Riassunto

Henry Ford (30 luglio 1863 - 7 aprile 1947) è stato un industriale americano, magnate degli affari, fondatore della Ford Motor Company e principale sviluppatore della tecnica della catena di montaggio per la produzione di massa. Creando la prima automobile che gli americani della classe media potevano permettersi, trasformò l'automobile da un lusso costoso a un mezzo di trasporto accessibile che influenzò profondamente il paesaggio del XX secolo.

L'introduzione dell'automobile Ford Modello T rivoluzionò i trasporti e l'industria americana. Come proprietario della Ford Motor Company, divenne una delle persone più ricche e conosciute al mondo. A lui si deve il "fordismo", la produzione di massa di beni economici abbinata a salari elevati per i lavoratori. Ford aveva una visione globale, in cui il consumismo era la chiave della pace. Il suo intenso impegno nel ridurre sistematicamente i costi si tradusse in molte innovazioni tecniche e commerciali, tra cui un sistema di franchising che portò i concessionari in tutto il Nord America e nelle principali città di sei continenti. Ford lasciò la maggior parte del suo ingente patrimonio alla Ford Foundation e fece in modo che la sua famiglia la controllasse in modo permanente.

Ford era anche noto per il suo pacifismo durante i primi anni della Prima Guerra Mondiale e, in seguito, per aver promosso contenuti antisemiti, tra cui I Protocolli degli Anziani di Sion, attraverso il suo giornale The Dearborn Independent e il libro The International Jew.

Henry Ford nacque il 30 luglio 1863 in una fattoria di Springwells Township, nel Michigan. Suo padre, William Ford (1826-1905), era nato nella contea di Cork, in Irlanda, da una famiglia emigrata dal Somerset, in Inghilterra, nel XVI secolo. Sua madre, Mary Ford (i suoi genitori morirono quando lei era bambina e fu adottata dai vicini di casa, gli O'Hern. I fratelli di Henry Ford erano Margaret Ford, William Ford (1871-1917) e Robert Ford (1873-1934). Ford terminò la terza media in una scuola con una sola aula, la Springwells Middle School. Non frequentò mai le scuole superiori; in seguito seguì un corso di contabilità presso una scuola commerciale.

A 12 anni il padre gli regalò un orologio da tasca. A 15 anni, Ford smonta e rimonta decine di volte gli orologi di amici e vicini, guadagnandosi la reputazione di riparatore di orologi. A vent'anni, Ford camminava per quattro miglia fino alla loro chiesa episcopale ogni domenica.

Ford fu sconvolto dalla morte della madre nel 1876. Suo padre si aspettava che alla fine prendesse in mano la fattoria di famiglia, ma lui disprezzava il lavoro agricolo. In seguito scrisse: "Non ho mai avuto un amore particolare per la fattoria: era la madre della fattoria che amavo".

Nel 1879, Ford lasciò la casa per lavorare come apprendista macchinista a Detroit, prima con James F. Flower & Bros. e poi con la Detroit Dry Dock Co. Nel 1882 tornò a Dearborn per lavorare nella fattoria di famiglia, dove divenne esperto nel funzionamento del motore a vapore portatile Westinghouse. In seguito fu assunto da Westinghouse per la manutenzione dei suoi motori a vapore.

Ford ha dichiarato che nel 1875, quando aveva 12 anni, si verificarono due eventi significativi. Ricevette l'orologio e fu testimone del funzionamento di un motore stradale Nichols and Shepard, "...il primo veicolo non trainato da cavalli che avessi mai visto". Nell'officina della sua fattoria, Ford costruì un "carro o trattore a vapore" e un'auto a vapore, ma ritenne che "il vapore non fosse adatto ai veicoli leggeri", poiché "la caldaia era pericolosa". Ford disse anche che "non vedeva l'utilità di sperimentare l'elettricità, a causa delle spese per i fili del carrello" e che "non c'era nessuna batteria di accumulo in vista di un peso pratico". Nel 1885 Ford riparò un motore Otto e nel 1887 costruì un modello a quattro tempi con un alesaggio di un pollice e una corsa di tre pollici. Nel 1890 Ford iniziò a lavorare su un motore a due cilindri.

Ford dichiarò: "Nel 1892 completai la mia prima automobile, alimentata da un motore a due cilindri da quattro cavalli, con un alesaggio di due pollici e mezzo e una corsa di sei pollici, collegato a un contralbero da una cinghia e poi alla ruota posteriore da una catena. La cinghia veniva spostata da una leva della frizione per controllare la velocità a 10 o 20 miglia all'ora, aumentata da un acceleratore. Altre caratteristiche erano le ruote da bicicletta a filo da 28 pollici con pneumatici in gomma, il freno a pedale, il serbatoio della benzina da 3 galloni e, più tardi, la camicia d'acqua intorno ai cilindri per il raffreddamento. Ford aggiunge che "nella primavera del 1893 la macchina funzionava con mia parziale soddisfazione e mi dava l'opportunità di testare ulteriormente il progetto e il materiale su strada". Tra il 1895 e il 1896, Ford guidò quella macchina per circa 1000 miglia. Nel 1896 avviò una seconda macchina, costruendone infine tre nell'officina di casa.

Ford sposò Clara Jane Bryant (1866-1950) l'11 aprile 1888 e si mantenne con l'agricoltura e la gestione di una segheria. Ebbero un figlio, Edsel Ford (1893-1943).

Nel 1891, Ford divenne ingegnere presso la Edison Illuminating Company di Detroit. Dopo la promozione a ingegnere capo nel 1893, ebbe tempo e denaro sufficienti per dedicarsi ai suoi esperimenti sui motori a benzina. Questi esperimenti culminarono nel 1896 con il completamento di un veicolo semovente, che chiamò Ford Quadricycle. Il 4 giugno ne fece un giro di prova. Dopo vari giri di prova, Ford studia come migliorare il quadriciclo.

Sempre nel 1896, Ford partecipò a una riunione dei dirigenti di Edison, dove fu presentato a Thomas Edison. Edison approvò la sperimentazione automobilistica di Ford. Incoraggiato da Edison, Ford progettò e costruì un secondo veicolo, completandolo nel 1898. Sostenuto dal capitale del barone del legname di Detroit William H. Murphy, Ford si dimise dalla Edison Company e fondò la Detroit Automobile Company il 5 agosto 1899. Tuttavia, le automobili prodotte erano di qualità inferiore e di prezzo più alto di quanto Ford volesse. Alla fine l'azienda non ebbe successo e fu sciolta nel gennaio 1901.

Con l'aiuto di C. Harold Wills, Ford progettò, costruì e corse con successo un'automobile da 26 cavalli nell'ottobre 1901. Grazie a questo successo, Murphy e altri azionisti della Detroit Automobile Company formarono la Henry Ford Company il 30 novembre 1901, con Ford come ingegnere capo. Nel 1902, Murphy coinvolse Henry M. Leland come consulente; Ford, in risposta, lasciò la società che portava il suo nome. Con la scomparsa di Ford, Leland ribattezzò l'azienda Cadillac Automobile Company.

In collaborazione con l'ex ciclista da corsa Tom Cooper, Ford produsse anche l'auto da corsa da oltre 80 cavalli "999", che Barney Oldfield avrebbe guidato fino alla vittoria in una gara nell'ottobre 1902. Ford ricevette il sostegno di una vecchia conoscenza, Alexander Y. Malcomson, un commerciante di carbone della zona di Detroit. I due formano una società, "Ford & Malcomson, Ltd.", per la produzione di automobili. Ford si mise al lavoro per progettare un'automobile economica e il duo prese in affitto una fabbrica e stipulò un contratto con un'officina meccanica di proprietà di John e Horace E. Dodge per la fornitura di oltre 160.000 dollari di componenti. Le vendite andavano a rilento e si verificò una crisi quando i fratelli Dodge chiesero il pagamento della prima spedizione.

Ford Motor Company

In risposta, Malcomson coinvolse un altro gruppo di investitori e convinse i fratelli Dodge ad accettare una parte della nuova società. La Ford & Malcomson fu ricostituita come Ford Motor Company il 16 giugno 1903, con un capitale di 28.000 dollari. Gli investitori originari comprendevano Ford e Malcomson, i fratelli Dodge, lo zio di Malcomson John S. Gray, il segretario di Malcolmson James Couzens e due avvocati di Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. A causa della volatilità di Ford, Gray fu eletto presidente della società. Ford fece una dimostrazione di un'auto di nuova concezione sul ghiaccio del lago St. Clair, percorrendo 1 miglio (1,6 km) in 39,4 secondi e stabilendo un nuovo record di velocità su terra a 91,3 miglia orarie (146,9 chilometri orari). Convinto da questo successo, il pilota Barney Oldfield, che chiamò questo nuovo modello Ford "999" in onore della locomotiva più veloce dell'epoca, portò l'auto in giro per il Paese, facendo conoscere il marchio Ford in tutti gli Stati Uniti. Ford fu anche uno dei primi finanziatori della 500 miglia di Indianapolis.

Il Modello T debuttò il 1° ottobre 1908. Aveva il volante a sinistra, presto copiato da tutte le altre aziende. L'intero motore e la trasmissione erano chiusi; i quattro cilindri erano fusi in un blocco solido; le sospensioni utilizzavano due molle semiellittiche. L'auto era molto semplice da guidare e facile ed economica da riparare. Era così economica, 825 dollari nel 1908 (24.880 dollari di oggi), con un prezzo che diminuiva di anno in anno, che negli anni Venti la maggior parte dei conducenti americani aveva imparato a guidare il Modello T, nonostante il fatto che i conducenti che avevano familiarità solo con l'esclusiva trasmissione planetaria a pedale e con l'acceleratore azionato dal piantone dello sterzo del Modello T dovessero imparare una serie di abilità completamente diverse per guidare qualsiasi altra automobile a benzina dell'epoca.

Ford creò un'enorme macchina pubblicitaria a Detroit per garantire che ogni giornale pubblicasse storie e annunci sul nuovo prodotto. La rete di concessionari locali di Ford rese l'auto onnipresente in quasi tutte le città del Nord America. Come concessionari indipendenti, i franchising si arricchirono e pubblicizzarono non solo la Ford ma anche il concetto di automobilismo; nacquero club automobilistici locali per aiutare i nuovi automobilisti e incoraggiarli a esplorare la campagna. Ford era sempre desideroso di vendere agli agricoltori, che vedevano nel veicolo un dispositivo commerciale per aiutare la loro attività. Le vendite salirono alle stelle: in alcuni anni si registrò un aumento del 100% rispetto all'anno precedente. Nel 1913, Ford introdusse nei suoi stabilimenti i nastri di montaggio mobili, che consentirono un enorme aumento della produzione. Sebbene l'idea venga spesso attribuita a Ford, fonti contemporanee indicano che il concetto e lo sviluppo furono opera dei dipendenti Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e C. Harold Wills. (Vedi Stabilimento Ford di Piquette Avenue)

Le vendite superarono le 250.000 unità nel 1914. Nel 1916, quando il prezzo scese a 360 dollari per l'auto da turismo di base, le vendite raggiunsero le 472.000 unità.

Nel 1918, la metà di tutte le auto negli Stati Uniti erano modelli T. Tutte le nuove auto erano nere. Tutte le nuove auto erano nere; come scrisse Ford nella sua autobiografia, "Ogni cliente può avere un'auto dipinta di qualsiasi colore voglia, purché sia nera". Fino allo sviluppo della catena di montaggio, che imponeva il nero per i suoi tempi di asciugatura più rapidi, le Model T erano disponibili in altri colori, tra cui il rosso. Il design fu promosso e difeso con fervore da Ford e la produzione continuò fino al 1927; la produzione totale finale fu di 15.007.034 esemplari. Questo record rimase inalterato per i successivi 45 anni e fu raggiunto in 19 anni dall'introduzione del primo Modello T (1908).

Nel dicembre 1918 Henry Ford affidò la presidenza della Ford Motor Company al figlio Edsel Ford. Henry mantenne l'autorità decisionale finale e talvolta annullò le decisioni del figlio. Ford fondò un'altra società, la Henry Ford and Son, e fece una dimostrazione di portare se stesso e i suoi migliori dipendenti nella nuova società; l'obiettivo era quello di spaventare gli azionisti rimasti in sospeso della Ford Motor Company affinché vendessero le loro quote a lui prima che perdessero la maggior parte del loro valore. (Lo stratagemma funzionò e Ford ed Edsel acquistarono tutte le azioni rimanenti dagli altri investitori, dando così alla famiglia la proprietà esclusiva dell'azienda.

Nel 1922, Ford acquistò anche la Lincoln Motor Co. fondata dal fondatore della Cadillac Henry Leland e da suo figlio Wilfred durante la Prima Guerra Mondiale. I Leland rimasero per un breve periodo a gestire l'azienda, ma ne furono presto espulsi. Nonostante l'acquisizione di un produttore di auto di alta gamma, Henry mostrò relativamente poco entusiasmo per le automobili di lusso, a differenza di Edsel, che cercò attivamente di espandere la Ford nel mercato di alta gamma. Anche la Lincoln Model L originale, introdotta dai Leland nel 1920, fu mantenuta in produzione per un decennio, finché non divenne troppo obsoleta. Nel 1931 fu sostituita dalla Model K, modernizzata.

A metà degli anni Venti, la General Motors si stava rapidamente affermando come il principale produttore di automobili americano. Il presidente della GM, Alfred Sloan, stabilì la "scala dei prezzi" dell'azienda, in base alla quale la GM avrebbe offerto un'automobile per "ogni tasca e scopo", in contrasto con la mancanza di interesse della Ford per qualsiasi cosa al di fuori del mercato di fascia bassa. Sebbene Henry Ford fosse contrario a sostituire il Modello T, ormai vecchio di 16 anni, Chevrolet stava lanciando una nuova e audace sfida come divisione di base della GM nella scala dei prezzi dell'azienda. Ford si oppose anche all'idea sempre più popolare dei piani di pagamento per le automobili. Quando le vendite del Modello T cominciarono a diminuire, Ford fu costretto a cedere e ad approvare il lavoro su un modello successivo, chiudendo la produzione per 18 mesi. Durante questo periodo, Ford costruì un nuovo enorme stabilimento di assemblaggio a River Rouge per la nuova Model A, che fu lanciata nel 1927.

Oltre alla sua scala di prezzi, GM si affermò rapidamente anche all'avanguardia nello stile automobilistico grazie al Dipartimento Arti e Colori di Harley Earl, un'altra area del design automobilistico che Henry Ford non apprezzava o comprendeva del tutto. Ford non avrebbe avuto un vero e proprio equivalente del reparto stile GM per molti anni.

Nel 1926, il calo delle vendite del Modello T convinse Ford a realizzare un nuovo modello. Ford portò avanti il progetto con grande interesse per la progettazione del motore, del telaio e di altre necessità meccaniche, lasciando al figlio la progettazione della carrozzeria. Sebbene Ford si ritenesse un genio dell'ingegneria, non aveva una formazione formale in ingegneria meccanica e non sapeva nemmeno leggere un progetto. Un team di ingegneri di talento svolse la maggior parte del lavoro di progettazione della Model A (e successivamente del V8 a testa piatta) con Ford che li supervisionava da vicino e dava loro una direzione generale. Edsel riuscì anche a superare le obiezioni iniziali del padre per l'inserimento di un cambio a scorrimento.

Il risultato fu il successo della Ford Model A, introdotta nel dicembre 1927 e prodotta fino al 1931, con una produzione totale di oltre quattro milioni di esemplari. Successivamente, l'azienda Ford adottò un sistema di cambio di modello annuale simile a quello recentemente sperimentato dalla concorrente General Motors (e tuttora utilizzato dalle case automobilistiche). Solo negli anni Trenta Ford superò la sua obiezione alle società finanziarie e la Universal Credit Corporation, di proprietà di Ford, divenne una delle principali operazioni di finanziamento delle automobili. Henry Ford si opponeva ancora a molte innovazioni tecnologiche, come i freni idraulici e i tetti interamente in metallo, che i veicoli Ford adottarono soltanto nel 1935-36. Nel 1932, tuttavia, Ford lanciò una bomba con il V8 Ford Flathead, il primo motore a otto cilindri a basso prezzo. Il V8 Flathead, le cui varianti furono utilizzate nei veicoli Ford per 20 anni, era il risultato di un progetto segreto lanciato nel 1930 e Henry aveva inizialmente preso in considerazione un motore X-8 radicale prima di accettare un design convenzionale. Questo motore diede a Ford la reputazione di produttore di auto dalle prestazioni adatte all'hot-rodding.

Ford non credeva nei contabili; ha accumulato una delle più grandi fortune del mondo senza mai far controllare la sua azienda sotto la sua amministrazione. Senza un reparto di contabilità, Ford non aveva modo di sapere con esattezza quanto denaro veniva incassato e speso ogni mese, e le fatture e i conti dell'azienda venivano indovinati pesandoli su una bilancia. Solo nel 1956 la Ford sarebbe diventata una società quotata in borsa.

Inoltre, su insistenza di Edsel, Ford lanciò la Mercury nel 1939 come marchio di fascia media per sfidare Dodge e Buick, anche se Henry mostrò un entusiasmo relativamente scarso per questo modello.

Ford fu un pioniere del "capitalismo del benessere", volto a migliorare la sorte dei suoi lavoratori e soprattutto a ridurre il pesante turnover che portava molti reparti ad assumere 300 uomini all'anno per coprire 100 posti di lavoro. Efficienza significava assumere e mantenere i lavoratori migliori.

Nel 1914 Ford stupì il mondo offrendo un salario di 5 dollari al giorno (140 dollari di oggi), più che raddoppiato rispetto a quello della maggior parte dei suoi operai. Un giornale di Cleveland, Ohio, pubblicò che l'annuncio "sparò come un razzo accecante attraverso le nuvole scure dell'attuale depressione industriale". La mossa si rivelò estremamente redditizia: invece di un costante ricambio di dipendenti, i migliori meccanici di Detroit si riversarono alla Ford, portando il loro capitale umano e le loro competenze, aumentando la produttività e riducendo i costi di formazione. Ford annunciò il programma dei 5 dollari al giorno il 5 gennaio 1914, aumentando la paga minima giornaliera da 2,34 dollari a 5 dollari per i lavoratori maschi qualificati.

Detroit era già una città con salari elevati, ma i concorrenti erano costretti ad aumentare i salari o a perdere i loro lavoratori migliori. La politica di Ford dimostrava che pagare di più i dipendenti avrebbe permesso loro di permettersi le auto che producevano e quindi di rilanciare l'economia locale. Egli considerava l'aumento dei salari come una partecipazione agli utili legata alla ricompensa di coloro che erano più produttivi e di buon carattere. Potrebbe essere stato Couzens a convincere Ford ad adottare il salario di 5 dollari al giorno.

Una vera e propria partecipazione agli utili veniva offerta ai dipendenti che lavoravano in azienda da sei mesi o più e che, soprattutto, conducevano la loro vita in un modo che il "Dipartimento Sociale" della Ford approvava. Il Dipartimento Sociale disapprovava il bere pesante, il gioco d'azzardo e quelli che oggi vengono chiamati padri fannulloni. Il Dipartimento Sociale utilizzava 50 investigatori e personale di supporto per mantenere gli standard dei dipendenti; una grande percentuale di lavoratori era in grado di qualificarsi per questa "partecipazione agli utili".

L'incursione di Ford nella vita privata dei suoi dipendenti fu molto controversa, e presto fece marcia indietro sugli aspetti più invasivi. Quando scrisse il suo libro di memorie del 1922, parlò del Dipartimento Sociale e delle condizioni private per la partecipazione agli utili al passato. Ammise che "il paternalismo non ha posto nell'industria. Il lavoro assistenziale che consiste nel ficcare il naso nelle preoccupazioni private dei dipendenti è superato. Gli uomini hanno bisogno di consigli e di aiuto, spesso di un aiuto speciale, e tutto questo dovrebbe essere fatto per amore della decenza. Ma l'ampio piano di investimento e di partecipazione, che può essere attuato, è in grado di consolidare il settore e di rafforzare l'organizzazione più di qualsiasi lavoro sociale svolto all'esterno. Senza cambiare il principio, abbiamo cambiato il metodo di pagamento".

Oltre ad aumentare i salari dei suoi operai, nel 1926 Ford introdusse anche una nuova settimana lavorativa ridotta. La decisione fu presa nel 1922, quando Ford e Crowther la descrissero come sei giorni di 8 ore, per una settimana di 48 ore, ma nel 1926 fu annunciata come cinque giorni di 8 ore, per una settimana di 40 ore. Sembra che il programma sia iniziato con la designazione del sabato come giorno lavorativo, per poi diventare un giorno di riposo in un secondo momento. Il 1° maggio 1926, gli operai della Ford Motor Company passarono a una settimana lavorativa di cinque giorni e 40 ore, mentre gli impiegati dell'azienda fecero il passaggio nell'agosto successivo.

Ford aveva deciso di aumentare la produttività, in quanto ci si aspettava che i lavoratori si impegnassero di più nel loro lavoro in cambio di più tempo libero. Ford riteneva inoltre che un tempo libero decente fosse positivo per gli affari, in quanto forniva ai lavoratori tempo aggiuntivo per acquistare e consumare più beni. Tuttavia, anche le preoccupazioni di tipo caritatevole hanno giocato un ruolo importante. Ford spiegò: "È giunto il momento di liberarci dell'idea che il tempo libero per gli operai sia "tempo perso" o un privilegio di classe".

Ford era assolutamente contrario ai sindacati. Spiega il suo punto di vista sui sindacati nel capitolo 18 de La mia vita e il mio lavoro. Pensava che fossero troppo influenzati da leader che avrebbero finito per fare più male che bene ai lavoratori, nonostante le loro apparenti buone motivazioni. La maggior parte di loro voleva limitare la produttività come mezzo per promuovere l'occupazione, ma Ford la considerava un'autodistruzione perché, a suo avviso, la produttività era necessaria per la prosperità economica.

Egli riteneva che gli aumenti di produttività che eliminavano alcuni posti di lavoro avrebbero comunque stimolato l'economia in generale e fatto crescere nuovi posti di lavoro altrove, sia all'interno della stessa azienda che in altre. Ford credeva anche che i leader sindacali avessero un incentivo perverso a fomentare crisi socio-economiche perpetue per mantenere il loro potere. Nel frattempo, riteneva che i manager intelligenti fossero incentivati a fare il bene dei loro lavoratori, perché così facendo avrebbero massimizzato i loro profitti. Tuttavia, Ford riconosceva che molti manager erano fondamentalmente troppo incapaci di gestire per comprendere questo fatto. Ma Ford credeva che alla fine, se i bravi manager come lui fossero riusciti a respingere gli attacchi di persone fuorviate sia di destra che di sinistra (cioè sia socialisti che reazionari cattivi manager), i bravi manager avrebbero creato un sistema socio-economico in cui né il cattivo management né i cattivi sindacati avrebbero potuto trovare un sostegno sufficiente per continuare a esistere.

Per impedire l'attività sindacale, Ford promosse Harry Bennett, un ex pugile della Marina, a capo del Dipartimento Servizi. Bennett impiegò diverse tattiche di intimidazione per bloccare le organizzazioni sindacali. Il 7 marzo 1932, durante la Grande Depressione, gli operai disoccupati di Detroit inscenarono la Marcia della fame alla Ford River Rouge Complex per presentare 14 richieste a Henry Ford. Il dipartimento di polizia di Dearborn e le guardie di sicurezza della Ford aprirono il fuoco contro gli operai, provocando oltre sessanta feriti e cinque morti. Il 26 maggio 1937, gli uomini della sicurezza di Bennett picchiarono con delle mazze i membri dell'United Automobile Workers (UAW), tra cui Walter Reuther. Mentre gli uomini di Bennett picchiavano i rappresentanti dell'UAW, il capo della polizia presente sulla scena era Carl Brooks, un allievo del dipartimento di assistenza di Bennett, e "non diede ordine di intervenire". Il giorno seguente apparvero sui giornali le fotografie dei membri dell'UAW feriti, che in seguito divennero note come "La battaglia del cavalcavia".

Tra la fine degli anni '30 e l'inizio degli anni '40, Edsel - che era presidente della società - pensava che Ford dovesse giungere a un accordo di contrattazione collettiva con i sindacati, perché le violenze, le interruzioni del lavoro e le aspre situazioni di stallo non potevano continuare all'infinito. Ma Ford, che aveva ancora il veto finale nell'azienda su base de facto anche se non ufficiale, si rifiutò di collaborare. Per diversi anni, mantenne l'incarico a Bennett di parlare con i sindacati che cercavano di organizzare la Ford Motor Company. Il libro di memorie di Sorensen chiarisce che lo scopo di Ford nel mettere Bennett al comando era quello di assicurarsi che non venissero mai raggiunti accordi.

La Ford Motor Company fu l'ultima casa automobilistica di Detroit a riconoscere l'UAW, nonostante le pressioni esercitate dal resto dell'industria automobilistica statunitense e persino dal governo degli Stati Uniti. Uno sciopero del sindacato UAW nell'aprile del 1941 chiuse lo stabilimento di River Rouge. Sorensen ha raccontato che un Henry Ford sconvolto fu molto vicino a dare seguito alla minaccia di sciogliere l'azienda piuttosto che collaborare. Tuttavia, la moglie Clara gli disse che lo avrebbe lasciato se avesse distrutto l'azienda di famiglia. Secondo lei, non sarebbe valsa la pena di creare il caos. Ford si adeguò all'ultimatum della moglie e, a posteriori, le diede ragione. Da un giorno all'altro, la Ford Motor Company passò dall'essere la più ostinata tra le case automobilistiche a quella con le condizioni contrattuali più favorevoli dell'UAW. Il contratto fu firmato nel giugno 1941. Circa un anno dopo, Ford disse a Walter Reuther: "È stata una delle cose più sensate che Harry Bennett abbia mai fatto quando ha fatto entrare l'UAW in questo stabilimento". Reuther chiese: "Cosa intende dire?". Ford rispose: "Beh, avete lottato contro la General Motors e la folla di Wall Street. Ora siete qui e vi abbiamo dato un'officina sindacale e più di quanto abbiate ottenuto da loro. Questo vi mette dalla nostra parte, non è vero? Possiamo combattere insieme la General Motors e Wall Street, no?".

Azienda aeronautica Ford

Come altre aziende automobilistiche, Ford entrò nel settore dell'aviazione durante la Prima Guerra Mondiale, costruendo motori Liberty. Dopo la guerra, tornò a produrre automobili fino al 1925, quando Ford acquisì la Stout Metal Airplane Company.

Il velivolo di maggior successo della Ford fu il Ford 4AT Trimotor, spesso chiamato "Oca di latta" per la sua struttura in metallo ondulato. Utilizzava una nuova lega chiamata Alclad che combinava la resistenza alla corrosione dell'alluminio con la forza del duralluminio. L'aereo era simile al V.VII-3m di Fokker e alcuni sostengono che gli ingegneri di Ford abbiano misurato di nascosto l'aereo di Fokker per poi copiarlo. Il Trimotor volò per la prima volta l'11 giugno 1926 e fu il primo aereo di linea statunitense di successo, in grado di ospitare circa 12 passeggeri in modo piuttosto scomodo. Diverse varianti furono utilizzate anche dall'esercito americano. Lo Smithsonian Institution ha premiato Ford per aver cambiato l'industria dell'aviazione. Furono costruiti 199 Trimotor prima che venisse dismesso nel 1933, quando la Ford Airplane Division chiuse a causa delle scarse vendite durante la Grande Depressione.

Ford si oppose alla guerra, che considerava un terribile spreco, e sostenne le cause che si opponevano all'intervento militare. Ford divenne molto critico nei confronti di coloro che riteneva finanziassero la guerra e cercò di fermarli. Nel 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ottenne il favore di Ford, che accettò di finanziare una nave della pace per l'Europa, dove infuriava la Prima Guerra Mondiale. Guidò altri 170 attivisti per la pace. Il pastore episcopale di Ford, il reverendo Samuel S. Marquis, lo accompagnò nella missione. Marquis diresse il Dipartimento di Sociologia di Ford dal 1913 al 1921. Ford parlò della missione al presidente Woodrow Wilson, ma non ottenne alcun sostegno dal governo. Il suo gruppo si recò nella neutrale Svezia e nei Paesi Bassi per incontrare gli attivisti per la pace. Bersaglio di molte prese in giro, Ford abbandonò la nave non appena raggiunta la Svezia. Nel 1915, Ford incolpò i "banchieri tedesco-ebraici" di aver istigato la guerra.

Secondo il biografo Steven Watts, lo status di Ford come industriale di primo piano gli diede una visione del mondo secondo cui la guerra era una follia dispendiosa che ritardava la crescita economica a lungo termine. La parte perdente in guerra subisce in genere ingenti danni. Le piccole imprese erano particolarmente danneggiate, perché ci vogliono anni per riprendersi. In molti articoli di giornale Ford sostenne che l'attenzione all'efficienza commerciale avrebbe scoraggiato la guerra, perché "se ogni uomo che produce un articolo producesse il meglio che può, nel modo migliore e al prezzo più basso possibile, il mondo sarebbe tenuto lontano dalla guerra, perché i commercianti non dovrebbero cercare mercati esterni che l'altro brama". Ford ammetteva che ai produttori di munizioni piacevano le guerre, ma sosteneva che la maggior parte delle imprese voleva evitare le guerre e lavorare invece per produrre e vendere beni utili, assumere lavoratori e generare profitti costanti a lungo termine.

Le fabbriche britanniche di Ford produssero trattori Fordson per aumentare le scorte alimentari britanniche, oltre a camion e motori per aerei da guerra. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1917, Ford non si occupò di politica estera. La sua azienda divenne un importante fornitore di armi, in particolare del motore Liberty per aerei da guerra e imbarcazioni antisommergibile.

Nel 1918, con la guerra in corso e la Lega delle Nazioni come questione crescente nella politica mondiale, il presidente Woodrow Wilson, un democratico, incoraggiò Ford a candidarsi per un seggio nel Michigan al Senato degli Stati Uniti. Wilson riteneva che Ford potesse far pendere la bilancia del Congresso a favore della Lega proposta da Wilson. "Lei è l'unico uomo del Michigan che può essere eletto e contribuire a realizzare la pace che tanto desidera", scrisse il presidente a Ford. Ford rispose: "Se vogliono eleggermi lo facciano pure, ma non investirò un centesimo". Ford si candidò comunque e arrivò a 7.000 voti dalla vittoria, su oltre 400.000 espressi in tutto lo Stato. Fu sconfitto in un'elezione combattuta dal candidato repubblicano Truman Newberry, ex Segretario della Marina degli Stati Uniti. Ford rimase un convinto wilsoniano e sostenitore della Lega. Quando Wilson fece un grande tour di conferenze nell'estate del 1919 per promuovere la Lega, Ford contribuì a finanziare la pubblicità.

Ford si era opposto all'ingresso degli Stati Uniti nella Seconda Guerra Mondiale e continuava a credere che gli affari internazionali potessero generare la prosperità che avrebbe evitato le guerre. Ford "insisteva sul fatto che la guerra fosse il prodotto di avidi finanzieri che cercavano il profitto nella distruzione umana". Nel 1939, arrivò a sostenere che il siluramento delle navi mercantili statunitensi da parte dei sottomarini tedeschi era il risultato di attività cospiratorie intraprese dai finanzieri che si occupavano di guerra. I finanzieri a cui si riferiva era il codice di Ford per indicare gli ebrei; aveva anche accusato gli ebrei di aver fomentato la Prima guerra mondiale. Nel periodo precedente la Seconda Guerra Mondiale e quando la guerra scoppiò nel 1939, Ford dichiarò di non voler commerciare con i belligeranti. Come molti altri uomini d'affari dell'epoca della Grande Depressione, non gli piaceva né si fidava del tutto dell'amministrazione di Franklin Roosevelt e pensava che Roosevelt stesse avvicinando gli Stati Uniti alla guerra. Ford continuò a fare affari con la Germania nazista, compresa la produzione di materiale bellico. Tuttavia, accettò anche di costruire motori per aerei da guerra per il governo britannico. All'inizio del 1940, si vantò che la Ford Motor Company sarebbe stata presto in grado di produrre 1.000 aerei da guerra americani al giorno, anche se all'epoca non disponeva di un impianto di produzione di aerei. 430 Ford fu uno dei primi membri di spicco del Comitato America First contro il coinvolgimento nella Seconda Guerra Mondiale, ma fu costretto a dimettersi dal consiglio direttivo quando il suo coinvolgimento risultò troppo controverso.

A partire dal 1940, con la requisizione di circa 100-200 prigionieri di guerra francesi per farli lavorare come schiavi, la Ford-Werke violò l'articolo 31 della Convenzione di Ginevra del 1929.

Quando Rolls-Royce cercò un produttore statunitense come fonte aggiuntiva per il motore Merlin (montato sui caccia Spitfire e Hurricane), Ford prima accettò di farlo e poi si tirò indietro. Si "schierò a favore dello sforzo bellico" quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel dicembre 1941.

Prima dell'entrata in guerra degli Stati Uniti, rispondendo all'appello del Presidente Roosevelt del dicembre 1940 per il "Grande Arsenale della Democrazia", Ford diresse la Ford Motor Company a costruire una nuova e vasta fabbrica di aerei a Willow Run, vicino a Detroit, Michigan. Ford aprì i lavori a Willow Run nella primavera del 1941, la produzione di componenti del B-24 iniziò nel maggio 1942 e il primo B-24 completo uscì dalla linea di produzione nell'ottobre 1942. Con i suoi 3.500.000 piedi quadrati (330.000 m2), era la più grande linea di assemblaggio del mondo all'epoca. Al suo apice, nel 1944, lo stabilimento di Willow Run produceva 650 B-24 al mese e nel 1945 Ford completava ogni B-24 in diciotto ore, con un esemplare che usciva dalla catena di montaggio ogni 58 minuti. Ford produsse 9.000 B-24 a Willow Run, la metà dei 18.000 B-24 totali prodotti durante la guerra:  430

Quando Edsel Ford morì di cancro nel 1943, a soli 49 anni, Henry Ford riprese nominalmente il controllo dell'azienda, ma una serie di ictus alla fine degli anni Trenta lo aveva reso sempre più debilitato e le sue capacità mentali stavano svanendo. Ford fu sempre più messo da parte e altri presero decisioni in suo nome. L'azienda era controllata da un manipolo di alti dirigenti guidati da Charles Sorensen, un importante ingegnere e dirigente della produzione Ford, e da Harry Bennett, il capo della Ford Service Unit, la forza paramilitare di Ford che spiava e imponeva la disciplina ai dipendenti Ford. Ford si ingelosì della pubblicità ricevuta da Sorensen e lo cacciò nel 1944. L'incompetenza di Ford portò a discussioni a Washington su come risanare l'azienda, se con un provvedimento del governo in tempo di guerra o con un colpo di stato tra dirigenti e amministratori.

Non accadde nulla fino al 1945 quando, con il serio rischio di bancarotta, la moglie di Ford, Clara, e la vedova di Edsel, Eleanor, lo affrontarono e gli chiesero di cedere il controllo dell'azienda al nipote Henry Ford II. Minacciarono di vendere le loro azioni, che ammontavano a tre quarti delle azioni totali dell'azienda, se avesse rifiutato. Ford era infuriato, ma non aveva altra scelta che cedere. Il giovane assunse il comando e, come primo atto d'affari, licenziò Harry Bennett.

Per tutta la vita, Ford fu un teorico della cospirazione, poiché lui e i suoi scrittori si rifecero a una lunga tradizione europea di false accuse contro gli ebrei. Ford sosteneva che l'internazionalismo ebraico rappresentasse una minaccia per i valori tradizionali americani, che secondo lui erano profondamente a rischio nel mondo moderno. Parte della sua eredità razzista e antisemita comprende il finanziamento della danza quadrata nelle scuole americane perché odiava il jazz e associava la sua creazione agli ebrei. Nel 1920 Ford scrisse: "Se i tifosi vogliono sapere qual è il problema del baseball americano, lo hanno in tre parole: troppi ebrei".

Nel 1918, il più stretto collaboratore e segretario privato di Ford, Ernest G. Liebold, acquistò per Ford un oscuro settimanale, The Dearborn Independent. L'Independent rimase in vigore per otto anni, dal 1920 al 1927, con Liebold come editore. Ogni franchising Ford a livello nazionale doveva portare il giornale e distribuirlo ai propri clienti. Con circa 700.000 lettori del suo giornale, Ford emerse come "un rispettato portavoce dell'estremismo di destra e del pregiudizio religioso".

In Germania, gli articoli antisemiti di Ford del Dearborn Independent furono pubblicati in quattro volumi, intitolati cumulativamente The International Jew, the World's Foremost Problem (L'ebreo internazionale, il problema principale del mondo), pubblicati da Theodor Fritsch, fondatore di diversi partiti antisemiti e membro del Reichstag. In una lettera scritta nel 1924, Heinrich Himmler descrisse Ford come "uno dei nostri più validi, importanti e arguti combattenti". Ford è l'unico americano menzionato favorevolmente nel Mein Kampf, anche se viene citato solo due volte: Adolf Hitler scrisse, "solo un singolo grande uomo, Ford, furia, mantiene ancora la piena indipendenza ... i padroni controllanti dei produttori in una nazione di centoventi milioni". Parlando nel 1931 a un giornalista del Detroit News, Hitler disse di considerare Ford come la sua "ispirazione", spiegando il motivo per cui teneva il ritratto di Ford a grandezza naturale accanto alla sua scrivania. Steven Watts ha scritto che Hitler "venerava" Ford, proclamando che "farò del mio meglio per mettere in pratica le sue teorie in Germania" e modellando il Maggiolino Volkswagen, l'auto del popolo, sul Modello T. Max Wallace ha dichiarato: "La storia registra che ... Adolf Hitler era un fervente antisemita prima ancora di leggere L'ebreo internazionale di Ford". Sotto Ford, il giornale ristampò anche il testo antisemita I Protocolli degli Anziani di Sion.

Il 1° febbraio 1924, Ford ricevette a casa Kurt Ludecke, un rappresentante di Hitler. Ludecke fu presentato a Ford da Siegfried Wagner (figlio del compositore Richard Wagner) e da sua moglie Winifred, entrambi simpatizzanti del nazismo e antisemiti. Ludecke chiese a Ford un contributo alla causa nazista, ma a quanto pare fu rifiutato.

Gli articoli di Ford sono stati denunciati dalla Anti-Defamation League (ADL). Pur condannando esplicitamente i pogrom e la violenza contro gli ebrei, questi articoli incolpavano gli stessi ebrei di averli provocati. Secondo alcune testimonianze processuali, nessuna di queste opere fu scritta da Ford, ma egli permise che il suo nome fosse usato come autore. Amici e soci d'affari hanno dichiarato di aver avvertito Ford del contenuto dell'Independent e che probabilmente non ha mai letto gli articoli (ha affermato di aver letto solo i titoli). D'altra parte, la testimonianza in tribunale in una causa per diffamazione, intentata da uno degli obiettivi del giornale, ha affermato che Ford era a conoscenza dei contenuti dell'Independent prima della pubblicazione.

Una causa per diffamazione fu intentata dall'avvocato di San Francisco e organizzatore di cooperative agricole ebraiche Aaron Sapiro in risposta alle osservazioni antisemite, e portò Ford a chiudere l'Independent nel dicembre 1927. Le notizie dell'epoca lo citavano come scioccato dal contenuto e ignaro della sua natura. Durante il processo, il redattore della "Own Page" di Ford, William Cameron, testimoniò che Ford non aveva nulla a che fare con gli editoriali, anche se erano sotto la sua firma. Cameron ha testimoniato al processo per diffamazione di non aver mai discusso il contenuto delle pagine né di averle inviate a Ford per la sua approvazione. Il giornalista investigativo Max Wallace ha osservato che "qualsiasi credibilità potesse avere questa assurda affermazione è stata presto compromessa quando James M. Miller, un ex dipendente del Dearborn Independent, ha giurato sotto giuramento che Ford gli aveva detto che intendeva smascherare Sapiro".

Michael Barkun ha osservato: "Che Cameron avesse continuato a pubblicare materiale antisemita senza le esplicite istruzioni di Ford sembrava impensabile a chi conosceva entrambi gli uomini. La signora Stanley Ruddiman, un'intima della famiglia Ford, ha osservato che "non credo che il signor Cameron abbia mai scritto qualcosa da pubblicare senza l'approvazione del signor Ford". l'ADL mobilitò ebrei e non ebrei di spicco per opporsi pubblicamente al messaggio di Ford. Formarono una coalizione di gruppi ebraici con lo stesso scopo e sollevarono continue obiezioni sulla stampa di Detroit. Prima di lasciare la presidenza all'inizio del 1921, Woodrow Wilson si unì ad altri importanti americani in una dichiarazione che rimproverava Ford e altri per la loro campagna antisemita. Anche il boicottaggio dei prodotti Ford da parte di ebrei e cristiani liberali ebbe un impatto, e Ford chiuse il giornale nel 1927, ritrattando le sue opinioni in una lettera pubblica a Sigmund Livingston, presidente dell'ADL". Wallace ha anche scoperto che le scuse di Ford furono probabilmente, o almeno in parte, motivate dal crollo degli affari a causa del suo antisemitismo, che respingeva i potenziali acquirenti di automobili Ford. Fino alle scuse, un numero considerevole di concessionari, che erano tenuti ad assicurarsi che gli acquirenti di auto Ford ricevessero l'Independent, acquistavano e distruggevano le copie del giornale piuttosto che alienarsi i clienti.

Le scuse di Ford del 1927 furono ben accolte. "Quattro quinti delle centinaia di lettere indirizzate a Ford nel luglio 1927 provenivano da ebrei e quasi senza eccezioni lodavano l'industriale". Nel gennaio 1937, una dichiarazione di Ford al Detroit Jewish Chronicle sconfessava "qualsiasi legame con la pubblicazione in Germania di un libro noto come International Jew". Ford, tuttavia, non firmò mai la ritrattazione e le scuse, che furono scritte da altri - la sua firma fu anzi falsificata da Harry Bennett - e non ritrattò mai le sue opinioni antisemite, dichiarando nel 1940: "Spero di ripubblicare The International Jew prima o poi".

Nel luglio del 1938, il console tedesco a Cleveland conferì a Ford, in occasione del suo 75° compleanno, l'onorificenza della Gran Croce dell'Aquila Tedesca, la più alta medaglia che la Germania nazista potesse conferire a uno straniero. James D. Mooney, vicepresidente delle operazioni all'estero della General Motors, ricevette una medaglia simile, la Croce al Merito dell'Aquila Tedesca di Prima Classe.

Il 7 gennaio 1942, Ford scrisse un'altra lettera a Sigmund Livingston in cui declinava il sostegno diretto o indiretto a "qualsiasi agitazione che promuova l'antagonismo verso i miei concittadini ebrei". Concludeva la lettera con: "La mia sincera speranza che ora in questo Paese e in tutto il mondo, quando la guerra sarà finita, l'odio verso gli ebrei e l'odio contro qualsiasi altro gruppo razziale o religioso cessino per sempre".

La distribuzione de L'ebreo internazionale fu bloccata nel 1942 da un'azione legale di Ford, nonostante le complicazioni dovute alla mancanza di copyright. È tuttora vietato in Germania. I gruppi estremisti spesso riciclano il materiale; esso appare ancora sui siti web antisemiti e neonazisti. Testimoniando a Norimberga, il leader della Gioventù hitleriana Baldur von Schirach che, in qualità di Gauleiter di Vienna, deportò 65.000 ebrei nei campi in Polonia, ha dichiarato: "Il libro antisemita decisivo che stavo leggendo e che influenzò i miei compagni fu... il libro di Henry Ford, L'ebreo internazionale. Lo lessi e divenni antisemita. Il libro ebbe una grande influenza su di me e sui miei amici perché vedevamo in Henry Ford il rappresentante del successo e anche il rappresentante di una politica sociale progressista".

Robert Lacey ha scritto in Ford: The Men and the Machines che uno stretto collaboratore di Ford a Willow Run riferì che quando gli vennero mostrati i filmati dei campi di concentramento nazisti, "di fronte alle atrocità che mettevano finalmente e inequivocabilmente a nudo la bestialità del pregiudizio a cui aveva contribuito, crollò con un ictus - il suo ultimo e più grave". Ford aveva sofferto di precedenti ictus e la sua ultima emorragia cerebrale si verificò nel 1947 all'età di 83 anni.

La filosofia di Ford era quella dell'indipendenza economica degli Stati Uniti. Il suo stabilimento di River Rouge divenne il più grande complesso industriale del mondo, perseguendo un'integrazione verticale tale da poter produrre il proprio acciaio. L'obiettivo di Ford era produrre un veicolo da zero senza dipendere dal commercio estero. Egli credeva nell'espansione globale della sua azienda. Credeva che il commercio e la cooperazione internazionali portassero alla pace internazionale, e per dimostrarlo utilizzò il processo della catena di montaggio e la produzione del Modello T.

Nel 1911 aprì gli impianti di assemblaggio Ford in Gran Bretagna e Canada, diventando ben presto il più grande produttore automobilistico di quei Paesi. Nel 1912, Ford collaborò con Giovanni Agnelli della Fiat per lanciare i primi stabilimenti italiani di assemblaggio di automobili. I primi stabilimenti in Germania furono costruiti negli anni Venti con l'incoraggiamento di Herbert Hoover e del Dipartimento del Commercio, che condividevano la teoria di Ford secondo cui il commercio internazionale era essenziale per la pace nel mondo e riduceva le possibilità di guerra. Negli anni Venti Ford aprì anche stabilimenti in Australia, India e Francia e nel 1929 aveva concessionari di successo in sei continenti. Ford sperimentò una piantagione commerciale di gomma nella giungla amazzonica, chiamata Fordlândia; fu uno dei suoi pochi fallimenti.

Nel 1929, Ford stipulò un accordo con i sovietici per fornire assistenza tecnica nell'arco di nove anni per la costruzione del primo stabilimento automobilistico sovietico (GAZ) vicino a Nizhny Novgorod (Gorky) (un ulteriore contratto per la costruzione dello stabilimento fu firmato con The Austin Company il 23 agosto 1929). Il contratto prevedeva l'acquisto di 30.000.000 di dollari di automobili e autocarri Ford smontati da assemblare durante i primi quattro anni di attività dell'impianto, dopodiché l'impianto sarebbe passato gradualmente a componenti di produzione sovietica. Ford inviò i suoi ingegneri e tecnici in Unione Sovietica per contribuire all'installazione delle attrezzature e alla formazione della manodopera, mentre oltre un centinaio di ingegneri e tecnici sovietici furono dislocati presso gli stabilimenti Ford di Detroit e Dearborn "allo scopo di apprendere i metodi e le pratiche di produzione e assemblaggio negli stabilimenti della Società". Ford ha dichiarato: "Non importa dove l'industria prospera, se in India, in Cina o in Russia, più profitti ci saranno per tutti, compresi noi. Tutto il mondo è destinato a trarne beneficio".

Nel 1932, Ford produceva un terzo delle automobili del mondo. L'azienda creò numerose filiali che vendevano o assemblavano le auto e i camion Ford:

L'immagine di Ford affascinò gli europei, soprattutto i tedeschi, suscitando "la paura di alcuni, l'infatuazione di altri e il fascino di tutti". I tedeschi che discutevano del "fordismo" spesso ritenevano che esso rappresentasse la quintessenza dell'America. Vedevano le dimensioni, il ritmo, la standardizzazione e la filosofia di produzione dimostrata negli stabilimenti Ford come un servizio nazionale, una "cosa americana" che rappresentava la cultura degli Stati Uniti. Sia i sostenitori che i critici insistono sul fatto che il fordismo incarna lo sviluppo capitalistico americano e che l'industria automobilistica è la chiave per comprendere le relazioni economiche e sociali negli Stati Uniti. Come spiegò un tedesco, "le automobili hanno cambiato così completamente il modo di vivere degli americani che oggi è difficile immaginare di essere senza un'automobile. È difficile ricordare com'era la vita prima che il signor Ford iniziasse a predicare la sua dottrina della salvezza". Per molti tedeschi, Ford incarnava l'essenza dell'americanismo di successo.

In La mia vita e il mio lavoro, Ford prevedeva che se si fossero superati l'avidità, il razzismo e la miopia, lo sviluppo economico e tecnologico in tutto il mondo sarebbe progredito al punto che il commercio internazionale non si sarebbe più basato su modelli (che oggi si chiamerebbero) coloniali o neocoloniali e sarebbe andato veramente a beneficio di tutti i popoli.

Ford si interessò alle corse automobilistiche dal 1901 al 1913 e iniziò a partecipare a questo sport sia come costruttore che come pilota, affidando poi il volante a piloti ingaggiati. Il 10 ottobre 1901 sconfisse Alexander Winton con un'auto da corsa chiamata "Sweepstakes"; fu grazie alle vittorie di quest'auto che Ford creò la Henry Ford Company. Ford partecipò alle gare con i Model T smontati, arrivando primo (anche se poi fu squalificato) in una gara "ocean-to-ocean" (attraverso gli Stati Uniti) nel 1909 e stabilendo un record di velocità su ovale di un miglio (1,6 km) al Detroit Fairgrounds nel 1911 con il pilota Frank Kulick. Nel 1913, Ford tentò di iscrivere una Model T rielaborata alla 500 miglia di Indianapolis, ma gli fu detto che il regolamento richiedeva l'aggiunta di altre 1.000 libbre (450 kg) alla vettura prima che potesse qualificarsi. Ford si ritirò dalla gara e poco dopo abbandonò definitivamente le corse, adducendo l'insoddisfazione per le regole di questo sport, le richieste di tempo da parte del boom della produzione della Model T e la sua scarsa opinione delle corse come attività utile.

In La mia vita e il mio lavoro Ford parla (brevemente) delle corse con un tono piuttosto sprezzante, come qualcosa che non rappresenta affatto una buona misura delle automobili in generale. Si descrive come una persona che ha corso solo perché tra il 1890 e il 1910 si doveva correre, perché l'ignoranza prevalente riteneva che le corse fossero il modo per dimostrare il valore di un'automobile. Ford non era d'accordo. Ma era determinato a credere che, finché questa fosse stata la definizione di successo (per quanto imperfetta), le sue auto sarebbero state le migliori in assoluto. Nel corso del libro, Ford ritorna continuamente su ideali quali il trasporto, l'efficienza della produzione, l'accessibilità, l'affidabilità, l'efficienza dei carburanti, la prosperità economica e l'automazione delle fatiche dell'agricoltura e dell'industria, ma menziona raramente, e anzi sminuisce, l'idea di andare semplicemente veloci dal punto A al punto B.

Ciononostante, Ford ha avuto un notevole impatto sulle corse automobilistiche durante i suoi anni di carriera ed è stato inserito nella Motorsports Hall of Fame americana nel 1996.

Quando Edsel Ford, presidente della Ford Motor Company, morì di cancro nel maggio 1943, l'anziano e malato Henry Ford decise di assumere la presidenza. A questo punto, Ford, prossimo agli 80 anni, aveva avuto diversi eventi cardiovascolari (variamente indicati come infarti o ictus) ed era mentalmente incostante, sospettoso e in generale non più adatto a tali immense responsabilità.

La maggior parte dei dirigenti non voleva vederlo come presidente. Ma nei 20 anni precedenti, pur essendo stato a lungo senza alcun titolo esecutivo ufficiale, aveva sempre avuto il controllo de facto dell'azienda; il consiglio di amministrazione e la direzione non lo avevano mai sfidato seriamente, e questa volta non era diverso. Gli amministratori lo elessero ed egli rimase in carica fino alla fine della guerra. Durante questo periodo la società iniziò a declinare, perdendo più di 10 milioni di dollari al mese (156.600.000 dollari di oggi). L'amministrazione del presidente Franklin Roosevelt aveva preso in considerazione l'ipotesi di un'acquisizione dell'azienda da parte del governo per garantire la continuità della produzione bellica, ma l'idea non andò mai avanti.

La sua salute cede la presidenza dell'azienda al nipote Henry Ford II nel settembre 1945 e si ritira. Morì il 7 aprile 1947 per un'emorragia cerebrale a Fair Lane, la sua tenuta a Dearborn, all'età di 83 anni. Al Greenfield Village si tenne una veglia pubblica in cui passarono davanti al feretro fino a 5.000 persone all'ora. I funerali si tennero nella chiesa cattedrale di San Paolo a Detroit e fu sepolto nel cimitero Ford di Detroit.

Un compendio di brevi biografie di massoni famosi, pubblicato da una loggia massonica, riporta Ford come membro. La Gran Loggia di New York conferma che Ford era un massone e che era stato cresciuto nella Palestine Lodge No. 357, Detroit, nel 1894. Quando ricevette il 33° grado del Rito Scozzese nel 1940, disse: "La Massoneria è il miglior bilanciere degli Stati Uniti".

Nel 1923, il pastore di Ford e capo del suo dipartimento di sociologia, il ministro episcopale Samuel S. Marquis, affermò che Ford credeva, o "un tempo credeva", nella reincarnazione.

Ford pubblicò un libro contro il fumo, diffuso tra i giovani nel 1914, intitolato The Case Against the Little White Slaver (Il caso contro il piccolo schiavista bianco), che documentava i numerosi pericoli del fumo di sigaretta attestati da molti ricercatori e luminari. All'epoca il fumo era onnipresente e non ancora ampiamente associato a problemi di salute, il che rendeva insolita l'opposizione di Ford alle sigarette.

Interesse per la scienza e l'ingegneria dei materiali

Henry Ford aveva un interesse di lunga data per la scienza e l'ingegneria dei materiali. Descrisse con entusiasmo l'adozione da parte della sua azienda di leghe di acciaio al vanadio e il successivo lavoro di ricerca e sviluppo in campo metallurgico.

Ford aveva anche un interesse di lunga data per le materie plastiche sviluppate a partire da prodotti agricoli, in particolare la soia. A questo scopo coltivò un rapporto con George Washington Carver. Le plastiche a base di soia furono utilizzate nelle automobili Ford per tutti gli anni Trenta, in parti di plastica come i clacson, nella vernice e in altri componenti. Il progetto culminò nel 1942, quando Ford brevettò un'automobile fatta quasi interamente di plastica, collegata a un telaio tubolare saldato. Pesava il 30% in meno di un'auto in acciaio e si diceva che fosse in grado di resistere a colpi dieci volte superiori a quelli dell'acciaio. Funzionava con alcool di grano (etanolo) invece che con la benzina. Il progetto non ha mai preso piede.

Ford era interessato ai legni artificiali ("Si può produrre un legno migliore di quello che si coltiva") (al mais come fonte di combustibile, attraverso l'olio di mais e l'etanolo, e ai potenziali usi del cotone. Ford fu determinante nello sviluppo dei carboncini, con il marchio "Kingsford". Suo cognato, Edward G. Kingsford, utilizzava gli scarti di legno della fabbrica Ford per produrre i bricchetti.

Nel 1927, Ford si associò a Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (ciascuno dei quali contribuì con 25.000 dollari) per creare la Edison Botanic Research Corp. a Fort Myers, in Florida, per cercare una fonte autoctona di gomma.

Ford fu un inventore prolifico e ottenne 161 brevetti statunitensi.

Residenze e comunità in Florida e Georgia

Ford aveva una residenza per le vacanze a Fort Myers, in Florida, accanto a quella di Thomas Edison, che acquistò nel 1915 e utilizzò fino al 1930 circa. Ancora oggi è adibita a museo.

Aveva anche una casa per le vacanze (oggi nota come "Ford Plantation") a Richmond Hill, in Georgia, che oggi è una comunità privata. Ford iniziò ad acquistare terreni in quest'area e alla fine ne possedeva 70.000 acri (110 miglia quadrate). Nel 1936, Ford iniziò a costruire una splendida villa in stile Greek revival sulle rive del fiume Ogeechee, sul sito di una piantagione del 1730. La grande casa, realizzata in mattoni grigio Savannah, era dotata di scale in marmo, aria condizionata e ascensore. Si trovava su 55 acri (22 ettari) di prati curati e giardini fioriti. La casa divenne il centro di incontri sociali con visite dei Vanderbilt, dei Rockefeller e dei DuPont. Ancora oggi è il fulcro della Ford Plantation. Ford convertì la risiera del 1870 nel suo laboratorio di ricerca personale e nella sua centrale elettrica e costruì un tunnel da lì alla nuova casa, dotandola di vapore. Ford contribuì in modo sostanziale alla comunità, costruendo una cappella e una scuola e dando lavoro a numerosi residenti locali.

Conservare l'Americana

Ford aveva un interesse per l'"Americana". Negli anni Venti iniziò a lavorare per trasformare Sudbury, nel Massachusetts, in un villaggio storico a tema. Trasferì da Sterling, nel Massachusetts, la scuola di cui si parla nella filastrocca "Mary Had a Little Lamb" e acquistò lo storico Wayside Inn. Il progetto del villaggio storico non si realizzò mai. L'idea di raccogliere strutture storiche è stata ripetuta con la creazione del Greenfield Village a Dearborn, nel Michigan. Potrebbe aver ispirato anche la creazione dell'Old Sturbridge Village. Più o meno nello stesso periodo, iniziò a raccogliere materiali per il suo museo, che aveva come tema la tecnologia pratica. Il museo fu inaugurato nel 1929 con il nome di Edison Institute. Il museo è stato notevolmente modernizzato ed è tuttora aperto.

Fonti

1. Henry Ford
2. Henry Ford
3. ^ Cwiek, Sarah (January 27, 2014). "The Middle Class Took Off 100 Years Ago ... Thanks To Henry Ford?". National Public Radio. Retrieved February 11, 2024.
4. ^ "Ford Home – The Henry Ford". www.thehenryford.org. Retrieved February 11, 2024.
5. ^ Chiodini, Melanie (January 18, 2013). "Vision and innovation: Lessons from Henry Ford". MSU Extension. Retrieved February 11, 2024.
6. ^ "Henry Ford – Visionaries on Innovation – The Henry Ford". www.thehenryford.org. Archived from the original on October 24, 2008.
7. Henry Ford avait en effet déclaré qu'« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
8. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
9. Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58.
10. Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», en American Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.
11. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
12. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3