Zusammenfassung

Robert Fulton, geboren am 14. November 1765 in Little Britain und gestorben am 24. Februar 1815 in New York City, war ein US-amerikanischer Ingenieur, Maler, U-Boot-Fahrer und Erfinder.

Er gilt als Schöpfer des Dampfschiffs, war aber in Wirklichkeit derjenige, der es durch sein Ingenieurstalent schaffte, ein bereits bekanntes Verfahren wirklich nutzbar zu machen, wie die Experimente von Denis Papin in Deutschland (1707), Auxiron und Jouffroy d'Abbans in Frankreich (1774), John Fitch (1787) in den USA und Symington (1788, 1801) in England belegen. Dasselbe Ingenieurstalent führte ihn dazu, unter Berücksichtigung der Erfindung von David Bushnell das erste militärische U-Boot zu bauen, das seine Fähigkeit zur Zerstörung unter Beweis stellte.

Jugend und Anfänge in der Malerei

Als viertes von fünf Kindern von Robert Fulton und Mary Smith wurde Robert Fulton am 14. November 1765 geboren. Seine drei älteren Schwestern sind Elizabeth, Isabella und Mary; Abraham ist sein jüngerer Bruder. Sein Vater starb 1768, als er erst drei Jahre alt war.

Mit 17 Jahren ging er nach Philadelphia, um bei dem englischen Juwelier Jeremiah Andrews in die Lehre zu gehen, wo er sich mit dem Malen von Porträts und Miniaturen einen Namen machte: Er traf Benjamin Franklin, dessen Porträt er malte.

1786 zog Fulton nach Großbritannien, um bei Benjamin West Malerei zu studieren, und stellte seine Bilder jahrelang aus, bevor er sich nach und nach dem Industriedesign zuwandte.

Von 1796 bis 1797 entwarf er das Fitch-Boot mit Propellerantrieb und ging 1797 nach Frankreich, wo der Marquis de Jouffroy 1783 erfolgreich mit dem Pyroscaphe experimentiert hatte, einem mit Schaufelrädern ausgestatteten Dampfschiff.

Am 5. Floréal An VII erhielt Fulton für zehn Jahre die Nutzung des Patents für den Import des von Robert Barker in England erfundenen Panoramas. Zu diesem Zweck ließ er in Paris am Rande des Boulevard des Capucines eine Rotunde bauen, in der das erste französische Panorama, Vue de Paris depuis les Tuileries, gemalt von Pierre Prévost und Delafontaine, ausgestellt wurde. Fulton verkaufte das Patent später an seinen Landsmann James William Thayer (1763-1835) weiter, der gerade das Hôtel de Montmorency-Luxembourg erworben hatte, wo er die spätere Passage des Panoramas bauen ließ, über der eine doppelte Rotunde thronte, um diese Attraktion zu montieren.

Der Ingenieur

Fulton schlug dem Direktorium, das sich im Krieg mit England befand, ein U-Boot mit dem Namen Nautilus vor. Sein Vorschlag wird zweimal als unzulässig abgelehnt, weil andere es sich sofort erlauben würden, es zu benutzen, und der Krieg zu grausamen Mitteln greifen würde. Er ging nach Holland, kehrte nach dem Staatsstreich Bonapartes zurück und erhielt 1800 vom Ersten Konsul die Genehmigung zum Bau. Obwohl Fulton von den Ideen und Erfahrungen seiner Vorgänger profitierte, war seine Nautilus allen bisherigen U-Booten so weit überlegen, dass es ihm zu verdanken war, dass er anhand von Prototypen die Möglichkeit demonstrierte, U-Boote als Kampfschiffe einzusetzen. 70 Jahre später griff Jules Verne den Namen der Nautilus in 20.000 Meilen unter dem Meer auf.

Nach einem ersten Tauchgang in der Seine bei Rouen im Juli 1800 wurden die Versuche 1800 (Jahr VIII) vor der Küste von Le Havre und 1801 vor Camaret am Eingang zur Reede von Brest fortgesetzt. Im August 1801 wird eine alte Brigg auf der Reede von Brest vor Anker gelegt. Die Nautilus sprengte sie, nachdem sie einen Unterwasserkurs absolviert hatte, bei dem Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Tauchzeit weit über dem lagen, was David Bushnell mit The Turtle erreicht hatte und was Fulton in den USA kennengelernt hatte. Die Nautilus schaffte es, ihre Mine angemessen zu befestigen, und dieses Experiment war das erste bekannte Beispiel für die Zerstörung eines Gebäudes durch ein Unterwasserfahrzeug.

Er glaubte nicht mehr an Fulton, die Nautilus und seine Dampfschiffe, mit denen er vielleicht in Großbritannien hätte einmarschieren können.

Fulton setzte jedoch seine Studien zum Dampfantrieb fort und wurde dabei vom amerikanischen Botschafter in Paris, Robert Livingston, unterstützt, den Fulton im Jahr 1800 kennengelernt hatte.

Anfang 1803 testete er den Prototyp eines Dampfschiffs. Es war ein Fehlschlag: Das Schiff zerbrach unter dem Gewicht der Maschinerie und sank. Fulton machte sich erneut an die Arbeit und baute einen neuen, verstärkten Prototypen, indem er die Last der Maschinerie auf die gesamte Länge des Schiffes verteilte.

Am 9. August 1803 setzte Robert Fulton das erste Dampfschiff auf der Seine in Betrieb, wobei mehrere Mitglieder des Instituts anwesend waren: Volney, Prony, Bossut Carnot und François-André Michaux. Während der ersten Reise dieses Prototyps wagte es nur ein einziger Passagier, Fulton zu begleiten, der Franzose Andrieux, der schrieb, dass Fulton ihm während der Reise von den Schwierigkeiten berichtete, die er in Frankreich vorgefunden hatte, und dem Marineminister Decrès, der ein Feind aller Innovationen und besonders gegen Fultons Ideen war, die Schuld für den Misserfolg gab, den er bei der französischen Regierung erlebt hatte. Fulton nahm die Ablehnung auf seine Seite, denn es war sein Land, für das er zu Beginn seiner Arbeit gearbeitet und geforscht hatte. Nachdem er zunächst daran gedacht hatte, seine Erfindung den Vereinigten Staaten anzubieten, machte er sich daran, die notwendigen Schritte zu unternehmen, um das Transportsystem, dessen Wert ihm die Erfahrung gezeigt hatte, in seinem Land einzuführen, indem er an die Mitglieder des Kongresses des Staates New York schrieb, um die Ergebnisse, die in Paris erzielt worden waren, bekannt zu machen. Der Kongress erließ daraufhin eine öffentliche Urkunde, in der das Livingston durch den Vertrag von 1797 gewährte ausschließliche Privileg, alle Gewässer des Staates mit Dampfkraft zu befahren, zugunsten von Livingston und Fulton um 20 Jahre ab 1803 verlängert wurde. Den Partnern wurde lediglich die Bedingung auferlegt, innerhalb von zwei Jahren ein faires Dampfschiff zu produzieren.

Fulton befand sich zu diesem Zeitpunkt im Begriff, Frankreich zu verlassen. Sein Aufenthalt in Paris und die Experimente, die er weiterhin mit dem Tauchboot und seinen verschiedenen Unterwasserangriffsgeräten durchführte, lösten in London große Besorgnis aus. Man fürchtete sich vor dem Gedanken, dass die Zerstörungsmittel, die Fulton perfektioniert hatte, gegen die britische Marine eingesetzt werden könnten. Nachdem Lord Stanhope seine Befürchtungen im House of Peers geäußert hatte, bildete sich nach dieser Mitteilung eine Vereinigung reicher Privatpersonen in London, die es sich zur Aufgabe machten, Fultons Arbeit zu überwachen. Diese Vereinigung richtete einige Monate später einen langen Bericht an den Premierminister, Lord Sidmouth. Die darin enthaltenen Fakten veranlassten den Minister, den Erfinder nach England zu locken, um, wenn möglich, die von England befürchteten negativen Auswirkungen von Fultons Höllenmaschinen zu verhindern. Aus London wurde ein Geheimagent entsandt, der sich mit Fulton in Verbindung setzte und ihm für den Fall des Erfolgs eine Belohnung von 15 000 Dollar in Aussicht stellte. Fulton fiel auf dieses vorteilhafte Angebot herein und entschloss sich, Paris zu verlassen. Er reiste 1804 nach England.

Die Verzögerungen, Hindernisse und der Unwille, auf die er überall in England stieß, brachten Fulton schließlich zu der Einsicht, dass er sich in den Ansichten der britischen Regierung gewaltig getäuscht hatte, die kein Interesse am Erfolg einer Art von Erfindung haben konnte, die, wenn sie erfolgreich sein sollte, jegliche Vorherrschaft auf See zunichte machen würde. Das Ziel des englischen Ministeriums bestand in Wirklichkeit nur darin, den Wert von Fultons Erfindungen positiv zu beurteilen und ihm das Geheimnis abzukaufen, um sie verschwinden zu lassen. Die Kommission, die zur Prüfung seines Tauchbootes eingesetzt wurde, erklärte dessen Verwendung für unpraktisch. Ein abgelehnter Entwurf kombinierte zwei Konstruktionen, bei denen der Rumpf einer Sloop den wasserdichten zylindrischen Rumpf eines U-Bootes enthielt. Der Raum zwischen den beiden Rümpfen diente als "Ballast". Dieser Entwurf wurde erst viel später gefunden, als sich diese Bauweise bereits durchgesetzt hatte. Heute gilt Fulton als ihr Erfinder.

Was seine Unterwasser-Explosionsapparate betraf, so wurde von ihm verlangt, dass er deren Wirksamkeit unter Beweis stellte, indem er sie auf feindliche Boote richtete. Zu dieser Zeit wurden zahlreiche Expeditionen gegen die französische Flottille und die in der Reede von Boulogne eingeschlossenen Plattschiffe durchgeführt. Am 1. Oktober 1805 ging Fulton an Bord eines Schiffes und schloss sich dem englischen Geschwader an, das vor diesem Hafen stationiert war. Im Schutz der Nacht ließ er zwei mit Torpedos bestückte Boote auf zwei französische Kanonenboote los, doch die Explosion der Torpedos schadete den Booten nicht. Nur beim Knall glaubten die französischen Matrosen, von einem feindlichen Schiff geentert worden zu sein. Als sie sahen, dass die Angelegenheit damit erledigt war, kehrten sie in den Hafen zurück, ohne sich über die Mittel klar zu werden, mit denen der Angriff in der Dunkelheit der Nacht ausgeführt worden war. Fulton beklagte sich lautstark, dass die Engländer die Niederlage, die er erlitten hatte, selbst geplant hatten, und verlangte, den Beweis dafür zu liefern. Am 15. Oktober 1805 sprengte er in Anwesenheit von Minister Pitt und seinen Kollegen mit seinen Torpedos eine alte dänische Brigg mit einem Fassungsvermögen von 200 Tonnen, die zu diesem Zweck auf der Walmer Reede in der Nähe von Deal in geringer Entfernung von Walmer Castle, dem Wohnsitz von Pitt, vor Anker lag. Der Torpedo enthielt 170 Pfund Schießpulver. Eine Viertelstunde, nachdem die Harpune befestigt worden war, explodierte die Ladung und teilte die Brigg in zwei Teile, von denen nach einer Minute nur noch einige Fragmente übrig blieben.

Während er sich mit seinen Unterwassererfindungen beschäftigte, ließ Fulton während seines Aufenthalts in England das Projekt seines Geschäftspartners Livingston, die Einführung der Dampfschifffahrt in den Vereinigten Staaten, nicht aus den Augen. Er beschäftigte sich eifrig mit dem Bau des Dampfschifffahrtsapparates, den er bei der Fabrik von Boulton und Watt in Soho bestellt hatte, um damit einen Versuch in New York zu unternehmen, der schon in so vielen Ländern gescheitert war; er ließ sich für das Modell des Antriebsapparates seines Schiffes von den Versuchen inspirieren, die William Symington in Schottland zur Einführung der Dampfschifffahrt auf den Kanälen unternommen hatte, und bat ihn sogar um eine Vorführung seiner Charlotte Dundas, bevor er sich wieder auf den Weg in die Vereinigten Staaten machte.

Nachdem die von Livingston und Fulton 1804 in Auftrag gegebene Dampfmaschine in der Fabrik von Boulton und Watt im Oktober 1806 fertiggestellt worden war, schiffte sich Fulton an diesem Tag in Falmouth ein, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren und am 13. Dezember in New York einzutreffen. Nach seiner Ankunft machte sich Fulton zusammen mit seinem Geschäftspartner Livingston daran, ein Schiff zu bauen, das die Dampfmaschine aufnehmen sollte, die zur gleichen Zeit wie Fulton aus Soho gekommen war, um ihnen das vom Kongress der Vereinigten Staaten versprochene Privileg zu sichern. Das Schiff, das nach einem Landhaus, das Livingston am Ufer des Hudson River besaß, Clermont genannt und auf der Werft von Charles Brown gebaut wurde, war 50 Meter lang und 5 Meter breit; es fasste 150 Tonnen; der Durchmesser seiner Schaufelräder betrug 5 Meter. Die Dampfmaschine dieses mächtigen Flussschiffs hatte eine Leistung von 18 PS. Sie war doppeltwirkend und hatte einen Kondensator. Der Kolben hatte einen Durchmesser von vierundzwanzig englischen Zoll und einen Hub von vier Fuß. Der Kessel war zwanzig Fuß lang, sieben Fuß tief und acht Fuß breit. Die Clermont hatte zwei gusseiserne Räder, die auf jeder Seite des Schiffes angebracht waren. Der mechanische Apparat der Clermont wies die meisten der späteren Flussschifffahrtsmaschinen auf.

Die im August 1807 fertiggestellte Clermont verließ am 10. August 1807 die Werft von Charles Brown und wurde am nächsten Tag zu der für die öffentliche Probefahrt festgesetzten Zeit auf dem East River ausgesetzt. Fulton stieg auf das Deck seines Bootes und beobachtete es, um seine Mängel zu erkennen und zu beheben. Er stellte fest, dass die Räder einen zu großen Durchmesser hatten und die Schaufeln zu tief im Wasser standen. Indem er ihre Anordnung änderte, erreichte er eine höhere Geschwindigkeit. Nach Abschluss der Reparaturarbeiten, die einige Tage dauerten, ließen Livingston und Fulton in den Zeitungen ankündigen, dass die Clermont, die einen regelmäßigen Transport von New York nach Albany am Hudson einrichten sollte, am nächsten Tag, dem 17. August 1807, nach Albany am Hudson abfahren würde, da beide am Ufer des Hudson gelegen und etwa 240 km voneinander entfernt waren.

Die Ankündigung dieser ersten regelmäßigen Handelsdampflinie in den Vereinigten Staaten sorgte in New York für große Überraschung. Obwohl jeder den perfekten Testlauf gesehen hatte, der nur wenige Tage zuvor durchgeführt worden war, konnte man noch nicht an die Möglichkeit glauben, ein Dampfschiff für einen Transportdienst einzusetzen. Es kamen keine Passagiere und Fulton musste die Reise allein mit den wenigen an Bord beschäftigten Männern antreten, aber die Überfahrt von New York nach Albany ließ keinen Zweifel an den Vorteilen der Dampfschifffahrt aufkommen. Die Clermont schaffte die Überfahrt in zweiunddreißig Stunden und kehrte in dreißig Stunden zurück. Sie war Tag und Nacht unterwegs, hatte ständig Gegenwind und konnte die Segel, mit denen sie ausgerüstet war, nicht ein einziges Mal benutzen. Er war am Montag um ein Uhr nachmittags in New York aufgebrochen und am nächsten Tag zur selben Zeit in Clermont, dem Landhaus von Kanzler Livingston am Flussufer, angekommen. Am Mittwoch verließ er Clermont um 9 Uhr morgens und erreichte Albany um 5 Uhr nachmittags. Die Reise war also in 32 Stunden zurückgelegt worden, was eine Geschwindigkeit von zwei Lieues pro Stunde (~10 km

Letzte Jahre

Er baute später weitere Dampfschiffe und entwarf das erste dampfbetriebene Kriegsschiff, eine Art schwimmende Batterie mit zwanzig Kanonen (acht auf jeder Seite und zwei "Jagdkanonen" am Bug und am Heck). Dieses Schiff mit dem Namen Demologos war sehr originell: Es handelte sich um eine Art Katamaran-Ponton und das einzige Schaufelrad für den Antrieb war in einem zentralen Schacht untergebracht, um es vor feindlichem Beschuss zu schützen. Dies zeigt, dass Fulton sich der Anfälligkeit herkömmlicher Seitenräder bewusst war - ein Problem, das mit der Einführung des Propellers gelöst werden sollte. Die Demologos, die an beiden Enden mit einem Ruder ausgestattet ist, ist praktisch amphidrom, aber ihr wackeliger Rumpf und die unzuverlässige Maschine beschränkten sie auf die Rolle der Küstenverteidigung. Die Demologos wurde nach dem Tod des Erfinders in dessen Namen umbenannt, aber nie in einem echten Kampf eingesetzt.

Fultons Leichnam wird auf dem Friedhof der Trinity Church in Manhattan beigesetzt.

Quellen

1. Robert Fulton (Ingenieur)
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
8. Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas Reynolds1911
9. Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Consultado el 8 de noviembre de 2019.
10. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall'url originale il 26 agosto 2010).
11. ^ Burgess, Robert Forrest, Ships Beneath the Sea, McGraw-Hill, 1975, ISBN 978-0-07-008958-7.