kde okolo rakvy prešlo až 5 000 ľudí za hodinu. Pohrebné obrady sa konali v detroitskom katedrálnom kostole svätého Pavla a pochovaný bol na Fordovom cintoríne v Detroite.

V zborníku krátkych životopisov slávnych slobodomurárov, ktorý vydala slobodomurárska lóža, je Ford uvedený ako jej člen. Veľká lóža New Yorku potvrdzuje, že Ford bol slobodomurárom a bol povýšený v lóži Palestine č. 357 v Detroite v roku 1894. Keď v roku 1940 získal 33. stupeň škótskeho obradu, povedal: "Zednárstvo je najlepším kolesom rovnováhy, aké Spojené štáty majú."

V roku 1923 Fordov pastor a vedúci jeho sociologického oddelenia, episkopálny duchovný Samuel S. Marquis, tvrdil, že Ford verí alebo "kedysi veril" v reinkarnáciu.

Ford v roku 1914 vydal protifajčiarsku knihu, ktorá sa šírila medzi mládežou, s názvom Prípad proti malému bielemu otrokovi, v ktorej dokumentoval mnohé nebezpečenstvá fajčenia cigariet, o ktorých svedčili mnohí výskumníci a osobnosti. V tom čase bolo fajčenie všadeprítomné a ešte nebolo všeobecne spájané so zdravotnými problémami, takže Fordov odpor voči cigaretám bol nezvyčajný.

Záujem o materiálovú vedu a inžinierstvo

Henry Ford sa dlhodobo zaujímal o materiálovú vedu a inžinierstvo. S nadšením opisoval, ako jeho spoločnosť prijala vanádové zliatiny ocele a následné metalurgické výskumné a vývojové práce.

Spoločnosť Ford sa dlhodobo zaujímala aj o plasty vyrobené z poľnohospodárskych produktov, najmä zo sóje. Na tento účel nadviazal spoluprácu s Georgeom Washingtonom Carverom. Plasty na báze sóje sa používali v automobiloch Ford počas 30. rokov 20. storočia v plastových dieloch, ako sú klaksóny automobilov, v laku a iných súčiastkach. Projekt vyvrcholil v roku 1942, keď Ford patentoval automobil vyrobený takmer celý z plastu, pripevnený k rúrkovému zváranému rámu. Vážil o 30 % menej ako oceľový automobil a údajne vydržal desaťkrát väčšie nárazy ako oceľ. Namiesto benzínu jazdil na obilný alkohol (etanol). Tento dizajn sa nikdy neujal.

Ford sa zaujímal o umelé drevo ("Dá sa vyrobiť lepšie drevo, ako sa pestuje"), kukuricu ako zdroj paliva prostredníctvom kukuričného oleja a etanolu a o potenciálne využitie bavlny. Ford sa podieľal na vývoji brikiet na drevené uhlie pod značkou "Kingsford". Jeho švagor Edward G. Kingsford používal na výrobu brikiet drevný odpad z Fordovej továrne.

V roku 1927 Ford v spolupráci s Thomasom Edisonom a Harveyom Samuelom Firestoneom (každý z nich prispel sumou 25 000 dolárov) založil spoločnosť Edison Botanic Research Corp. vo Fort Myers na Floride s cieľom nájsť pôvodný zdroj kaučuku.

Ford bol plodným vynálezcom a získal 161 amerických patentov.

Rezidencie a komunita na Floride a v Georgii

Ford mal vo Fort Myers na Floride prázdninové sídlo vedľa sídla Thomasa Edisona, ktoré kúpil v roku 1915 a používal približne do roku 1930. Dodnes v ňom sídli múzeum.

Mal tiež prázdninové sídlo (dnes známe ako "Ford Plantation") v Richmond Hill v Georgii, ktoré je dnes súkromnou komunitou. Ford začal v tejto oblasti skupovať pozemky a nakoniec tu vlastnil 70 000 akrov (110 štvorcových míľ). V roku 1936 Ford začal stavať nádherné sídlo v gréckom revivalovom štýle na brehu rieky Ogeechee na mieste plantáže z roku 1730. Veľkolepý dom zo savanských sivých tehál mal mramorové schody, klimatizáciu a výťah. Rozprestieral sa na 55 akroch (22 ha) udržiavaných trávnikov a kvitnúcich záhrad. Dom sa stal centrom spoločenských stretnutí s návštevami Vanderbiltovcov, Rockefellerovcov a DuPontovcov. Dodnes zostáva ústredným bodom plantáže Ford. Ford prestaval ryžový mlyn zo 70. rokov 19. storočia na svoje osobné výskumné laboratórium a elektráreň a vybudoval odtiaľ tunel do nového domu, ktorý ho zásoboval parou. Výrazne prispel komunite, postavil kaplnku a školu a zamestnal množstvo miestnych obyvateľov.

Zachovanie amerického štýlu

Ford sa zaujímal o "amerikanizmus". V 20. rokoch 20. storočia začal pracovať na premene Sudbury v Massachusetts na tematickú historickú dedinu. Zo Sterlingu v štáte Massachusetts presťahoval školskú budovu, ktorá sa údajne spomína v rýmovačke "Mary Had a Little Lamb", a kúpil historický hostinec Wayside Inn. Plán historickej dediny sa nikdy neuskutočnil. Koncepciu zhromažďovania historických stavieb zopakoval vytvorením dediny Greenfield Village v meste Dearborn v štáte Michigan. Možno inšpiroval aj vytvorenie obce Old Sturbridge Village. Približne v tom istom čase začal zbierať materiály pre svoje múzeum, ktorého témou bola praktická technika. Bolo otvorené v roku 1929 ako Edisonov inštitút. Múzeum bolo značne zmodernizované a je otvorené dodnes.

Zdroje

1. Henry Ford
2. Henry Ford
3. ^ Cwiek, Sarah (January 27, 2014). "The Middle Class Took Off 100 Years Ago ... Thanks To Henry Ford?". National Public Radio. Retrieved February 11, 2024.
4. ^ "Ford Home - The Henry Ford". www.thehenryford.org. Retrieved February 11, 2024.
5. ^ Chiodini, Melanie (January 18, 2013). "Vision and innovation: Lessons from Henry Ford". MSU Extension. Retrieved February 11, 2024.
6. ^ "Henry Ford - Visionaries on Innovation - The Henry Ford". www.thehenryford.org. Archived from the original on October 24, 2008.
7. Henry Ford avait en effet déclaré qu'« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
8. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
9. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
10. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3
11. Baldwin, N. (2001). Henry Ford and the Jews. New York: Public Affairs.